Összehasonlító teszt: Nagy túra enduro motorkerékpárok

Végül is a motorkerékpárok világát élvezni kell. Nos, akár expressz posta is, de az egész az élvezetről szól. Ilyen és más: csúszkákat őrölhetünk a térdünkön, áshatunk a sárban, lassíthatunk egy gokartpályán, dicsekedhetünk egy városi kávézó előtt, ugrhatunk egy szóváltás után ...

De melyik szegmens nyújt a legtöbbet a versenyzőnek (és az utasnak)? Melyik autó érzi a legjobban az utat és a körülötte lévő világot? Ha megkérdezi tőlünk, kiválasztunk egy megfelelő nagy túra endurót. Mivel kényelmesek az úton, és nem állnak meg, amikor a törmelék ragyog a kerekek alatt, megtiszteltetés és öröm számomra, hogy egyszerre öt autót tesztelhettem, amelyek a közeli és távoli környezet felfedezésére szolgálnak. De nemcsak élveztük a kétnapos utazást, hanem (és mindenekelőtt) kerékpárt cseréltünk és véleményt cseréltünk, jegyzeteltünk, mértük az üzemanyag-fogyasztást, fényképeztünk és azon tűnődtünk, melyik a legjobb.

Összehasonlító tesztként öt motorkerékpárt tudtunk a szerkesztőség elé állítani. Már az Auto áruház összes autóján el tudta olvasni a tesztet, vagy „kört tettünk”, így azt is tudtuk, hogy mire számíthatunk egy adott kétkerekű járműtől vezetés előtt. De csak az összehasonlító teszten jelennek meg olyan apróságok, amelyeket nem vesz észre a szokásos teszt során. Amikor átvált egyik kerékpárról a másikra, majd a harmadikra ​​és vissza az elsőre, és így egész nap, nos, két napig, a gyártó által választott specifikációk több oldala is megjelenik.

Legyen szó a kormánykerék -kapcsolók formájáról, a szélvédelem hatékonyságáról, a motor tolóerejéről alacsony fordulatszámon, vagy az utasfogantyúk alakjáról és helyzetéről. Minden sofőrnek és utasnak világos feladata volt: a teszt végén nyíltan, kritikusan és ésszerűen szidja és dicséri mindegyik motorkerékpárt, töltse ki a minősítési táblázatot, és rangsorolja őket az elsőtől az utolsóig érzéseik szerint. És mit dadogtunk?

A Gelande Strasse (Terrain and Road) rövidítés ebben a szegmensben a világot (és mindenkinek a Földön betöltött szerepét) felfedező masszív motorkerékpár szinonimájaként bizonyult ebben a szegmensben. Járt már a Dolomitokon? Ha nem, menjen el egyszer, fogjon egy asztalt, kilátással az útra, és számolja meg az aszimmetrikus arccal rendelkező motorkerékpárokat. Igen, a GS hunyorított, mióta a TV -lámpát (R1100GS) kettőre cserélték, az egyik kisebb és a másik nagy.

Emiatt, és más bajor tervezési trükkök miatt is (mondjuk a kiálló csövek a váz hátulján - nem, még véletlenül sem olyan szexiek, mint a Ducatok, de funkcionálisak!) Ez nem egy olyan gép, megjelenésük első láttán meggyőzi a tömeget. Főleg a fiatalok és a gyengébbik nem képviselői mondják nyíltan, hogy csúnya.

De ennek a BMW -nek éppen a durva kialakítás miatt van saját karizmája, nagyon erős személyisége. Tehát az ember azt várná, hogy a spirális szuperbiciklik tisztelettel sikoltoznak az úton. A GS a kalandok évei alatt fejlődött, és bár egyes gyártók meg vannak győződve arról, hogy a termékük nem szorul fejlesztésre (később a Hondáról), a németek két -három évente tesznek egy lépést előre. Egy kilogrammal kevesebb, egy kilowatt több, új poggyászhurok, új színkombinációk ... Például idén erősebb egységet kapott (a sportosabb HP2 -től), és kapott néhány kozmetikai javítást.

A GS vezetési pozíciója rendkívül természetes, semleges. A sofőr egyenesen ül, a 185 centi körüli magasságúaknak a lehető legjobban a kormány tárva-nyitva, a tükrök a helyükön, az alsó végtagok fémmel, műanyaggal való érintkezése jó. A kapcsolók nagyok, jól érzik magukat téli kesztyűben és egy kicsit önbeállóak, legalábbis az irányjelzők bekapcsolásához: balra kanyarodáshoz meg kell nyomni a bal oldali kapcsolót, és bekapcsolni a jobbat - a kapcsoló. a jobb oldalon mindkettő ki van kapcsolva egy további kapcsolóval a jobb oldalon.

Amíg Nebeemweyash nem szokja meg, addig neheztelni fog a német mérnökök eredetiségére, de a kilométerekkel minden rendben. A szélvédő magassága manuálisan állítható, és túl alacsony lesz azok számára, akik szeretik a "nyikorgás" körüli csendet. A test többi része nagyon jól védett a huzat ellen, a Garmin Zumotót néhány perc alatt a kormányhoz rögzítettük, és a vezetőülés alatt rejtett akkumulátorhoz kötöttük.

A BMW továbbra is két vízszintesen kiálló hengert és kardánváltót használ. A klasszikus hajtásláncokhoz szokva a motor enyhe billegése jobbra gyorsításkor és a másodlagos erőátvitel merevsége az első érintkezésnél bosszantó lesz, de higgyétek el, a kényelmes utazáshoz ez az erő boldog kombináció. A motor a legalacsonyabb fordulatszámon használható (1.500 is elég lesz), így a Triumphon kívül rugalmasságáért érdemli a legmagasabb minősítést, ezért sokszor a váltókar után nyúlni (kiváló!) felesleges.

Például: hatodik sebességben, két utassal, kicsit jobban hagyta el a fizetős bódét, mint "csak" súlyozott guzzival teli bőröndökkel. Boxer húzza, hogy kellemes legyen a lovaglás. És figyelj. A BMW tehát kiváló felszereltség, de a sofőr számára világosnak kell lennie, hogy milyen óriás a tele- és paralelepipedon felfüggesztés. A menetminőség kiváló, így a sofőr nagyon gyors tud lenni kanyargós úton, de csak akkor, ha nem agresszívak a parancsai.

Kísértést érez, hogy gyors irányváltozással, oldalirányú fékezéssel (kikapcsolt ABS-el), csúszással és kanyarodással versenyezzen az első kerékkel a levegőben? Felejtsd el. Ennek a kerékpárnak nem a szórakozás a célja, szó szerint a KTM és a Triumph jobbak. Büszke tulajdonosok, ne sértődjetek meg, de a GS -el utazni, jobb szót nem találok, a meddőség határán van.

