A Chevrolet Camaro 2010 áttekintése

Ez az autó egy Commodore, de nem úgy, ahogy mi ismerjük. Az ausztrál családi fuvarozót módosították, ugratták, és egyszerre retro- és futurisztikussá varázsolták. Ez egy Camaro.

A remek megjelenésű, kétajtós izomautó az amerikai Chevrolet bemutatóterem sztárja, ahol az eladások várhatóan meghaladják az évi 80,000 XNUMX járművet, de az amerikaiaknak fogalmuk sincs arról, hogy hősükön minden kemény munkát elvégeztek a földszinten.

„A Camaro jövőképe mindig is egyszerű volt. Sokat vitatkoztunk arról, hogyan érjük el ezt, de a jövőkép mindig világos volt” – mondja Brett Vivian, a Holden autógyártási igazgatója és a csapat egyik kulcsfontosságú tagja.

„Minden a VE-n alapul. Nem kellett újjáépíteni, csak beállítottuk” – mondja Gene Stefanyshyn, a hátsókerék-hajtású és nagy teljesítményű járművek globális termékcsaládjának vezetője.

A Camaro a General Motors globális programjából született, amely a GM Holden-t tette a nagyméretű hátsókerék-hajtású járművek bázisává. Az ötlet az volt, hogy megépítsék Ausztrália saját Commodore-ját, majd a mechanikus platformot és a gazdaságos mérnöki szakértelmet használják további járművek alapjául.

A Fishermans Bendnél senki nem fog beszélni a teljes programról, amelyre sokan azt várták, hogy egy kompakt autót is visszatérhetnének, amit Torana névre keresztelhetnének – de a VE már javában halad, sikeres volt a Pontiac exportprogram, illetve a Camaro.

A kezdetektől fogva a Camaro egy csodálatos autó. Jól néz ki és jól vezet. Közepes izomzat található a karosszériában, és az autó egyszerre gyors és gyors, ugyanakkor meglepően könnyű és könnyű vezetni.

Emberek százai dolgoztak a Camaro programon a Csendes-óceán mindkét oldalán, a Fisherman's Bend-i tervezőközponttól az ontariói kanadai üzemig, ahol az autót gyártják. Út Melbourne-ből Phillip Island felé.

Ide jöttem, hogy exkluzív utazást vegyek egy pár Camaro kupéval a Világ Év Autója díj értékelési folyamatának részeként. Holden egy rendes piros V6-ost és egy dögös fekete SS-t, valamint a kiváló tesztpilótát, Rob Trubianit és számos Camaro specialistát dobott ki.

Van egy történetük, amivel könnyen meg lehet tölteni egy könyvet, de a közös pont egyszerű. A Camaro egy globális hátsókerék-hajtási program részeként született, mechanikailag hasonló a VE Commodore-hoz, de teljes mértékben a 2006-os Detroiti Autószalonon bemutatott Camaro koncepcióautóhoz kötődik. kabrió Camaro bemutatóautó, de ez egy másik történet...

„2005 elején kezdtük el ezt a projektet. '05 május. Októberre sok arányt rögzítettünk. Építettek egy bemutatóautót, és 06 februárjában elkezdtük a projektet itt, Ausztráliában” – mondja Stefanyshyn, mielőtt rátérne az autó szívére.

„Vettük a hátsó kereket, és körülbelül 150 mm-rel előretoltuk. Ezután fogtuk az első kereket, és 75 mm-rel előre mozgattuk. A kerékméretet pedig 679 mm-ről 729 mm-re növeltük. Az első kerék mozgatásának egyik oka az volt, hogy növeljük a kerék méretét. Elvettük az A-oszlopot is, és 67 mm-rel visszatoltuk. A Camaro hátsó túlnyúlása pedig rövidebb, mint a Commodore-é.”

A Camaro koncepció volt az egész projekt sarokköve, és a két autó közül az egyiket Melbourne-be küldték, miközben a karosszériát gyártásra előkészítették. „Minden alkalommal, amikor kérdésünk volt, csak visszatértünk a koncepcióautóhoz” – mondja Peter Hughes, a tervezési menedzser. „Megvan az építészet a VE-től, aztán elvetettük. Alulról zseniális az építészet, arányosan felül volt. A tetőt is eltávolítottuk körülbelül 75 milliméterrel.”

Az autó kulcsa Hughes szerint az óriási hátsó combok. A hatalmas oldalpanel egy éles sugarú védőburkolatot tartalmaz, amely az ablak vonalától a kerékig fut. Több mint 100 próbaüzembe telt egy sajtológépen, hogy minden rendben legyen és készen álljon a gyártásra.

