Teszteljen öt felső középkategóriás modellt: kiváló munka

BMW 2000 tii, Ford 20 M XL 2300 S, Mercedes-Benz 230, NSU Ro 80, Opel Commodore 2500 S.

A forradalmi 1968-ban öt rangos jármű szenzációs összehasonlító tesztje jelent meg az autó- és a sportiparban. Úgy döntöttünk, hogy átdolgozzuk ezt az emlékezetes bejegyzést.

Nem volt könnyű összegyűjteni ezt az öt autót – egy helyen és egy időben. A film remake-éhez hasonlóan itt is voltak eltérések az eredeti forgatókönyvtől. A főszereplők közül három valójában tartalék. A Commodore nem a GS változatban, hanem az alapkupéban van 120 helyett 130-zal, az ultraritka 2000-es tilux ma már sehol, így 130 LE helyett 120-al vettünk fel egy tiit. Vagy tessék, próbáljon meg egy 20M RS P7a-t találni – egy 20M XL P7b-re kellett volna cserélni, ugyanazzal a 2,3 literes motorral, ami 108 LE-t ad le. látható erőfeszítés nélkül. És igen, ma már nem Le Mans vagy Bretagne, hanem Landshut Alsó-Bajorországban. De újra visszatért a nyár, mint 1968-ban, és az út mentén újra virágzik a pipacs, mint egykor Mayenne és Fougères között, ami a régi számokból fekete-fehér fényképeken alig látható.

Az NSU Ro 80 azonban egy korai modell, két köpenyes gyújtógyertyával, két kipufogócsővel és két karburátorral. A 230-asunkkal pedig a Mercedes / 8 szerepében az első széria egy példánya is benne van, bár számos vitatott fejlesztésen ment keresztül. Öt német vezetői autó segítségével kifejező hétköznapi képet festhettünk a 60-as évek végéről. Azok, akik korábban Opel Olympiát vezettek, most Commodore-ot vezetnek, és az, aki egy Taunus földgömbbel indult, most az új 20M-ben ül.

Az akkori Németország legolcsóbb hathengeres modellje a társadalmi ranglétrára hív – a német gazdasági csoda által ígért könnyedséggel a beépített, évi öt százalékos automatikus növekedéssel. Csendes, elegáns hathengeres modelljeivel az Opel és a Ford már átvette a sikeresek helyét, a BMW - önazonossága aszkétikus keresése után - visszatérhet a játékba, az NSU pedig - a tegnapi gúnyosan figyelmen kívül hagyott gyártó kisautók - minden neves márkát sokkolt első osztályú elsőkerék-hajtású modelljével, amelynek kialakítása éppolyan inspiráló, mint a kifinomult szervokormány, a négy tárcsafék és a billenő rugós hátsó tengely.

Ennek ellenére még nem mondtunk semmit az innovatív Wankel-motorról, amely dacol minden elképzeléssel: két dugattyú forog egy hihetetlenül kompakt szerelvényben, és 115 lóerőt ad le excenteres tengelyére. – nincs vibráció, mohó a nagy sebességre, temperamentumos és túl optimista a motor életével kapcsolatban. Ennek a turbinaszerű – szelep nélküli, váltó nélküli, de mégis négyütemű – belső égésű motor összetett működési elve kíméletlenül búcsúzik a gőzgép-korszak dugattyúitól. Ekkor mindenkit elnyelt a Wankel-eufória, és eszeveszetten vásárolt licenceket a jövő biztosítására (amit a Mercedes C 111-nek hívna) – a BMW kivételével mindenkit.

Hathengeres Wankel ellen

Az Isetta és az 507 között ingadozó mániákus-depressziós fázist túlélve a BMW az 1800-as és 2000-es modellek sportos kifinomultságának köszönhetően újra felfedezte önmagát. Ez szükségtelenné teszi a Wankel-motort a müncheni gyártó számára.