Hadd kezdjem az olasz versenyzőről szóló leírásomat a "We Rode" címmel, amelyet a tavalyi Dolomitok NTX teszt után tettek közzé. „Támadás Bajorország ellen” ekkor íródott nekünk, és a német példaképpel való közvetlen összehasonlítás után (bocsánat az olaszoktól, ez túl nyilvánvaló), ezt a kijelentést csak hangsúlyozni tudjuk. Guzzi volt a teszt egyik legnagyobb meglepetése, de mivel valahogy olasz, ezért saját legyei vannak. Szép sorrendben: a dizájn elég egyedi ahhoz, hogy ne tévessze össze semmivel, de a megfigyelőket azok közé sorolja, akik szeretik az olasz szépséget, és azok közé, akik büdösek egy földönkívüli állattól.

A vita pontja az első maszk vagy egy pár kidudorodó lámpa, míg a kerékpár többi része nagyon szépen van megrajzolva. Az ülés varrásai, a műanyag nyílások hálója, a modern hátsó lámpa, a kipufogó… Nem számít, ha szereted a domború lámpákat és a masszív acél melleket, a Guzzi összességében nagyszerű termék.

Még mindig emlékszem egy élénk beszédre a Mandello del Lario média képviselőjétől, amikor a bemutatón elmagyarázta, mit fejlesztettek a kerékpáron, és hogyan csiszolták ki a keresztirányban elhelyezett kéthengeres V-motort, hogy ez most nagyobb nyomatékot tudjon kezelni. a motoros átkel rajta. hágók (pl. Stelvia a Dolomitokban). Valóban ők is ezt tették, hiszen az NTX nagyon jól közlekedik. A motor lehetővé teszi a tengelykapcsoló és a sebességváltó kar lusta használatát, de mégsem a lehető legnagyobb mértékben, ha német vagy brit autóval közlekedik.

A hajtáslánc akkor jó, ha meg tudja bocsátani neki a meglehetősen megbízható hajtáslánc -teljesítményt, még néhány rezgést, a legalacsonyabb fordulatszámon történő gyorsuláskor fellépő mechanikai zajokat, valamint a vezető térde előtti forró nyikorgásból sugárzó hőt. Amikor ezt a Stelvia NTX-et egy meglehetősen nagy futásteljesítményű versenyző tesztelte Guzzival a motorkerékpár történetében, a hajtásláncot nagyon dicsérték, de másrészt a nyűgös Peter Kern, ezúttal a Bentil. Az egész motorkerékpár jobbra dőlése, amikor a gázkart alapjáraton forgatja, része lehet a romantikus romantikus természetnek, vagy annak a következménye, hogy nem készítenek többnyire tiszteletreméltó régi motort. Így van, a mi Guccink.

Egyébként a Stelvio az NTX változatban egy nagyon jól felszerelt kalandor. Van benne konzol és pár minőségi bőrönd, extra ködlámpák, alumínium motorvédők, védőburkolatok, de van benne fedélzeti komputer, gazdag műszerfal (sokkal jobb, mint az országúti Norge), ABS fékrendszer, magasság -állítható szélvédőüveg… Méltó, talán ebben a konfigurációban még mindig kevés a fűthető fogantyú. Az olasznak van a legalacsonyabb helye, Greg Gulin bulvárfotósunkat pedig lenyűgözte.

Greg 165 centiméter magas, és a motorok közül Guzzi az egyetlen, aki meg meri ülni. A tesztváltás után hangosan azon kezdett gondolkodni, hogy a Raptorcája jó kétkerekű, de nem túl kényelmes, és talán egy év múlva...

Honda Varadero régi barát. Többször is teszteltük az Avto üzletben, legutóbb tavaly egy nagyon konkrét teszten. 1.195 kilométer (többnyire) kanyargós és kavicsos út a csirkénk körül 21 óra alatt egyértelmű eredményt hozott: a bringa megunhatatlan! Széles és kényelmes üléssel, jól felszerelt kormánykerékkel és pedálokkal, kiváló szélvédelemmel, csekély vibrációval és egy transzszibériai vonat stabilitásával rendelkezik. Nos, a jó menetminőséget nem lehet a kígyók címereinek hibáztatni, hiszen egy varaderói pilóta is tud rendesen gyors lenni, ha nem igényel túl nagy és enyhén gyenge fékeket, az alulteljesített felfüggesztés pedig gyengének bizonyul. pont.

Amikor bármelyik másik kerékpárról a Hondára váltottunk, azt is észrevettük, hogy túlzottan agresszív zuhanás zárt kanyarokba. Valóban, a motorkerékpár fordulattá változik, mintha valami csodálatos erő segítene. Így a kanyargós kanyarokban a Honda manőverezése kissé nagyobb figyelmet igényel a sofőrtől. A BMW és a Guzzi különösen kiszámíthatóbbak és megbízhatóbbak.

A gép legnagyobb hátránya a súlya. Magyarázzuk meg a súlykülönbséget egy fotózás közbeni incidenssel: minden kerékpárt a móló szélére kellett vinni, és a fotós utasítása szerint oda-vissza tekerni, majd miután egyikünk a KTM kormányának ütközött egy vezetés után. Honda, majdnem elmerült a sós tengervízben! Ne vicceljünk – nyilvánvaló a különbség a helyben való mozgás között. Honda, talán az Afrikai Iker feltámasztásán gondolkodott?

A Varaderát egy jól ismert, saját gyártású V-henger hajtja, oldalsó folyadékhűtőkkel, akárcsak a sportos (sajnos elhunyt) testvér VTR. A motor megbízhatóan indul, nem remeg túl sokat, szép, sima hajtáslánccal rendelkezik, és általában szolgálja a célját, de a verseny előrehaladtára való tekintettel a Honda nagyobb használható nyomatékot érdemel az alacsonyabb fordulatszám tartományban. A két "zsűritől" is húz, de észrevehető, hogy a sebességváltó kart gyakrabban kell vágni, mint Guzzi, Triumph és BMW esetében.

Az üzemanyag -fogyasztás is valamivel magasabb, de itt nagy üzemanyagtartállyal vásárolják, amelyben nincs az oktáncsúcs mennyiségét jelző mutató, hanem csak tartalék mutató. HM. A Honda Varadero -nak két nagyon fényes pontja van: a fáradhatatlanság és az alacsony ár, valamint az új autó és a szolgáltatás, nos, a hírhedt japán megbízhatóság számít, nem? A Varadero viszont őszintén egy régi kerékpár, amely megérdemel egy felújítást vagy akár cserét a következő egy -két évben. Ezt így összegezhetnénk: A Golf Four még mindig jó autó, de a Volkswagen továbbra is gyártja az XNUMX -ös és a XNUMX -os számot, és hamarosan további hét lesz ... Túl szigorúak vagyunk?

El tudod képzelni Varaderót a Dakar-ralin? Mi is. De te KTM vagy, mert ez a kalandvágyó utazó is az afrikai teszten született annak idején. Hé, megégette Giovanni Sala és sajnos a néhai Fabrizio Meoni! A kaland összetéveszthetetlen és pótolhatatlan, legyen szó a vakító narancssárga színről vagy a szigorúan terepjáró kialakításról. Az első sárvédő szorosan a nagy első abroncs fölé van felszerelve, és elég hely van közte és a függőleges hűtőrács között ahhoz, hogy egy White Power (KTM saját) villával ellátott 21 colos keréken lévő lyukakat lenyelje.

