Összehasonlító teszt: hét nagy túra enduro motorkerékpár 2018 (videó)
Tartalom
Írott: Petr Kavchich
Fénykép: Petr Kavcic, Marko Vovk, Matevz Hribar
video: Matevj Hribar
-
Bár nem jutottunk túl messzire, összehasonlító tesztünkben a szitához hajtottunk, aszfaltozott utakon és kavicson egyaránt. Ha még mindig nem biztos abban, hogy elmehet -e motoros kalandra otthon, menjen Peter Klepek országába, ahol tárt karokkal és meleg mosollyal fogadják. A Kolpa keserű utóíze csak a mérföldes drótkerítés látványát hagyja szívedben, amely önmagát szolgálja, és a paranoia és a szűklátókörűség emléke. De hagyjuk a politikát ... Utazásaim során sokat utaztam Afrikában, és tudod, hol vannak kevesen, én éreztem a legnagyobb vendégszeretetet, és nem utolsó sorban, ez nem fog sokat változni, még akkor sem, ha a Balkánon utazik a Keleti.
Ha ez nem elég az Ön számára, és szeretné kipróbálni a homokot és a sarat a kerekek alatt, azt javaslom, hogy menjen Kochevye -be a helyi erdők mélyére, egy teljes tank üzemanyaggal és egy kis vízzel tartalékként. Ha kevesebb, mint egy órát tölt el éjszaka a város vagy a legközelebbi falu fényeitől az erdő közepén, akkor csak fekete sötétséget fog látni, megérti, honnan származik a név. Nomád szarv... Mert itt sötét van, mint a sarokban!
Egy helyi lakos, az Auto áruház korábbi munkatársa, Marko Vovk vezetésével biztonságosan átkeltünk a törmelékes utak labirintusán a Kozac erdei kunyhóhoz, amely mindenki számára fel volt szerelve, aki igazi elsötétítést szeretne. Nincs áram, nincs telefonszolgáltatás. Nincs folyóvíz, olthatja szomját, és lemoshatja magát a kunyhó melletti kútról, amely a második legnagyobb Kazak nevű bagolyunkról kapta a nevét, és amely ezekben az erdőkben uralkodik éjszaka. A szénában aludtunk, hálózsákokba csomagolva, amit magunkkal kellett vinnünk. És ott, messze nem minden, ami számunkra magától értetődőnek tűnik, a te világod. Egy természetes világ, egy olyan világ, ahol a nagy egót megbüntetik, és a trágárság nem kifizetődő. Ilyen nagy erdőkben ugyanúgy megtanulod az alázatot, mint a sivatag közepén, mert egy pillanat alatt rájössz, milyen kicsi vagy, és hogy van valaki, aki erősebb és nagyobb az erdőben, mint te. Nem találkoztunk medvével és farkassal, akik ezekben az erdőkben a legnagyobb ragadozók, de kétségkívül éreztünk egyfajta jelenlétet, hiszen folyamatosan beszéltünk róluk és boldogok voltunk. Bárki, aki el akar szakadni a modern elektronikától, és valódi kapcsolatot érez a természettel, bérelhet egy Kozac kunyhót, vagy kipróbálhatja magát Marco és csapata által készített családi vagy üzleti csapatépítésben. Amikor nincs az erdő mélyén, telefonon fel lehet venni vele a kapcsolatot. 041 / 884-922... Nagyon ajánlom!
Nyugodtan utazzon Kolpa és Kochevsky Horn környékén a legmodernebb motorkerékpárokkal.
Egy tapasztalt versenyző egyszer egy enduro versenyen azt mondta nekem: „Tudod, bátornak kell lenned az enduróhoz”, és tényleg fel kell venned a bátorságot, hogy olyan kerékpárt vezess, mint a miénk egy nagy összehasonlító teszten, amely több mint 200 kilót nyom. ., lehajtasz az aszfaltról a kaland felé.
A motorkerékpárok kiválasztásakor igyekeztünk szinte mindent újat és relevánsat beszerezni a piacon. Egyszerűen nem volt belőlük elég Kawasaki Versis 1000ami már inkább egy sportos utazási modellhez hasonlít, és Yamaha XT 1200 Z Tenere, amely sokáig gyakorlatilag nem változott a piacon.