Minden tekintetben, legyen szó fajlagos áramlásról, nyomatékgörbéről vagy teljesítményről, sokkal jobb, mint a kétrotoros Wankel motor. A 2000-es tii-nk „Verona piros” színben még mindig távol áll a nagy BMW általános motorfölényétől, de gyakorlatilag ugyanaz a sebességváltója, mint a 2500-nak, csak két hengerrel kevesebb.

A mechanikus Kugelfischer benzinbefecskendező rendszer tonizáló támogatásának köszönhetően a tii 130 literes motor tisztességes 5800 LE-t fejleszt. 2000 fordulat / perc sebességnél Ennél a teljesítménynél az Opel, a Ford és a Mercedes hathengeres versenyzői jelentősen nagyobb elmozdulást igényelnek. De a mai kilátást tekintve a XNUMX tii összehasonlításképpen akusztikailag túlterheltnek tűnik, mintha ötfokozatú sebességváltóra lenne szükség. Hajtása nem olyan harmonikus, mint négy versenytársaé.

Ma már meglepő, hogy 1968-ban a jó dinamikus teljesítménynek és a viszonylag alacsony költségnek köszönhetően a 2000-es tilux karburátoros változata az első helyet szerezte meg a "Motor és teljesítmény" szekcióban. A BMW modell kétségtelenül a legsportosabb az öt autó közül, ami egyben kompakt, szigorú formáját is sugallja, olasz jegyekkel és keskeny nyomtávval. A karosszériát Michelotti tervezte felesleges díszítés nélkül, szinte örök hűséggel a tiszta trapéz formákhoz – abban a korszakban, amikor egyesek még mindig az uszonyokkal a hátukon játszanak.

Kétségtelen, hogy a BMW 2000 egy gyönyörű autó, igényesen kidolgozott részletekkel; Egyébként funkcionális fekete belseje természetes fa furnérral van bevonva. A felépítési minőség masszívnak tűnik, a New Class valóban jó minőségű autónak számít, legalábbis a modell 1968-as újratervezése után. Ekkor eltűnik a pilótafülkéből a kürt barokk gyűrűje, előnyben részesítik az egyszerűbb vezérlőberendezéseket, kötések, egyedi részletek készülnek. nagy szorgalommal és érettséggel. Ebben a BMW-ben még mindig úgy ülsz, mint egy Capra, fantasztikus a kilátás minden irányba, a vékony, nagy kormánykerék bőrbevonatú, a precíz váltó pedig kényelmesen elfér a kezedben.

Ez a BMW nem vezetés közben pihenni vágyóknak szól, hanem ambiciózusabb sofőröknek. A kormánykerék nélküli kormánykerék közvetlenül működik, ami jellemző a márkára és a hipermodern 1962-re. A billenő rugós és a MacPherson rugós futómű elöl merev, de nem kényelmetlen. A Paul Hahnemann-korszak kemény BMW-modelljeinek állandó jellemzője az elhúzódó semleges viselkedés, növekvő sebességgel történő túlzott kormányzásra való hajlam.

Mercedes 230 vagy S-osztályú szellő

A Mercedes képviselője teljesen másként viselkedik. Bár alvázát későn késleltetik a BMW szintjére a dönthető rugók, a / 8-ban és a 230 hathengeres változatában nincs semmi sportos. Egyetértek, a 220 LE erejének köszönhetően messze van a 120 D letargiától. De a 230 a legkevésbé sem kihívja a sofőrt, és nem szereti, ha kihívják. Az alvázban lévő hatalmas biztonsági tartalékokat nem arra használja, hogy örömet szerezzen (micsoda obszcén gondolat!), De csak az utolsó akadályként hirtelen trükkökkel az akadályok elkerülése érdekében.

