A legendás Lada tesztútja a Szovjetunió VFTS-ből
Ezek a "Zhiguli" szuper slágerek voltak Nyugaton és elérhetetlen álmok voltak a Szovjetunióban, és ma inspirálják a versenyzők új generációit. Elmeséljük a VFTS történetét és teszteljük az autót, amelyet maga Stasis Brundza is felismert
Minden logikával ellentétben a Togliatti "klasszikusok" nem rohadnak el kegyetlen hazájuk tágasságában, hanem reneszánszuk alatt állnak. Évente egyre több gyógyított és megerősített karosszériával, kényszerített motorral, módosított futóművel, háborús festékkel és borzasztóan boldog emberekkel jelenik meg a volán mögött az utak. Igazi sportkultusz alakul ki a modell körül, amely mindig is a sebesség és a kezelhetőség antonimája volt.
Ennek valójában elég objektív oka van. Genetikailag rejlő sodródási alkalmasság, egyszerű, fejből ismerős kialakítás - és természetesen mind az autók, mind a legtöbb pótalkatrész filléres ára. A "harci klasszikusok" jelenlegi rajongóit is egy álom hajtja - akár saját, akár apáktól örökölt. Egy álom, hogy ugyanazt a menő "Zhigulit" építsük, mint a legendás és elérhetetlen Lada VFTS.
Ez a hangolás már mindenki számára elérhető, és bevált és hatékony recepteket keresnek az interneten öt perc alatt. De a nyolcvanas évek közepén a sebességváltókar „rózsái”, az ülések masszázsfátyolai és az aszfaltig lógó „antisztatikus” csíkok szinte korlátot jelentettek egy egyszerű autós számára. Felszerelés? Jó, ha épp működőképes volt.
Most képzelje el, hogyan nézett ki a VFTS ezen a háttéren. Kiterjesztett sportos karosszéria, 160 plusz teljesítmény egy szinte normál kinézetű motorból - és kevesebb, mint nyolc másodperc és száz! Még ahhoz is igazítva, hogy harci rally autó volt, mindez fantasztikusnak tűnt. Bár nem a leggyorsabb Zhiguli autókban volt, de minden apró részlethez rendkívül szigorú megközelítés irányult.
Ez a VFTS megalkotójának, a legendás litván versenyzőnek, Stasis Brundzának a teljes karaktere. Feltétlen természetes sebessége mellett mindig egy akadémiai, számító műrepülő stílus különböztette meg: minimális sodródás, maximális hatékonyság és átgondolt munka átiratával. Ennek eredményeként a Szovjetunió rally bajnokának tíz címe és számos díja van a nemzetközi versenyeken. És a rally utakon kívül a Stasis is rendkívül szembeszökő embernek bizonyult, üzleti vonalakkal.
Miután pályafutása első éveit az Izsevszki Autógyárnak adta, és nagy sikereket ért el Izsánál és Moszkvicsnál, Brundza az elsők között vette észre, hogy ezek fokozatosan elavulnak, és a jövő a friss Zsigulihoz tartozik. És azt is, hogy ne hagyatkozzon gyári szakemberekre: ha jól akarja csinálni, tegye meg saját maga.
A litván címmel visszatér hazájába, ahol egy vilniusi autójavító üzem alapján létrehoz egy kis műhelyt a rally felszerelés előkészítésére. Modern berendezések, magasan képzett szakemberek és a legpontosabb munka minden részleten - ez válik a siker kulcsa. Az 1970-es évek második felében a Brundza által készített harci "kopeik" gazdag trófeák termését kezdték gyűjteni, és a szovjet gyűlés legfőbb ütőerőjévé váltak.
A skála növekszik: az 1980-as évek elejére Brundza már 50 embert foglalkoztat, és a műhely komoly vállalkozássá válik, amely a VFTS - Vilnius Vehicle Factory nevet kapja. És amikor eljön az ideje a „kopeikáról” a friss „ötösre" váltani, a Stasis úgy dönt, hogy az összes felhalmozott tapasztalatot elveszi és tönkremegy.