Természetesen az első és valószínűleg a legfontosabb kérdés, amit feltettünk magunknak és mindenkinek, aki tudta, hogy ezt az összehasonlító tesztet végezzük: a BMW R 1200 GS a legjobb? A hazai és külföldi értékesítéseket tekintve az osztály vitathatatlan királya, de a verseny nem állt meg, így érdekes leszámolást láthattunk.
Érdekes, hogy az egyes gyártók hogyan kockáztatják az ütőkártyáikat, így végül nem lehet azt mondani, hogy valamelyik tesztmotor rossz, vagy tényleg nagy hibája van. Valójában annyi választási lehetőségünk van, mint valaha. Ezt csak akkor lehet észrevenni, ha megnézzük az árakat. A Suzuki fele olyan ár, mint a BMW Adventure, tehát fele olyan rossz vagy kétszer olyan jó, mint egy BMW. Ami a motort illeti, kiemelkedett a Triumph, az egyetlen háromhengeres motorral, így hihetetlenül egyenletes erőt ad, a fantasztikus és sajátos hangzásról nem is beszélve. A többi két hengeres, természetesen a BMW boxer, ahol minden henger oldalra nyúlik, és a hang, a nyomaték és a nagyon hasznos teljesítménygörbe mellett felismerhető megjelenést is kölcsönöz neki. A Suzuki és a KTM klasszikus V-ikermotorokkal rendelkezik, míg a Ducati L-ikermotort használ. A Honda az egyetlen vállalat, amely soros kéthengeres motort használ ebben az osztályban. Amikor a nyári melegben teszteltünk, a V-motoroknál is felmelegedést észleltünk a vezető lába között, a Ducati melegedett a legjobban.
Játszani a lovakat, nyomaték- és erőgörbéket
Mindenekelőtt meg kell jegyeznem, hogy az összes hátsó kerékcsúszásgátló rendszer, és az egyikben több, a másikban kevésbé gazdag vagy sikeres a motor teljesítmény-leadása különféle tárcsázási módokkal a kormányon lévő gombok segítségével. Így a gazdag "lovasság" ellenére is vigyázni fognak a biztonságra! Amikor Rybnitsa felé vettük az irányt, gyorsan kiderült a pályán, hogy ki az erősebb. A KTM (160 lóerő) és a Ducati (158 lóerő) a motorerő királya, és aki azt mondja, hogy ez még kevés, az vagy megérett a versenypályára, vagy sportmotorra van szüksége. Őket követi a Triumph 139 lóerővel, majd mindkét BMW 125 lóerővel, plusz alig két lóerőt ad hozzá az Akrapovic hangtompító, amellyel szerelték. Aztán jó, akkor semmi. A Suzuki papíron szerény 101, míg a Honda még ennél is kisebb, 95 lóra képes. Elég ez egyáltalán?
Igen, a tesztpilóták közül senki sem panaszkodott arra, hogy különleges erőfeszítéseket kell tennie a csoport ritmusának követése vagy az autók kötelékének megelőzése érdekében. Csak amikor egy szakaszon teszteltük ezeket a még biztonságos határokat a dinamikus vezetésben, a Suzuki és a Honda jeleit kezdte mutatni annak, hogy a légzésük lelassul a hosszú, nagyon gyors emelkedő kanyarokban. Egyébként nekünk, mint csoportnak mindig volt elegendő erőnk és nyomatékunk ahhoz, hogy élvezhessük a sima, nyugodt menetet, miközben elakadunk az ötödik vagy hatodik sebességfokozatban, és csak élvezzük a kanyarokat. Még akkor is, amikor felgyorsítottuk a tempót, és gyors motoros csoport voltunk.
Talán egy megjegyzés a területről. Olyan talajon, mint a zúzott kő, a több mint 70 "lóerő" nagyszerű, és általában azt eredményezi, hogy a hátsó kerék ellenőrizetlenül és túlzottan semlegesre fordul. Tehát elegendő erő van a törmelékhez ezeken a motorokon. És mindegyikük jó hátsó kerék csúszásgátló rendszerrel rendelkezik. Biztonságos vagy kellemes, ha kikapcsolja az elektronika által kínált összes korlátozást. A vita arról, hogy hány "ló" elég lesz a pályán, csak akkor lenne releváns, ha a Szaharába vagy Atacamába mennénk, és ott, a végtelen síkságon 200 km / h sebességgel a homokba préselnénk. De ezt senki nem teszi meg, különösen akkor, ha nagy enduro kerékpárral és egy halom poggyásszal motorozik. Akkor más a prioritás, mint a versenyen.