Egyébként a 230-as inkább egy sztoikusan választott irányt követi nyugodtan, fáradhatatlanul és kényelmesen. A szemed előtt a radiátor feletti csillag az egyik kezed mozdulatával irányt változtat, míg a másik a szervokormánynak köszönhetően egy támaszon nyugszik. A sebességváltás fárasztó folyamat, közömbös és érzéketlen, mint minden Mercedes modellnél előtte és utána / 8. Valóban jobban passzolnak az automatához. 230 hangulatos; az eleje sokkal szélesebb és barátságosabb, mint egy BMW-modell – a jó közérzet igazi példája, amely leginkább a hathengeres, fütyülős, tipikus Mercedes-akusztikával rendelkező motorhoz illik. Még a legkisebb hathengeres Mercedesben is a motor hangja jólétről és önelégültségről beszél, a négyhengeres változatoknál pedig meglehetősen nehéz feljutni a társadalmi ranglétrán. Ez a Mercedes azonban nincs teljesen ellentétben az élvezettel. A gyönyörűen kidolgozott kezelőszervek még mindig hordoznak valamit a fejjel lefelé fordított SL sportos stílusából, a motorháztető alatti soros hatos monumentális háromliteres állást kapott, az ikerfojtó karburátorok pedig némi württembergi hedonizmusról tanúskodnak.

Amikor az ablaktörlők pillangószárnyként táncolnak az esőben, a sofőr / 8 igazi boldogságot érezhet - valóban biztonságban érzi magát. Magasabb fordulatszámon a szerkezetileg nem túl zseniális hathengeres motor túlterheltnek érzi magát, inkább az egyenletes 120 km/h-t részesíti előnyben, és lehetővé teszi a korábbi váltásokat. Nem sportoló, inkább szívós, enyhe vajvágyó munkás. Mondanom sem kell – 2015-ben az 8/1968-ast ugyanolyan szépen vezették, mint az XNUMX-ben. Ezért aztán az első helyet foglalta el – éppen azért, mert minden úgy történik vele, mintha magától.

Az NSU Ro 80 is érezhetően kényelmes, szervokormánnyal, szelektív automata sebességváltóval, rengeteg futóművel és fotelszerű ülésekkel. Igazi távolsági autó, amely elsősorban a pályán tudja megmutatni szokatlan vezetési előnyeit. A kétrotoros turbinás egység nem szereti a terhelések gyakori változásait és az alacsony fordulatszámot, akár 20 literre növelik a fogyasztást, nedvesítik a gyújtógyertyákat és a tömítőlemezek idő előtti öregedését okozzák. Egy időben a cégnél az "orvos vezetése" kifejezés egyet jelentett a 30 000 kilométert meg nem tett motorhibával. És a Mercedesszel ellentétben a Wankel Ro 80 félelmet kelt az ismeretlentől; A szkepticizmus nem tűnik el olyan gyorsan, mint egy tipikus kék felhő meleg motor beindítása után.

Valószínűleg a szokatlan hangzásnak köszönhető – egy hangos, kétütemű zümmögésnek, aminek semmi köze ahhoz a megbízható, tömör hangszínhez, amelyben a 20M és a Commodore a királyok. Mit szólnál ma Szicíliába? – Oké, melyik komppal megyünk? A Ro 80-nak azonban pont megfelelőnek kell lennie ahhoz, hogy örömet okozzon, és beteljesítse azt, amit elbűvölő formája, mintha egy közeledő légáram alkotna, ígér. Az izgalmas, háromfokozatú automata sebességváltót a váltókarban lévő kuplungból impulzussal jól be kell hangolni, a karburátorban az olajadagoló szivattyúnak megfelelően kell működnie, és ami a legfontosabb, a gyújtásnak, amit a legjobban elektronikusan generált szikrával lehet megtenni. 1969-es, gyönyörű szépia metál színben készült példányunkkal minden remekül működik, ezért nem szeretnénk lemondani róla.

A KKM 612 motor a második sebességfokozat beindítása után spontán felveszi a sebességet, lihegés nélkül élesen gyorsul, nem dohányzik, 4000 fordulat / perc fölött dübörög, akkor itt az ideje a harmadiknak, a sebességváltás soha nem volt túl nehéz, és a zümmögés az első kanyarig tart. Kissé elengedi a fojtószelepet, majd ismét gyorsul, és az Ro 80 menetként mozog.