A KTM a legkeskenyebb madártávlati sziluetttel rendelkezik, ezért lehetővé teszi a motoros számára, hogy a széles, éles fogú pedálokkal és a jobb terepkormánnyal kombinálva a lehető leglazábban kezelje az álló helyzetet. A kétszintes ülés tehát (az Adventure 950 első generációja lapos volt) a legkeskenyebb a csomagban, ezért kevésbé kényelmes, de ezt a sportautó-tulajdonosok könnyen megbocsáthatják. Az ülés azonban nem az egyetlen elem, amely csökkenti az utazás kényelmét. A tesztötös farkán van a szélvédő, az ikerhengeres még pár rezgést kibocsát, a jobb lábba sugárzó hő pedig elég idegesítő lassan haladva a tűző napon. Így van: az enduro és az utazás egymásnak ellentmondó fogalmak, és a kompromisszumokat keresve a KTM úgy döntött, az előbbit részesíti előnyben.

A kéthengeres KTM motor a legsportosabb mind közül. Alacsony fordulatszámon a nyomaték hiányzik belőle a tökéletességig, de a közép-magas tartományban igazi rakéta a motor, ezért alapfelszereltségként bőven van tartaléka. Akrapović és a kicserélt elektronika és talán még a légszűrő is szörnyeteggé varázsolják, amely kanyargós utakon félelmet üt a sportmotorok csontjaiba, nem beszélve a nagysebességű törmelékről vagy sivatagról. És amikor a KTM-mel jövünk a mezőnyről, el tudjuk képzelni, hogy egy ilyen off-road sportkerékpár milyen hasznos lehet az úton.

Azok számára, akik erősebb fékeket és merevebb felfüggesztést keresnek aszfalton (a KTM messze a legkevésbé aktív fékezéskor), az SMT modellt ajánljuk. Terjedés? Igen, ez nem mindig ad teljes magabiztosságot, ha a sebességváltó be van kapcsolva. Az Adventure 990-esek már beépített blokkolásgátló fékrendszerekkel rendelkeznek (természetesen kapcsolhatók), míg a sportosabb R változatban a vevőnek nincs lehetősége gondolkodni. A vezető előtti kis doboz hozzájárul a könnyű használathoz, a Laba tesztgépét pedig eredeti műanyag házakkal látták el.

Nagyon megbízhatóan működnek, tágasak, és van helyük a víznek a falakban – okosan! Szerinted drága a KTM? Igen, nagyon drága, de vigyázz azokra a teljesen állítható "rudakra" az elején. Nos, lehet például egy gyönyörűen kialakított hátsó fékpedált. Kormánykerék. Kiváló minőségű kerék küllők. És hasonlítsa össze ezeket a komponenseket - itt ismét, nagyjából - a Varadero összetevőivel. Az ilyen alkatrészek pénzbe kerülnek, és az autósport is drága, bár Dakarban tilos a nagy kéthengeres motor. Még 450 "köbös" lökettérfogatnál is korlátozták a motorokat. De viccesek.

Most, hölgyeim és uraim, más a helyzet. Miközben azzal érveltünk, hogy az osztrák kőösvényeken született, végső jelöltünk (természetesen ábécé sorrendben) nem ért egyet az aszfalton kívül semmi mással. A Triumph úgy döntött, hogy a Tigrist közúti macskává alakítja, és így 17 hüvelykes kerekeket, közúti felfüggesztést és a legagresszívabb formát kapott. Nos, menj ezzel a tulajdonoshoz, ha mersz. Soha nem fogom elfelejteni, mint a német Motorrad Reisen Bentil magazin újságírója, amikor váratlanul 60 km -re hajtottunk a romoktól valahol Arandjelovac közelében, Szerbiában.

Eltévedtünk, majd megvártuk, hogy szegény a Tigrisben javítsa a helyzetet, ha megfordul, és utolért minket (valószínűleg csak utolért) az úton. Az út a Tigris világa, és ott nem fog csalódást okozni. Hihetetlenül könnyű, gyors irányváltásokkal, és lehetővé teszi a mély lejtők leküzdését jó aszfalton. A kezemben pont a Logatzból Kolon keresztül Idovscsina felé vezető úton volt: más, kicsit sportosabb vezetői vezetést igényel (ez az egyetlen, ami a vezetőtől is kanyarváltást vár) és bár a gumik alkalmasabbak a lerakásra (hosszú ) viselni ., kanyargós úton nyerő.

Az ember csak ordít a sisak alatt! A könnyű kezelhetőséget a motor egészíti ki, az egyetlen a családban, amely nem kéthengeres, hanem háromhengeres volt. A négyhengeres motor nyugalma és simasága, valamint a kéthengeres gép szükséges nyomatéka jellemzi. Az egyenes háromhengeres motor csodálatosan húz és húz, egészen a piros dobozig. Az egyetlen hátrány az egység kopogtatási reakciója, amikor zárt kanyarban vagy városban vezetve adunk hozzá benzint, de a megfelelő sebesség kiválasztásával, csendesen és / vagy a tengelykapcsoló használatával ez is kiküszöbölhető. Igen, de a ventilátornak, akárcsak a KTM -nek, sok köze van a forró motor hűtéséhez.

A diadal a legkisebbnek tűnik, de senkit sem görcsöltek rajta. A kormány kissé előre van irányítva (tehát az álló vezetés nem a leglazább), az ülés elég kényelmes két személy számára. A tesztkocsi ABS-el volt felszerelve, és alapfelszereltségében beépített fedélzeti számítógéppel rendelkezik, amelynek funkcióit (átlagos és maximális sebesség, üzemanyag-fogyasztás ...) sajnos nem lehet a kormánykeréken lévő kapcsolóval kapcsolni, de a szelepen lévő gomb segítségével kell kapcsolni.

Ráadásul a napi számláló nullázása két gomb egyidejű megnyomásával nem teljesen sikeres. Így a Tiger egy olyan motorkerékpár, amely az utazó kényelmét (egyenes helyzet, kényelmes ülés, megbízható szélvédelem) és egy sporttúragép menettulajdonságait kínálja. Ha nem kanyarodtál volna fel a törmelékre, és nem szenteltél volna több pontot az utazás élvezetének, akkor a skála tetején álltál volna.

Szóval mit vigyek haza? A Honda jó választás, ha a pénztárcáról van szó, és ha kényelmes és tartós termékre van szüksége. Tudni kell, hogy az elhasználódási költségeket nem tudjuk hosszú távon megbecsülni, de bátran ki mernénk állítani, hogy Varadero nagyon „nyugodt” ebből a szempontból. De mégis - a motorkerékpár bizonyos szempontból már lejárt, mindenekelőtt méltányos bánásmódot érdemel a fogyás miatt. Ezért érdemel egy hálátlan utolsó helyet.