Sok-sok történet van még, de a végeredmény egy tökéletes 50:50-es tömegeloszlású autó, V6-os és V8-as motorok választéka, retro tárcsás pilótafülke, menetdinamikailag csak az USA-ban múlja felül a versenyautó Chevrolet. Korvett. A legfontosabb, hogy az autó minden szögből tökéletesen néz ki. Ez magában foglalja a tető közepén áthaladó széles csatornát, megemelt motorháztetőt, félig burkolt fényszórókat, valamint a hátsó lámpák és a kipufogócső alakját és elhelyezkedését.

Egyértelműen az 1960-as évek végének Camaro izomautója ihlette, de olyan modern vonásokkal, amelyek megtartják a dizájnt modernnek. „Úton elég keménynek tűnik. Ülhetne egy kicsit lejjebb is, de ez személyes ügy ”- mondja Hughes. A Camaro annyira jó, hogy a Transformers című hollywoodi kasszasiker szerepére választották. Kétszer.

Vezetés

Azt már tudjuk, hogy a VE Commodore jól vezet. A HSV Holdens pedig az alaptól felpörgetve jobban és gyorsabban közlekedik. De a Camaro mindegyiket felülmúlja néhány kulcsfontosságú változtatásnak köszönhetően, amelyek nagyban befolyásolják az amerikai olajautó reakcióit.

A Camaro nagy alapterülettel és nagy abroncsokkal rendelkezik, a hátsó tengely pedig közelebb van a vezetőhöz. A kombináció jobb tapadást és jobb érzést jelent. A Lang Lang teszthelyszínen tapasztalható zökkenőmentes vezetési és kezelhetőségi pályával a Camaro lényegesen gyorsabb, és ami még fontosabb, könnyebben vezethető. Nyugodtabbnak, kitartóbbnak és érzékenyebbnek érzi magát.

A kiváló GM Holden tesztpilótával, Rob Trubianival a volánnál ez csak gyors. Valójában ijesztően gyors, hiszen 140 km/órás sebességet ér el egy sor gyors kanyarban. De a Camaro is oldalt kuncog a lassú kanyarokban.

Sok kört megtettem Lang Lang körül, és emlékszem a leglassabb déli mancsra – amelyet a Fisherman's Bend kanyarjából másoltak –, ahol Peter Brock oldalra parkolta eredeti HDT Commodore-ját, hogy megmutassa, mire képesek. És a nagy sebességű kanyarokban, ahol Peter Hanenberger egyszer elvesztette az uralmát, és visszacsúszott a bokrok közé – a Falconon.

A Commodore könnyedén kezeli az ösvényt, a HSV szörnyeteg pedig egyenes darabokat zabál fel, és arra készteti az embert, hogy tartsa az ujját a pulzuson, miközben dübörög a sarkokon. A Camaro más. Úgy tűnik, hogy az SS V8-as inkább nagy léggömbökön utazik, mint a Pirelli P-Zero gumikon. Ennek az az oka, hogy a nagyobb alapterületű, nagyobb, 19 colos kerekekkel és abroncsokkal jobb tapadást és nagyobb alapterületet biztosít. Keresse ugyanazt a csomagot egy jövőbeli Holdenen, bár ez jelentős felfüggesztést igényel – mindezt a Camaro esetében.

A Camaro csak a második amerikai autó, amit igazi kormányérzéssel vezettem, a másik a Corvette. Ugyanabból a retro garázsból származik, mint az újjáéledt Dodge Challenger és a legújabb Ford Mustang, de csak azt tudom, hogy sokkal jobban vezet, mint ők.

A hatfokozatú váltó elég sima, a 318 literes V6.2-as 8 kilowattja pedig könnyen hajtható. Az utastérben azt veszem észre, hogy a műszerfal hátrébb van tolva, mint a Commodore, és a számlapok csak Chevrolet lehetnek. És egy retró Camaro.

Belül a kisebb változtatásokon kívül nagyon kevés jele van Holdennek, ami ismét bizonyítja, hogy mennyi munka volt a Camaro helyes kialakításán. A fejtér korlátozott, a motorháztető alatti láthatóság pedig kissé korlátozott a stíluskövetelmények miatt, de ez mind része a Camaro élményének. És ez egy nagy élmény. Ez sokkal több, mint amire számítottam, amikor beszálltam Lang Langba, és elég jó ahhoz, hogy felhívtam a World COTY bíráit, hogy bátorítsam őket, töltsenek egy kis időt az autóval.

A kérdés már csak az, hogy a Camaro haza tud-e térni Ausztráliába. A csapatban mindenki érdeklődik, és Melbourne-ben szinte minden nap járnak balkormányos autók az utakon értékelési munkák miatt, de minden a pénzen és a józan észen múlik. Sajnos ezúttal nem elég a Camaro szenvedélye és minősége.