NSU Ro 80 mint műalkotás

Az elsőkerék-hajtás és a hosszú tengelytáv feltűnően biztonságos kezelhetőséget garantál, a tárcsafékek még túl nagyok, a csőhegesztett ferde gerenda tengely műalkotás, kanyarodáskor pedig csak enyhe alulkormányzottság tapasztalható. Az első sebességfokozatra csak mászáskor van szükség, vagy ha a legjobb gyorsulási időt szeretné elérni, például az 1968 nyarán végzett összehasonlító teszteken.

A teljesen aerodinamikailag nem megfelelő Ford 20M mind formában, mind technológiában teljes ellentéte az NSU-nak. A vezetők cseréje kulturális sokkká válik. Az élcsapatot a biedermeier váltotta fel. Frisky front, széles Knudsen orrral (ahogy az akkori főnököt Fordnak hívták), mint 1963-tól Lincolnon, az XL hardver bőséges fa furnérjában olyan kezelőszervek voltak, amelyek tragikusan elveszetteknek tűnnek valahol az Art Deco korszakban. De a Ford képviselője, akit az egykori tesztelők a harci berendezéssel ellátott RS változatban sem szeretnek "ál-sportos megjelenéséről, hamis díszekkel", szimpátiát szerez a szorosabb kapcsolattartásban. Kellemes, nem tesz úgy, mintha fontos lenne, és megpróbálja a lehető legjobban feltárni a fényes dizájnt.

Ford 20M életvágy

Az autó nem a menetkényelem csodája, és nem túl jól bírja az utat, de a múltban a kollégák tiszteletben tartották dinamikus tulajdonságait a merev laprugós hátsó tengely ellenére. A Ford 20M-ben kényelmesen ülhet, élvezheti a vékony, középen elhelyezett váltókar mozgatását, amelynek inkább brit lökete van. Emellett a V6-os motor a hosszú motorháztető alatt elbűvölően suttog, és selymesen lágyan szól, nagy fordulatszámon pedig dühös csőhanggal. És ez egy olyan hallatlan gumi, hogy bele lehet menni a harmadik sebességbe. Valójában ennek a P7-nek van a legrosszabb teste az öt veterán közül, de ezek egy 45 éves csatajegyek.

Kinézetével ellentétben igazán istenien lovagol. Mondanom sem kell, hogy a Ro 80 ebben az állapotban egyáltalán nem fog tudni kigyulladni. Egyedül a Ford modellje, a sok szabad levegőn töltött év ellenére, szinte csillapíthatatlan életvágyat mutat. Fékek, kormánykerék, futómű - minden rendben, semmi nem koppan, semmilyen idegen hang nem rontja a hangulatot. Az autó gond nélkül 120 km/h-t fejleszt, és csendesebb, mint a szembeszél és a többi résztvevő. A csekély 108 lóerő, amely ugyanolyan alacsonyan van az ötös hierarchiájában, mint maga az autó, egyáltalán nem észrevehető hátrány – a 20M erősebbnek tűnik, mint a Mercedes modell, és erősebb, mint az Opel Commodore. Fastback változat. A kupé a Coca-Cola palackok választékával rabul ejti

Opel Commodore amerikai stílusban

A sportos, hajlított csípőjű Opel az amerikai „vajasautó” miniatűr változataként hat, viniltetővel, teljesen süllyesztett keret nélküli oldalablakokkal, alumíniumküllős sportkormánnyal és masszív T-karos sebességváltóval. Úgy tűnik, hogy legalább egy 6,6 literes "nagy blokk" van benne. Kétségtelenül a megszokott 2,5 literes változatban 120 LE-vel. A Commodore elég szexi ahhoz, hogy a név "menően" hangzik.

Ha a hathengeres Mercedest a mobil kényelmes limuzinok közé sorolhatjuk, akkor ez az Opel modellre még inkább igaz. A széles, kárpitozott üléseken, ahol mélyen ül, állítsa a kart D állásba, és hallgassa az elöl haladó hathengeres motor dallamos hangját, amelynek regiszterei szinte megkülönböztethetetlenek egy Fordétól. És az Opel képviselője soha nem fog túl gyorsan menni; Teljesen megtestesíti az alkalmi boulevard kupé ötletét - hengerelt ablakok, kiálló bal könyök és egy kis Miles Davis egy magnóból. „Spanyolország vázlatai” egy hathengeres, sajnos feketére festett motor hangjával keverednek.