Guzzi skálán való minősítése kényesebb feladat, mert sokkal több pozitív és negatív eltérése van, és a lovas szívélyességén múlik, hogy meg tud-e bocsátani bizonyos „hibáit” (amit vagy sem). Ezt bizonyítják tesztcsapatunk objektív értékelései is: Stelvio az utolsó előtti helyet szerezte meg! Például nagyon szerettem egy tengerparti lakásból autózni friss bige-ért és croissantért. Van benne valami, ami másoknak nem, de ez a „valami” a fent említett hátrányok is.

A választás a tiéd, a negyedik helyre helyeztük. A harmadik eredmény a futómű és a Triumph motor nagyon sikeres kombinációjának köszönhető, és nem érdemel magasabb dobogót az általunk tesztelt osztály miatt. Ha a trolipályák nem az otthonod, akkor mindenképpen érdemes megfontolni a Tigrist, de ha a terepjárósabb Tigris elcsábít, várj néhány hónapot, amíg a britek 800 köbméteres versenyt készítenek a kis GS számára. ...

Hogyan válasszunk nyertest? A KTM a legprimitívebb, a legprimitívebb, a legprimitívebb, a legjobb enduro, a legtöbb tesztversenyző ízlése szerint. Valójában ez az egyetlen kerékpár, amely lehetővé teszi az őrült terepfutást, de vajon hány versenyzőnek van kedve gyökeret ugrani egy ekkora biciklivel? Megértjük, hogy itt nincs teljes kompromisszum, így az LC8 a jó tereptulajdonságok miatt kevésbé kényelmes, mondhatni fárasztóbb a hosszú utakon. Így a Big Orange a második helyen végzett.

Nos, a bajor tehén megint győzött, mondod. Igen, ez az! Miért? Mert a GS -t nehéz hibáztatni. Oké, ez nem olyan szórakoztató, de nem fogunk túl sokáig foglalkozni azzal, hogy hány motoros feleségével és "bőröndjeivel" sodródik, ugrik és lovagol a hátsó kerekeken. A motorkerékpár a legmodernebb az ötös teszt közül. Elektronikusan állítható felfüggesztés, kipörgésgátló, kiváló ABS fékek ... A bajor csomag szolgálja a célját, és habozás nélkül megérdemli a király helyét a kategóriában.

Már csak az öröm marad. Ez minden, az egész világ útjai a tiéd.

PS: Személy szerint az én szemszögemből kész vagyok sötét Lashko üveggel megvédeni a motorkerékpár mérleg szerinti elhelyezését, de természetesen elismerem a tényekkel kapcsolatos eltérő nézeteket. Milyen unalmas lenne, ha csak GS lenne az úton!

Hé, mi a helyzet a Ducatival és a Yamahával?

Kérjük, ne hibáztasson minket azért, mert idén nem volt két új termék, amelyek valószínűleg (sajnos nem tudták kipróbálni) a felső osztályba tartoznak. Időben értesítettük a kereskedőket a tesztmotorokkal kapcsolatos kívánságainkról, de sajnos nem tudtuk a Ducati Mulitstrade -t és a Yamaha Super Ténérét a tesztidőszak többi flottájával egyeztetni a kívánt időben.

Dióhéjban azonban ezt a két versenytársat a Ducati 1.200 köbméteres ikerhengeres V-ikermotorja hajtja (a motort a sportos 1198-tól kölcsönzik), és ezzel párhuzamosan a Yamaha, mint egy TDM vagy BMW. .F800GS. A Mulitstrada egy összetéveszthetetlen olasz termék a 17 colos kerekeinek köszönhetően, elsősorban közúti használatra tervezett közúti abroncsokkal. Több mint 150 tisztességes "lovát" tud kezelni.

A szárított tisztességes 190 kilogrammot nyom, és kis számú elektronikus eszközzel van felszerelve az S verzióban. Állítható csúszásgátló rendszerrel, ABS-szel, elektronikusan állítható Öhlins felfüggesztéssel és proximity kulccsal rendelkezik. A tápegység is állítható. A Nova Motolegenda (Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si) 15.645 € 19.845 eurót igényel az alapváltozathoz és XNUMX € -t a nemes S verzióhoz.

A Yamaha tavaly az új, egyhengeres Ténéréjka piacra dobása után felajánlotta utasainak a Super jelzővel rendelkező húgát. A Yamaha ABS -t, kipörgésgátlót és különféle motorelektronikai programokat is kínál. 110 "lovat" tesz a hátsó kerékre a légcsavar tengelyén keresztül, és a folyadékokkal együtt óriási 261 kilogrammot nyom. A Krško Delta csapatában (Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com.) Vagy az egyik hivatalos kereskedőnek 15.490 XNUMX eurót kell levonnia.

A Benelli TreK Amazonas 1130 -at is be akartuk vezetni a tesztparkba, és itt ér véget az ezzel a jelöléssel ellátott kerékpárok listája. Szlovéniában a meglehetősen gyakori ikreket, a V-Stroma-t (Suzuki) és a KLV-t (Kawasaki) az európai szabványok be nem tartása miatt már nem értékesítik, a Piaggio-konszern Stelvia-t csatába küldte, és megszüntette az Aprilia Caponordot, valamint a Moto Morini-gyárat (és Granpasso), az Interneten keresztül megtudták a médiát, meghalt. Nagyon sajnálom.

Helyi benyomások:

Elmondható, hogy a túra enduro motorkerékpárok szegmensének fejlődési iránya miatt az enduro szó elveszti valódi jelentését. Ha a jó öreg Africa Twinre és Super Ténérére gondolsz, és mondjuk a modern Triumph Tigerre, megérted, miről beszélünk. De a helyzet az, hogy a legtöbb ember az utakon utazik, így a motorkerékpárok olyanok, amilyenek. A Tigert például karcolja a merev felfüggesztés, a 17 colos országúti kerékpárok és az alacsony menetmagasság. Még a vezetési pozíció (túl alacsony és enyhén előre) sem teszi lehetővé az ellazulást álló helyzetben.

Nem baj, hogy melyik törmelékrészen fog vezetni, de ezt mondjuk egy Honda CBF 1000 -el is megteheti. A Honda egy lépéssel a Triumph előtt jár a felfüggesztés, a kerék és a gumiabroncsok választása terén, de van más is kérdés: súly. Durva terepen erős és határozott kézre van szükség, amely felveszi a versenyt egy 270 kilós vas- és műanyaghalommal, amikor a kormány a talajt érinti. Ugyanezen okból kifolyólag lehetetlen áthajtani a törmeléken csúszó hátsó kerékkel. Kellemes utazás a romok és a szárazföld felett? Ez működni fog.

Jó vezetési helyzetének, kerekeinek és gumiabroncsainak köszönhetően a BMW sokat tehet a választott terepjáró felfüggesztéssel és tapadásgátló programmal, de a felhasználók többsége nem is gondol arra, hogy megtalálja az off-road képességek határait, ezért kategorizálható mint motorkerékpárok. SUV -k) az autók között, valamint a Guzzi, amely kiváló álló helyzetet kínál a vezetőnek (ez a KTM -en kívül minden másba kerül!) És a klasszikus felfüggesztést. Ez jobban működik a talajon, mint a BMW Para és Tele kapcsolói, mivel a kerekek jobban követik a terepet, és a kerékpár összességében stabilabb. Guzzi problémája az, ha lassan halad egyenetlen terepen, ahol a nyikorgó hajtást a kuplunggal kell csillapítani.