Érdekes volt az általános értékelésünk, amely meghatározza a sebességváltó pontjainak számát, amelyek a teljesítmény mellett azt is meghatározzák, hogy mennyire tetszett nekünk az átvitel jellege, hogyan működik az átvitel, és előfordulnak -e zavaró rezgések. Hogy teljesen lenyűgözték a BMW -t, azt megerősíti, hogy csak egy ponttal, csak eggyel kevesebbel fogytak el a pontok, ezt követte a Triumph, majd egy kis meglepetés, a Suzuki és a KTM, bár ez utóbbi a legerősebb (de a legigényesebb is) ). és egy kis rezgéssel és egy lágyabb árnyalatra váltó sebességváltóval). A Honda és a Ducati a maga módján három ponttal kevesebbet keresett. Honda, mivel nem repül, mint a többi, és a Ducati sem csodálkozott, hogy van -e elég erő, hiányzott egy kicsit több erő és kevesebb rezgés.
Hogyan lovagolnak?
Kétségtelenül nagy kerékpárokról van szó, és ha a tapasztalat hiánya vagy a túl rövid lábak miatt gondjai vannak ezzel, meg kell jegyezni, hogy néha problémát okozhat a helyére fordulás. Ha lassan kell mozogni, 235 kilogrammról (a legkönnyebb Ducati Multistrada) 263 kilogrammra (a legnehezebb BMW R 1200 GS Adventure) ültetve, gondatlanság vagy rossz helyzetértékelés esetén a motorkerékpár gyorsan elhagyhatja a talajt . Ezek a tömegek természetesen készek üzemanyaggal és motorkerékpárral közlekedni.
Melyek a legkönnyebb és legkevésbé igényes vezetés, ha nem vagy elég magas, azt Primoz Yurmanunk mutatta meg, aki a legnyugodtabb Suzukit és Multistradót vezette, és akkor még csak a BMW R 1200 GS Rally volt az elfogadható határán. Minden motorkerékpár lehetővé teszi az ülések emelését vagy leengedését. Mindazonáltal a Honda Africa Twin Adventure Sports (magassága miatt) és a BMW R 1200 GS Adventure (súlyuk és terjedelmes méreteik miatt) azok, amelyeknek a legtöbb motort kell használniuk, ha lassú városi vagy városi motorozásról van szó. befogadás. folt. Ha az országúti vezetést értékelné, a Honda nem nyerne a teljesítmény szekcióban, de mivel ez egy kalandkerékpár-teszt, amely többletpontszámot is figyelembe vesz a nagy off-road enduro motoroknál, így legyőzte a BMW ikertestét. és a KTM Super Adventure 1290 S.
Őket követi az aszfalton ragyogó, de a törmeléken vesztes Ducati Multistrada, és csak egy ponttal mögötte ismét a Suzuki V-Strom XT következik, amely csak agilitásban és súlyban szerzett minden pontot, de egyébként megtartja annak jellemzői. átlagos értékeket. Ennek eredményeként értékelnek egy megbízható, sokoldalú kalandmotort. A Triumph Tiger 1200 XRT itt utolsóként zárt, bár az iránystabilitás és a kanyarodás minden pontját megkapta. Fokozatosan, a versenytársakhoz képest elveszítette a manőverezőképességet, a szórakozást és az off-road tulajdonságokat. De mint említettük, a különbségek minimálisak. Mindegyik jó fékkel rendelkezik. Néhányuk, mint például a Ducati, a KTM és a BMW, még az átlagon felüli fékkel is rendelkezik, és utánozzák a sportbicikli fékjeit. A kényelem és a dolgok logikája miatt mindannyian nagyon jó jegyeket kaptak, mivel ezek a leghasznosabb motorkerékpárok az együtt lovagláshoz. A legkényelmesebbek a Triumph és mindkét BMW, ezt követi a Honda, majd a KTM és a Suzuki, míg a Ducati itt a legkevésbé sportos. Úgy gondoljuk azonban, hogy ha a Multistrada 1200 Enduro -t egymás mellé állítottuk volna, a történet kicsit más lett volna, és a Ducati átvehette volna a vezetést.