Az új "Zhigulit" a híres "B" csoport nemzetközi követelményei szerint homologizálják - gyakorlatilag nincsenek korlátozások a módosításoknál. Az őrült Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 és más 600 lóerő alatti turbós szörnyek csak onnan kerültek elő, bár a Lada VFTS természetesen sokkal szerényebb volt. Klasszikus elülső motor elrendezés, hátsókerék-hajtás a teltház helyett-és nincs turbina: a motor továbbra is szívószívó maradt, és megőrizte az 1600 "kocka" gyári térfogatot.
De valóban ékszer pontossággal finomították, amire az AvtoVAZ szállítószalag elvileg képtelen volt. A gyári alkatrészeket gondosan kiválasztották, csiszolták, kiegyensúlyozták és újra csiszolták. A főtengelyt és a bütyköstengelyeket átépítették, kovácsolt hajtórudakat, szelepeket titánötvözetből készítették, a kompressziós arányok a standard 8,8-ról 11,5-re nőttek - és az egészet a hatalmas iker Weber 45-DCOE karburátorok hajtották. Valójában egyetlen olyan elem sem volt a teljes motorban, amelyet ne érintett volna meg Vilnius mesterembereinek keze. Alsó vonal? Több mint 160 lóerő a gyárban 69!
Természetesen a többi felszerelést is megváltoztatták. A VFTS-nek megerősített felfüggesztése volt, eltérő geometriával, dupla első stabilizátorral, módosított hátsó tengellyel és 4-2-1-es elosztóval ellátott sportkipufogó rendszerrel - még egy alagutat is kellett készítenie a padlóban a kipufogó rendszer alatt, amely párhuzamosan futott a sebességváltóval. A későbbi autók pedig rövidebb kormányzással, a szokásos négyfokozatú sebességváltó helyett ötfokozatú bütykös sebességváltóval és még alumínium karosszériaelemekkel is büszkélkedhettek. Egyszóval ezek voltak a történelem legmenőbb Zhiguljai - és a Szovjetunió egyik legsikeresebb sportmodellje. Arra a pontra jutott, hogy az AvtoVAZ gyári csapata felhagyott azzal, hogy megpróbálta felépíteni a rali "ötös" saját verzióját, és Brundza ötletgazdájához költözött.
Sőt, a VFTS még maguknak a szovjet sportolóknak is elérhetetlen álomnak bizonyult. Ezeket az autókat válogatott versenyzők vezették, a legjobbak közül a legjobbak, a többieknek pedig egyszerűen nem volt elég. Az a tény, hogy a "Zsigulit" a nyugati pilóták - németek, norvégok, svédek és különösen magyarok - szeretik. Egy gyors, egyszerű, engedelmes autó körülbelül 20 ezer dollárba került - a versenytechnika mércéjében egy fillér. Az "Autoexport" szovjet szövetség pedig szívesen látta el a VFTS-t külföldön, vonzva az országba a devizát.
Igaz, nyugaton nem álltak ünnepségen a "csodafigurákkal". Ennek eredményeként gyakorlatilag nincsenek eredeti példányok. Az egyetlen teljesen komplett autó a Stasis Brundza személyes múzeumában található, és számos más fennmaradt példány csak a tekercs ketrecén található címke alapján azonosítható: minden mást egy kontakt autokrossz kopott el, ezerszer megváltoztatták és egy rendkívül szomorú állapot.
A VFTS hírnevével ellentétben. Túlélte a Szovjetunió összeomlását, a zaklatott 1990-es éveket, és a XNUMX. században újra kivirágzott. Manapság a rajongók rengeteg olyan autót építenek, amelyek gyakran másolják a vilniusi autók megjelenését - „négyzet alakú” karosszéria-hosszabbítás, a csomagtartón felfordított spoiler, a retró színű ... Igaz, a technika gyakran gyökeresen más: például miért bolondul körül egy ősi nyolcszelepes, ha modernebb és könnyen kényszeríthető "shesnart" telepíthet? Ezek az autók már nem VFTS-másolatok, inkább tiszteletadás, tiszteletadás a stílus és a szellem előtt.