Az osztrák KTM egy másik történet a földön. Óriási a különbség a résztvevők és a közvetlenül a Dakar-ralin született narancssárga sportoló között. Ez az egyetlen, ami lehetővé teszi, hogy az adrenalin táncoljon a benne lévő képek mellett: kanyarokban behajtás szabályozott hátsó kerékcsúszás mellett, erős gyorsítás a hátsó gumi poros hátterével (Pirelli, le a kalappal a Scorpion előtt!), őrület a felállásban kavicsos pályák 150 kilométer per órás sebességgel. A motorkerékpár (bőröndök nélkül) minden vágyat kielégít, az ugrások után is. Ha ötből választhatnék egy tunéziai utazáshoz autót, egyértelmű lenne a döntés: KTM.

Hova mentünk:

Az első vrhnikai tankolás után Logatz irányába kötöttünk ki és Postojna vagy Idrija helyett Kola és Aidovshchina felé fordultunk (nagyszerű, állandóan kanyargós út!), Utána egy kis kanyar után a bűzben megmásztuk a karsztfennsíkot. Vipava völgy. . A Komnától Dutovelig tartó illatos úton egy szlovén motorosnak egyszerűen meg kell mennie, és ahelyett, hogy Sezana felé mennénk, az olasz partok mentén haladunk a szlovén tengerpartig.

Miután feltöltöttük a kerékpárunkat és a gyomrunkat a koperi Mirandánál (kérjen házi húst Igor Benedetti tulajdonos kezéből, aki szintén lelkes motoros), a helyiek tanácsára azonnal balra kanyarodtunk keskeny isztriai ösvényekre. átlépte a szlovén-horvát határt, megnyalta a motovuni macskaköveket, és valahol Umag közelében, a parton kötött ki. A visszaútra a délutáni rossz idő miatt került sor.

Javasoljuk, hogy kora tavasszal vagy késő ősszel induljon délre, mivel a nyári hőmérséklet túl magas napközben. Nos, a tengerbe ugrás és a sült krumplival friss dorado is megéri a "kínzást". Érdemes ellátogatni oda: Grozhnyan, Motovun, Labin, Kamenyak-fok.

Üzemanyag fogyasztás:

Az üzemanyag -fogyasztásban nem volt nagy különbség, mivel minden mérés jó liter tartományban maradt. A leginkább mohó Stelvio volt, amely pontosan hét litert igényelt száz kilométeren. Ezt követte a Varadero 6 literrel, majd a KTM 8 literrel, meglepően alacsony szomjúságú Tigerrel (6 liter), a leggazdaságosabb pedig a GS volt, amely mindössze 6 liter ólommentes benzint „égett el”. A nívópálcákon nem volt észlelhető szintkülönbség. Másodszor is tovább kell mennünk valahová, kettő ...

Motorkerékpárosok és utasok benyomásai:

Kern Péter

Négyhengeres sportmotor egykori tulajdonosaként a kedvencem a Triumph volt. Tökéletesen osztja el az erőt minden sebességnél, miközben a motor sokkal halkabb, mint egy kéthengeres. Kicsit lejjebb, 140 kilométer/óráig tetszett a kormány, erős a szélvédelem is, és a motor mellett a nagyon könnyű kezelhetőség is meglepő. A Tiger a sportosság és a menetkényelem nagyon jó kombinációja, ha lenne másik lovam, az tökéletesen megfelelne az ízlésemnek.

A BMW-ben csak az alacsony sebességű rezgések és az első sebességfokozat rendszeres keresése üresjáratban aggaszt, különben nincs megjegyzésem. A testtartás kiváló, az ülés valószínűleg a legjobb. A KTM kiválóan halad terepen, csak a vibráció és a motor térfogata csökkenti a kényelmet. A Honda kényelmes, de túl nehéz, különösen akkor, ha a hátsó ülésen egy utas ül. Moto Guzzi? A mechanikus zajok az alacsony fordulatszámon történő gyorsításkor, a durva sebességváltó, a vibráció és a túlzott vágási pozíció a kormány mögött elvonják a figyelmemet arról, hogy a garázsban van, annak ellenére, hogy jó vezetési jellemzőkkel rendelkezik. A következőképpen sorolnám őket: Triumph, BMW, KTM, Honda és Moto Guzzi.

Mateya Zupin

Egyedüli lányként két napig helyet kaptam a sofőr mögött. Több éve vagyok társ, de remélem, hogy egyszer magam is megszelídítem az ilyen és ehhez hasonló "lovakat". Ljubljanából menet először vezettem a GS -t. Első pillantásra tetszett a magas, elegáns terepjáró motor. Az ülés kellemesen puha és fenségesen magas, így nagyon jó rálátásom volt az útra és a környékre. Nagyobb sebességnél azonban a jó szélvédelem miatt nem volt gondom a huzattal.

Gyorsításkor, fékezéskor jobb volt a helyemen maradni, hogy ne csússzon el. A gombok szép formájúak (nem harapnak) és a megfelelő helyen vannak, ahogy a pedálok is. Aztán a barátommal a Hondához költöztünk. Az ülés kellően kényelmes, de kissé előre dől, ami többszöri fékezés után nagyon idegesítővé válik. A KTM az utas szemszögéből is igazi kalandor. A forma már az adrenalinra emlékeztet, de amikor meglovagolsz, előbb-utóbb megérzed. Annak ellenére, hogy nincs nagy fenekem, az ülés túl keskeny volt a többihez képest, de így is elég kényelmes és elég hosszú ahhoz, hogy megtaláljam az ülésemet.

Még mindig nagyobb volt a mozgás és a váltás a vezető felé csúszás miatt, mint a BMW vagy Guzzi. Nincs megjegyzésem a karokra és a lábakra. Guzzin nagyon jól éreztem magam társként. Az ülés elég nagy, nem túl alacsony vagy túl magas, és elöl kissé felemelt, hogy ne csúszhasson előre. A bal láb túl közel van a kipufogócsőhöz, mivel folyamatosan rá támaszkodtam. Van azonban egy megjegyzés a fogantyúkon, mivel a kesztyű beszorulhat az elülső, keskenyebb rész mögé.

Jól láttam az utat a Stelvio -n, de még mindig elég alacsonyan ülsz ahhoz, hogy „elbújhass” a vezető mögött, ami nagyobb biztonságérzetet és védelmet nyújt a szél ellen. Végül szembe néztünk a Tigrissel. A Triumph a formájával keltette fel a figyelmemet, és ezzel a gondolattal repülni fog. Mivel jobban szeretem a sportmotorokat, nagyon jól éreztem magam rajtuk. Csak nincs megjegyzésem, ha ezt nézem a versenyzés, az országúti és nem a túra kerékpárok tekintetében. Azonban igaz, hogy gyenge szélvédelme és magas ülése van, ami igazán elfújja. A legjobb, ha erre a kerékpárra ül egy kicsit előrehajolva.