Vezetőváltás

Akkor pontok alapján határozták meg a győztest, ez pedig a Mercedes 230. Ma újabbat sugározhatunk - az értékelésükben pedig az első kettő helyet cserélt. Az NSU Ro 80 egy olyan jármű, amely világcsodája karakterével, gyönyörű formájával és közúti viselkedésével nagy lelkesedést vált ki. A hathengeres Mercedes a második helyet foglalja el, mert gyengeségeket mutat az érzelmek értékelésében. De egy suttogás formájában az esőben 230 lepkét takarító portásokkal szíveket nyerhet.

Következtetés

Alf Kremers szerkesztő: Természetesen a kiválasztottam Ro. Nem valószínű, hogy a Ro 80 nem az az autó, amelyet a legtöbben csodálnak. A forma és a futómű megelőzi korát – és a hajtás sem feltétlenül tetszik mindenkinek. Erős érzelmeket vált ki a Ford-modell, a P7-tel régen elváltak útjaink, most pedig újra előkerült. V6-osa feltűnően halk, harmonikus és remekül szól. Hogy is mondjam: ne aggódj semmi miatt.

Szöveg: Alf Kremers

Fotó: Rosen Gargolov

„Öt követelésekkel” az 1968-as AMS-ben

Az auto motor und sport magazin öt felső középosztálybeli modelljének legendás összehasonlító tesztje egy részletes értékelési rendszert mutat be, amely máig érvényes. Két számra van osztva, ami kétségtelenül növeli a feszültség mértékét a végső kimenethez képest. Szokatlanul összetett és időigényes összehasonlító vezetés történt Franciaországban. A cél a Le Mans-i és Bretagne-i körút. A 15/1968-as szám második része a "Kemény győzelem" címet viseli – és valóban, mindössze két ponttal a forradalmi NSU Ro 80 előtt, a konzervatív tervezésű Mercedes 230 végzett az első helyen (285 pont). A harmadik helyen a BMW 2000 tilux végzett 276 ponttal, majd a Ford 20M és az Opel Commodore GS következik 20 ponttal a BMW mögött. Akkoriban a 20M 2600 S 125 LE-vel. alkalmasabb lett volna, mint a 2,3 literes változat, és csökkentette volna a távolságot egy BMW-hez.

műszaki információk

BMW 2000 tii, E118	Ford 20M XL 2300 S, P7B	Mercedes-Benz 230, W 114	NSU Ro 80	Opel Commodore Coupe 2500 S, A modell
Munkaerő	1990 cc	2293 cc	2292 cc	2 x 497,5 cmXNUMX	2490 cc
Hatalom	130 k.s. (96 kW) 5800 fordulat / perc sebességgel	108 k.s. (79 kW) 5100 fordulat / perc sebességgel	120 k.s. (88 kW) 5400 fordulat / perc sebességgel	115 k.s. (85 kW) 5500 fordulat / perc sebességgel	120 k.s. (88 kW) 5500 fordulat / perc sebességgel
max. nyomaték	179 Nm 4500 fordulat / perc sebesség mellett	182 Nm 3000 fordulat / perc sebesség mellett	179 Nm 3600 fordulat / perc sebesség mellett	158 Nm 4000 fordulat / perc sebesség mellett	172 Nm 4200 fordulat / perc sebesség mellett
gyorsulás 0-100 km / h	10,8	11,8	13,5	12,5	12,5
Féktávolságok 100 km / h sebességgel	nincs adat	nincs adat	nincs adat	nincs adat	nincs adat
Maximális sebesség	185 km / h	175 km / h	175 km / h	180 km / h	175 km / h
Átlagos fogyasztás üzemanyag a tesztben	12,8 l / 100 km	13,5 l / 100 km	13,5 l / 100 km	14 l / 100 km	12,5 l / 100 km
Alapár	13 000 márka (1968)	9645 márka (1968)	nincs adat	14 150 márka (1968)	10 350 márka (1968)