Aki értékelt és tesztelt
A tesztcsoportban rajtam kívül a terepen kicsit tapasztaltabbakat képviselik, akik szeretnek kavicson vagy terepen motorozni, és leginkább a marokkói dűnéket szeretik, hét versenyző alkotta. Hasonló lehetőségek, de azzal a szép szupermotos sorozattal és az aszfaltos kanyarokban igazi virtuóz mellett van Matevzh Hribar webszerkesztő is (mindkettő a 180 cm feletti motorosok csoportjába tartozik, és az ülésmagasság sem okoz gondot). Legnagyobb és legsokoldalúbb versenyzőnknek, Matyaš "bambi" Tomažićnak sincs gondja a magassággal, de nagyon odafigyel a részletekre és a kerékpárok gyári összeszerelésére. Éles szeme is nélkülözhetetlen volt az értékeléseknél. Nagyon kíváncsi voltunk legidősebb résztvevőnk véleményére is. Dare Završan a leghosszabb érvényes A-vizsgával rendelkező motoros közülünk, és megérdemelt „nyugdíjba” jár, de örömmel fogadja a tesztre szóló felkérést. Matyazhhoz hasonlóan minden motorkerékpáron probléma nélkül ül. Emlékszel Matevž Korošetsre, mint egykor az Avto áruház autótesztcsapatának elmaradhatatlan tagja, de ezúttal nélkülözhetetlen volt, mert elsősorban a visszatérő motorosok képviselője, vagy inkább egy nagyon nagy és fontos csoport! Tehát mindazok, akik bizonyos kötelezettségek miatt kissé befagyasztották a motoros státuszt, és most egyre inkább visszatérnek a motorkerékpár volánjához. A tapasztalatokban gazdag és az autósportban remek ízlésű csapatot Primoj Yurman egészítette ki, aki a járdán, de egyre gyakrabban a terepen van a legjobban, még akkor is, ha az ilyen magas motorokon a kicsit alacsonyabb ülést értékeli is. A csapatot a leginkább adrenalinnal teli szlovén tévés újságíró, David Stropnik tette teljessé. Sokoldalú motoros, akitől nem idegenek a kalandok, legyen szó hegyi vagy sivatagi expedícióról.
ZÁRÓ ÉRTÉKELÉS *
A Szemtől szemben rovatban elolvashatja, hogy mit gondolnak az egyes motorkerékpárok, és itt van a demokratikus és utolsó közös értékelésünk. És igen, a BMW R 1200 GS még mindig a legjobb!
1.BMW R1200GS (alapmodell 16.050 €, tesztmodell 20.747 €)
2. Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports (alap / tesztmodell 14.990 €)
3. KTM 1290 Super Adventure S. (alap / tesztmodell 17.499 €)
4. BMW R 1200 GS Adventure (alapmodell 17.600 €, tesztmodell 26.000 €)
5. Suzuki V-Strom 1000XT (alap / tesztmodell 12.390 €)
6. Triumph Tiger 1200 XRT (alap / tesztmodell 19.190 €)
7. Ducati Multistrada 1260S (alap / tesztmodell 21.990 €)
* A táblázat az értékelésekkel a szeptemberi Avto magazinban jelenik meg.
Szemtől szembe – a tesztpilóták személyes véleménye
Matevj Hribar
Nehéz, szinte lehetetlen néhány sorban összefoglalni a benyomásokat. De kezdem így: a viszonylag nagy darabszámok és ezzel együtt a tesztgépek teljesítménye itt nem a tombolás, hanem elsősorban a kényelem miatt van. A kényelem az, hogy az autó könnyedén szállít egy utast csomagokkal, könnyű elhaladni a teherautók mellett, és nem sóhajt egy korsóban. Igen, olcsóbban, de... Egy liter térfogat luxus.