Hozzáteszem, meglep, hogy egy hosszú utazás után nem éreztem fájdalmat, és ezért nagyon élveztem ezt a két napot, a nedves befejezés ellenére. Köszönet Matevžnek és a csapat többi tagjának! Az én szemszögemből a következőképpen sorolnám a tesztmotorokat: BMW, Triumph, KTM, Moto Guzzi és Honda.

Marko Dečman

A Varadero nagyon jó szélvédelemmel rendelkezik, és a motor egésze nagyon megbízhatóan működik. Néha nehéz motorkerékpárnak tűnik, de amikor vezet, jó érzés vezetni. Alkalmas közúti vezetésre, nem terepen való vezetésre. A Triumph nagyon jó menetminőséggel rendelkezik, mivel inkább enduróra hasonlít, mint országúti kerékpárra. A motor rendkívül rugalmas, de a felső területeken hasznosabb. Kicsit nyugtalanul működik lassú menet közben. Ha nem ad hozzá közbenső fojtószelepet, akkor a sebességváltó rendkívül merev lesz a váltáskor. A KTM nagyon könnyen működik.

Jó terepen és lassabban kanyarodik, de nagy sebességnél kevésbé stabil. A motor hevesen reagál, és lassú menet közben felmelegszik (ekkor a ventilátor folyamatosan be van kapcsolva). A bőröndök erősek, tartósak és tágasak. Első pillantásra a Moto Guzzi nehéznek és terjedelmesnek tűnik, de az első néhány kilométer után észreveszi kivételes kezelhetőségét. A motorkerékpár vezetési helyzete nagyon természetes és alkalmas hosszú utakra.

A motorkerékpár hátrányai a hengerfűtés, a rossz terepjáró-irányíthatóság és a fémes hangok. A BMW vezetője nagyon magasan ül, ami örvendetes tekintet az úton. Jó vezetési jellemzőkkel rendelkezik aszfalton és könnyebb terepen. A motor nagyon tartós, még magas hőmérsékleten és nagy terhelés mellett sem észlelte a túlmelegedést. A boxermotor nagyon jól reagál a gázpedál megnyomására, egyenletesen gyorsul és nagyon halkan jár. Az én ízlésem szerint a sorrend: BMW, Moto Guzzi, KTM, Honda és Triumph.

Petr Kavchich

A teszten kiválasztottak között nincs olyan rossz autó, amiért legyintettem a kezem: "áh, sebaj, fogalmuk sincs"... Mindenkivel nagyon jól éreztem magam, jól éreztem magam és élveztem az utat. De döntést kell hozni, és habozás nélkül be kell vallanom, hogy előbb egy komoly problémával kell foglalkoznom. Mindenképpen a BMW és a KTM között választanék korlátlan költségvetéssel. A GS egy olyan tökéletes utazási enduro, hogy nem tudok rá nemet mondani. Egy apró részlet kivételével mindent száz százalékig meggyőzött arról, hogy a lecke önmagában van.

Terep, törmelék, szekérnyomok, kaland valahol Istenen túl, ahol nincs gyorsszolgálat és közúti segítség, ott van egy nagy KTM kaland. Így van, én a KTM-et helyezném előtérbe. Ha tudnám, hogy Isztria vagy Tunézia közepén soha nem fogok síneken, törött kavicsos úton közlekedni, akkor a BMW lenne az első, de mivel nagyon nem tudok ellenállni a kalandnak, a KTM a választásom. Ez pusztán egyéni ízlés kérdése. Korántsem tökéletes, de elég jó ahhoz, hogy még komolyabb terepkalandokat is rábízzanak. A Moto Guzzi terepjáró megjelenése és tapintása is közel áll hozzám, amit határozottan egy masszív harmadik helyre raktam. Ez más és nekem tetszik.

Először vezettem Triumphot, és kellemesen meglepődtem, de még mindig az volt az érzésem, hogy tökéletesen passzolna egy „összehasonlítóhoz”, mondjuk egy Honda CBF 1000-hez. Talán ez a legsportosabb autó, és ez látszik rajta. minden kanyarban. fordulat. Hondával is jól kijöttünk, de be kell vallanom, hogy évek óta ismerik. A Varadero egy masszív motor, akár remek is lehet, ha a kényelem az egyik fő szempont, de a verseny számos fejezetben előrelépett. Szóval a listám az elsőtől az utolsóig a következő: KTM, BMW, Moto Guzzi, Triumph, Honda.

Matei Memedovich

Az első benyomás csak az első benyomás, és nem tulajdonít különösebb jelentőséget a későbbi következtetéseknek, ezért azt javaslom, hogy vásárlás előtt teszteljen egy kilométert. Ami a Hondát illeti, elmondhatom, hogy nem sokat változott az évek során, legalábbis ami a menetet illeti, és valószínűleg sok más alkatrész is a motornak még mindig az első modellből való. Kicsit nagyobb a súlya, így mozgás közben is nehézkesen működik, miközben aszfaltos úton kellemes nyugalom érzetet kelt, amin a terepen nem segít.

A Triumph túra- és országúti kerékpárok keveréke, a motor egyértelműen különbözik a többitől, érezhető, ha kinyitjuk a gázt, gyorsan forog a motor, és ezért többször azon kaptam magam, hogy elkezdek leülni és korrigálni. térd sportlovaglás közben. stílus. A KTM-ből hiányzik némi közúti kényelem, azoknak, akik szeretik a hangyákat a fenekükben, az igazi lesz, de ez egy remek terepbicikli, csak ki kell szállnia az utasházból. A Moto Guzzi lepett meg a legjobban, méghozzá pozitívan.

A váltás olyan érzés, mintha egy helikopterben ülnél, és a motor hangja is hasonló, de amikor megérkeztem az első kilométerekhez, nem hittem el, hogy ilyen simán és könnyedén válthat kanyarról kanyarra. Csak a vibrációt kritizálnám, ami még a KTM-nél is kicsit magasabb. A jobb teljesítmény érdekében - a partról Kočevje felé tartó utazás után a heves esőzések és a vibráció miatt már nem éreztem az ujjaimat. A győztes természetesen a BMW lett, amely még mindig egy lépéssel a versenytárs előtt áll: nyugodt, kiváló kezelhetőség, remek érzést ad a gáz hozzáadásakor, csak az ülés merevebb és keskenyebb. Választásomban őket követi: BMW, Guzzi, KTM, Triumph és Honda.

TECHNIKAI INFORMÁCIÓ:

BMW R1200GS

Alapmodell ára: 13.600 EUR

A tesztkocsi ára: 16.304 EUR

motor: kéthengeres ellentétes, négyütemű, levegő-olajhűtéses, 1.170 cm4? , két vezérműtengely és XNUMX szelep hengerenként, elektronikus üzemanyag -befecskendezés.

Maximális teljesítmény: 81 kW (110 KM) 7.750 XNUMX/perc sebességnél.

Maximális nyomaték: 120 Nm @ 6.000 fordulat / perc

Energiaátvitel: Sebességváltó 6 sebességes, kardán.