De a fényképeken látható másolatot az eredetivel maximálisan összhangban készítették - ugyanazok a homologációs dokumentumok szerint, amelyeket 1982-ben nyújtottak be az FIA-nak. Természetesen van néhány apró szabadság, de ezek nem teszik kevésbé hitelessé ezeket a Zsigulit. Nem hiszel nekem? Akkor itt van egy tény az Ön számára: az autót Stasis Brundza személyesen ellenőrizte, ismerte el és írta alá.
Sőt, az 1984-es kék "ötös" egyáltalán nem hasonlít feldolgozásra. A kipufogó és a felfüggesztés elemein vörös hajú dísz, kiégett és helyenként repedezett festék, kopott keréktárcsák - mindezek nem hibák, hanem a helyes történelmi patina, mintha az autó valóban megmaradt volna ezekből az évekből. És amikor motorja életre kel, rekedten köhögve az egyenetlen "alapjáraton", különös érzelmek borítanak rám.
Télre ugyanezeket a kettős karburátorokat távolították el innen, és egyetlen - egy szintén Weber típusú - telepítést hajtottak végre. Az állomáson mért teljesítmény 163-ról 135 lóerőre csökkent, de ez nem nagy baj: a jéghez és a hóhoz elegendő van. De a rugalmasság ebben a konfigurációban, mint az alkotók mondják, sokkal nagyobb - annak érdekében, hogy az autó könnyebben haladjon csúszásban.
De ennek ellenére az élet a legalján egyszerűen hiányzik. Egy podgazovkával kell elindulni, és ha túl korán kapcsolja be a magasabb fokozatot, a VFTS szinte elakad - meg kell szorítania a tengelykapcsolót, és újra fel kell emelnie a fordulatszámot. De amint a motor forog, elindul egy igazi izgalmi és gyors dal.
A könnyű - kevesebb, mint egy tonna - autó híresen felveszi a sebességet a kipufogó hangos tenorja alatt, és közelebb a 7000-es fordulatszám-határhoz, a motorháztető alól őrült morajlás hallatszik, amelyet fém csengetés fűz. A téli felfüggesztés lágy rugókkal és lengéscsillapítókkal tökéletesen kiegyenesíti a Moszkva régió rallypályájának dudorjait - nehéz terepen is az "ötös" teljes kapcsolatot tart fenn a felülettel, és alaposan leszáll az ugródeszkákról: rugalmas, sima és anélkül másodlagos visszapattanás.
A szokásos kormányzás ellenére ez az autó elképesztően könnyen irányítható, az első tengelyen megnövelt görgővel és a benne rejlő egyensúlyával. A kormánykeréknek nem kell őrülten csavarodnia egyik oldalról a másikra - elég, ha a kocsit a bejáratnál állítja (fékekkel, ellenkező elmozdítással, bármi mással), majd szinte függetlenül tartja a szöget, szinte semmilyen beállítás nélkül . Igen, a szögek meglehetősen szerények - de ez nem egy „krasznojarszki inverzióval” rendelkező sodródási görcs, hanem elsősorban a hatékonyságra hangolt raligép.
De milyen szórakoztató, őszinte és őszinte VFTS viselkedik egyszerre! Nagyon gyorsan megtalálja a közös nyelvet, a maga módján nincs sem hamisság, sem kétértelműség - csak a fizika törvényeinek tisztasága és csak a versenyautókban rejlő képesség arra, hogy minél könnyebben menjen, annál nagyobb sebességgel. És nagyon jó tempót elértem, és megértem, miért versenyeznek ma is lengyelek és magyarok százai a harci Zsiguliban - ez nemcsak költségvetési, hanem ördögi szórakoztató is.
És örömteli, hogy a VFTS kultusza, amely szinte a mítosz volt a szovjet autósok számára, és nagyon is valóság a külföldiek számára, végre visszatér Oroszországba. A sodródás, a rally vagy a csak közúti autók nem annyira fontosak. Fontos, hogy a "harci klasszikusok" valóban népszerűek legyenek.