Keret: a motor és a sebességváltó teherbírása, segédacél csőváz.

Fékek: két tekercs előre? 305 mm-es, négyrudas féknyereg, hátsó tárcsa? 265 mm, ikerdugattyús féknyereg, kapcsolható beépített ABS.

Felfüggesztés: első távtartó, teleszkópok? 41 mm, 190 mm menet, hátsó Palalever, 200 mm mozgás, elektronikusan állítható ESA III felfüggesztés.

Gumiabroncsok: 110/80-19, 150/70-17.

Ülésmagasság a talajtól: 850/870 mm (alsó változat 820 mm, süllyesztett alváz 790 mm)

Üzemanyag tartály: 20 l.

Tengelytávolság: 1.507 mm.

Súly (száraz): 203 kg (folyadékkal 229 kg)

Reprezentatív: BMW Motorrad Szlovénia, www.bmw-motorrad.si

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

+ kényelem mindkettőnek

+ stabilitás

+ motor

+ sebességváltó

+ gazdag felszereltség

+ üzemanyag -fogyasztás

+ elektronikusan állítható felfüggesztés

– a csúszásgátló rendszer durva működése

- nem azért, ami a mezőn tombol

- nyers dizájn

- keskeny lábak

- a tartozékok magas ára

Tesztelje az autós tartozékokat

Krómozott kipufogórendszer - 102 euró

Elektronikus felfüggesztés beállítása ESA II – 697 EUR

Fűtött fogantyúk - 200 euró

Gumiabroncsnyomás szabályozás RDC – 210 EUR

Fedélzeti számítógép – 149 euró

Kézvédelem - 77 euró

Fehér LED-es irányjelzők - 97

Beépített ABS fékrendszer: – 1.106 euró

ASC csúszásgátló rendszer: - 307 euró

Bal és jobb bőröndtartó - 151 euró

Honda XL 1000 VA Varadero

Alapmodell ára: 11.190 EUR

A tesztkocsi ára: 11.587 EUR

motor: kéthengeres V, négyütemű, folyadékhűtéses, 996 cm4? , Hengerenként XNUMX szelep, elektronikus üzemanyag -befecskendezés.

Maximális teljesítmény: 69 kW (94 KM) 7.500 XNUMX/perc sebességnél.

Maximális nyomaték: 98 Nm @ 6.000 fordulat / perc

Energiaátvitel: Hajtómű 6 sebességes, lánc.

Keret: acélcső.

Fékek: két tekercs előre? 296 mm, hármas féknyereg, hátsó tárcsa? 256 mm, állvány, féknyereg, beépített ABS.

Felfüggesztés: klasszikus teleszkópos villa előtt? 43 mm, 155 mm menet, hátsó állítható egyetlen ütés, 145 mm menet.

Gumiabroncsok: 110/80-19, 150/70-17.

Ülésmagasság a talajtól: 838 mm.

Üzemanyag tartály: 25 l.

Tengelytávolság: 1.560 mm.

Súly (folyadékkal): 276 kg.

Reprezentatív: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

+ kényelem, fáradhatatlanság

+ szélvédelem

+ erős motor

+ nagy üzemanyagtartály

+ alacsony ár, karbantartási költségek

- súly

- teljesítmény hiánya alacsony fordulatszámon

- egy módja annak, hogy "beessen" egy kanyar

- közepes fékek

- Nincs üzemanyagszint-jelző

- régi design

Tesztelje az autós tartozékokat

Alaplap - 83

Givi bőrönd – 179

Csővédelem - 135

KTM Adventures 990

Alapmodell ára: 13.590 EUR

A tesztkocsi ára: 14.850 EUR

motor: kéthengeres V, négyütemű, 999 cm? , folyadékhűtés, elektronikus üzemanyag -befecskendezés.

Maximális teljesítmény: 78 kW (106 KM) 8.250 XNUMX/perc sebességnél.

Maximális nyomaték: 100 Nm @ 6.750 fordulat / perc

Energiaátvitel: Hajtómű 6 sebességes, lánc.

Keret: acélcső.

Fékek: két tekercs előre? 300 mm-es, ikerdugattyús féknyergek, hátsó tárcsa? 240, kétdugattyús féknyereg, ABS kapcsoló.

Felfüggesztés: első teleszkópos villa? 48 m, 210 mm menet, hátsó állítható egyetlen ütés, 210 mm menet.

Gumiabroncsok: 90/90-21, 150/70-18.

Ülésmagasság a talajtól: 860 mm.

Üzemanyag tartály: 19, 5 l.

Tengelytávolság: 1.570 mm.

Súly (száraz): 209 kg.

Reprezentatív: Motocenter Laba Litija, 01/8995213, www.motocenterlaba.com, Tengely Koper, 05/6632377, www.axle.si.

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

+ mező tulajdonságai

+ minőségi alkatrészek

+ erőteljes, élénk motor

+ az autó feletti irányítás érzése

- fékek az úton

– Felfüggesztés fékezéskor

– kevésbé precíz sebességváltó

- megnövekedett hőmérséklet a jobb lábban

– rezgések

Tesztelje az autós tartozékokat

Motorvédelem – 200

Oldalsó szekrény konzolokkal - 750

Hátsó bőrönd konzolokkal - 310

Moto Guzzi Stelvio NTX

Tesztkocsi ár (alapmodell): 14.990 EUR

motor: kéthengeres V, négyütemű, 1.151 cmXNUMX? , elektronikus üzemanyag -befecskendezés.

Maximális teljesítmény: 77 kW (105 KM) 7.500 XNUMX/perc sebességnél.

Maximális nyomaték: 113 Nm @ 5.800 fordulat / perc

Energiaátvitel: Sebességváltó 6 sebességes, kardán.

Keret: acélcső.

Fékek: két tekercs előre? 320 mm-es, négy rudas féknyereg, hátsó tárcsa? 282 mm, kétdugattyús féknyereg, ABS kapcsoló.

Felfüggesztés: elöl állítható fordított teleszkópos villa? 50 mm, hátsó állítható egyetlen lengéscsillapító.

Gumiabroncsok: 110/80-19, 150/70-17.

Ülésmagasság a talajtól: 820/840 mm.

Üzemanyag tartály: 18 l.

Tengelytávolság: 1.535 mm.

Súly (folyadékkal): 259 kg.

Reprezentatív: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/588 45 50, www.motoguzzi.si.

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

+ kényelem

+ alacsony emelkedés

+ rendkívüli kerékpározás

+ szélvédelem

+ gazdag alapfelszerelés

+ jó motor

- durva hajtás (kardántengely)

– mechanikus motorhang alacsony fordulatszámon

– rezgések

- motorfűtés

– Kedves Szolgálat!

Triumph Tiger 1050

A tesztkocsi ára: 12.890 EUR

motor: háromhengeres, négyütemű, folyadékhűtéses, 1.050 cmXNUMX? , elektronikus üzemanyag -befecskendezés.

Maximális teljesítmény: 83 kW (113 KM) 9.400 XNUMX/perc sebességnél.

Maximális nyomaték: 98 Nm @ 6.250 fordulat / perc

Energiaátvitel: Hajtómű 6 sebességes, lánc.

Keret: alumínium.

Fékek: két tekercs előre? 320 mm-es, négy rudas féknyereg, hátsó tárcsa? 255 mm, kétdugattyús féknyereg, ABS.

Felfüggesztés: elöl állítható fordított teleszkópos villa? 43 mm-es, 150 mm-es menet, hátsó állítható egyetlen ütés, kétdugattyús féknyereg.

Gumiabroncsok: 120/70-17, 180/55-17.

Ülésmagasság a talajtól: 835 mm.

Üzemanyag tartály: 20 l.

Tengelytávolság: 1.510 mm.

Súly (folyadékkal): 228 kg.

Reprezentatív: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

+ remek motor

+ jó hangulatú vezetési teljesítmény

+ könnyű használat az úton

+ fékek

+ fedélzeti számítógép

- szántóföldi munkára alkalmatlan

- szélvédelem

– tükrök

- fedélzeti számítógépes vezérlés

Az első két szolgáltatás ára (euróban)

BMW R1200GS

Honda XL 1000 VA

KTM Adventures 990

Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX

Triumph Tiger 1050

1.000 km

160

105

160

221, 19

90

10.000 km

145

105

160 (7.500 km)

307, 56

140

A pótalkatrészek ára (euróban)

BMW

Honda

KTM

Moto Guzzi

diadal

első sárvédő

223, 5

179, 09

179, 58

209, 21

163, 22

üzemanyag tartály

825, 6

740

1.240

236, 16

698

bal oldali tükör

59, 88

55, 65

38, 40

19, 85

69, 07

kuplungkar

54, 17

13, 91

13, 86

86, 44

53, 42

sebességváltó kar

75, 9

95, 18

73, 02

64, 06

83, 9

egyetlen

67, 67

56, 07

43, 80

28, 73

45, 34

Végső osztályzatok:

Forma, kivitelezés (15)

BMW R 1200 GS (13)

Szemüvegét elvesztette néhány olyan elem miatt, amelyek esztétikai szempontból teljesen ízléstelenek voltak. De funkcionálisak, funkcionálisak ...

Honda XL 1000VA Varadero (9)

A kialakítás már megérett a megújulásra, az alkatrészek (kormány, keresztrúd, villa ...) az olcsóbb motorkerékpárok szintjén vannak.

KTM Adventures 990 (14)

Összetéveszthetetlen KTM kialakítás, jó alkatrészek, tartós felület.

Moto Guzzi Stelvio NTX (11)

Már nem érdemli meg, hogy eltérjen a nagyközönség körében népszerű formától. A kivitelezés meglepően jó egy olasz számára.

Triumph Tiger 1050 (12)

Friss és szinte sportos agresszív kivitel. A britek nem fordítottak túl nagy figyelmet az apró részletekre.

Teljes hajtás (24)

BMW R 1200 GS (24)

Minél több gázt ad hozzá, annál gyorsabban mozog. És alázatos.

Honda XL 1000VA Varadero (19)

Ha a motornak nagyobb nyomatéka lenne alacsony fordulatszámon, akkor semmi okunk nem lenne rá.

KTM Adventures 990 (17)

Pontot vesztett a sebességváltó, a rezgések és a kevésbé manőverezhető motor miatt. Sportoló.

Moto Guzzi Stelvio NTX (17)

Hiányzik belőle a kifinomultság és a nyugalom. Ízlés kérdése.

Triumph Tiger 1050 (23)

Alacsony vibráció, nagy rugalmasság. Kissé jobb sebességváltóval és kevésbé nyikorgó motorral a gáz adagolásakor minden pontot megkaptam volna.

Vezetési teljesítmény (közúton, terepen) (40)

BMW R 1200 GS (30)

Kétségkívül nagyon jól vezethető és stabil kerékpár. Nincs becsmérlő.

Honda XL 1000VA Varadero (24)

A gép stabil, de túl nehéz - mind a parkolóban való kilökéshez, mind a sziklák megmászásához.

KTM Adventures 990 (37)

A nagy kerék miatt kanyarba esésnél rosszabb érzés, fékezéskor több az ülés, de ... Szórakozás és manőverezhetőség - itt nincs verseny.

Moto Guzzi Stelvio NTX (31)

Szokatlan kerékpározás kanyargós úton. Nem viccelünk!

Triumph Tiger 1050 (26)

Nagyon egyszerű és szórakoztató, de csak úton.

Kényelem (25)

BMW R 1200 GS (25)

Nincs hozzászólás.

Honda XL 1000VA Varadero (22)

Az utasülés enyhén előre van döntve. A kényelem a Honda fő előnye.

KTM Adventures 990 (16)

Nem kell újra magyaráznia a kényelem és a sportosság közötti küzdelmet, igaz?

Moto Guzzi Stelvio NTX (22)

Ha kevésbé ingatag motorja lenne, akkor a BMW -vel vetekedne.

Triumph Tiger 1050 (19)

Nagyon kényelmes motorkerékpár vezetési teljesítményét tekintve.

Felszerelés (15)

BMW R 1200 GS (11)

Az alapárért nem sokat fogsz kapni, de határozottan a leghosszabb listával rendelkezik.

Honda XL 1000VA Varadero (7)

Leginkább az üzemanyagmérő hiánya miatt vagyunk felháborodva. A kiegészítők listája is szegényebb.

KTM Adventures 990 (10)

Nagyon spártai műszerfal. Alapfelszereltségként ABS -el és a vezető előtt tároló dobozzal van felszerelve.

Moto Guzzi Stelvio NTX (12)

Az NTX verzió sokat kínál, csak a fűtött karok és néhány elektronikus eszköz lehetősége hiányzik nekünk.

Triumph Tiger 1050 (10)

Utazási számítógép alapfelszereltségben, ABS felár ellenében.

Költség (26)

BMW R 1200 GS (16)

A jól felszerelt drága, az üzemanyag -fogyasztás minimális, és az ár is jól tart.

Honda XL 1000VA Varadero (21)

Értékben a Honda a nyerő. A szerviz- és értékesítési hálózat is teljes körűen lefedett.

KTM Adventures 990 (16)

Az üzemanyagtartály ördögien drága, és a többi (jó minőségű) alkatrész sem olcsó.

Moto Guzzi Stelvio NTX (14)

Sok tartozékot kínálnak ezen az áron, de még mindig nem olcsók. A fogyasztás meglehetősen magas, és az alkatrészek meglepően olcsók.

Triumph Tiger 1050 (19)

A Triumph hátránya jelenleg csak az alacsonyabb szolgáltatási szint Szlovéniában, különben a kerékpár olcsó.

Végső pontok és összesített értékelés (összesen lehetséges 145 pont)

1. BMW R1200GS (119)

2. KTM Adventure 990 (110)

3. Triumph Tiger 1050 (109)

4. Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX (107)

5. Honda XL 1000VA Varadero (102)

Matevж Gribar, fotó: Ales Pavletić, Matevж Gribar