Most egy kicsit a gépekről: a Ducati és a KTM több szempontból is nagyszerűek (mind formatervezési, mind technológiai szempontból), és mindegyiknek van egy kicsit egyedi karaktere a tökéletes gépnek, de… Ezzel az erős lovassággal és tökéletes futóművel motoros egy bűnös úton fárasztóbb. A kulcskérdés: tényleg ezt akarjuk egy utazáshoz (kettőre)? Az Africa Twin egy dicséretes projekt, amely újradefiniálta a "nagy enduro" definícióját, vagy ami még jobb, megőrizte az ilyen típusú gépek lényegét. De miközben kikapcsolt csúszásgátlóval sikoltoztam, hosszú vonalakat húzva a törmelékre, (úton) apró hibák zavartak: a kemény ülés enyhén előre lóg, a kipufogó rács (még mindig) a jobb sarkot üti. , a kormánykerék olyan helyzetbe kényszeríti a vezetőt, amelyben ( gyorsítás közben) a hasizmok teljesen megfeszülnek (a hát még túl egyenes), és a kar fűtőszála hozzáér a bal kéz hüvelykujjához. Apróságok, de vannak.
Az Explorer egy nagyszerű motorral rendelkezik, amely kényelmessé tette a Kolpát az ötödik fokozatban – 2.000 ford./perc alatt –, és ez egy kivételes motor, amivel (számomra) egyetlen komoly kifogással rendelkezik: elég nagy, nehéz elöl. és a csizmák között is a legszélesebb. Egyszer a laza talajon szemlebbentem, mikor kellett lassítanom és megfordulnom; mindenki másnak ott jobb, még a "kövér" GSA-nak is, amihez baromi világosnak kell lennie, hogy miért vonja le a gazdagabbat. Ez egy olyan autó, amelyben csak az első üzemanyagtartály leürítése után fog félni a bőséges méretektől. Suzuki? A megfelelő autó, amiben jól érezheti magát, mert a Durmitort ugyanolyan csodálatosan fogja átélni, mint a szinte egyszer drágább BMW-t, de másrészt ne legyen illúziója, hogy ugyanolyan jó. Nem, nem az – akárcsak 1998-ban, a Kia Sephia sem volt olyan jó, mint a VW Golf. Zavarhatják őket az átlagos (de nem rossz!) futómű- és fékelemek, vagy általában a nagyon egyszerű gépezetek, amelyek viszont jó minőségűek is lehetnek. És a "rendes GS"? Akárhogy is gondolom, a legtöbb Uživajmo z velikimi endurami, doo vásárló számára a legjobb választásnak tartom: nem igényes vezetni, szinte ideális eszközzel az ilyen típusú használatra, puha és könnyen vezethető kavicson és még sok minden más. . Bár… Amikor ráülsz a KTM-ből, arra gondolsz, hogy a bokszoló valahol elfáradt… Megértjük egymást?
Szubjektív megítélés szerint az elsőtől az utolsóig válogatni hálátlan, de mégis - így válogatnak az elsőtől az utolsóig kizárólag a számomra legmegfelelőbb érzések szerint. KTM, GSA, GS, Honda, Triumph, Ducati és Suzuki. És nem tartom kizártnak, hogy ha egy eurót ki kellene pokolnom, akkor az utóbbit vagy a Hondát választanám és mindkét esetben az otthoni garázsban változtatnék.
Primoж манrman
Ha egy szlovén átkel egy tócsán, mondjuk a legendás 66-os autópályán, vagy valahol Skandináviában vagy a Dolomitokban, nem tudja nem gyönyörködni a természet szépségében és végtelenül. De nem kell messze lenni: itthon minden megvan. Új dimenziók nyílnak meg előtted, ahogy nagy kalandkerékpároddal gyönyörű aszfalton haladsz a Kočevska folyón le a határig, Kolpa előtt balra fordulsz, és a horvát határ mentén a Kočevje felé vezető útra kanyarodsz. Továbbra is a „kisimított” úton halad, de mi van, ha egy új világba kerülsz, ahol sötét, mint egy sarok. Kocsevszkij kürt. Utak? Ne kérdezd, heves esőzések, nagy tócsák és én, aki nem szokott ehhez a terephez, sétálok, sétálok és... túlélem. Ó! Akkor működik, ha jó autód van. Bevallom, hogy minden határ a fejemben van. A modern kalandkerékpárok olyan gépek, amelyeket a határok feszegetésére terveztek, de úgy, hogy az ne okozzon kárt. Egy tócsába ásol, ez minden. Valamennyi teszt résztvevője viszonylag magasan ült, és nekünk, akik nem idősebbek, gondot okozhat a számunkra megfelelő test kiválasztásával. De az ülések leengedése sok mindent megold. A nyertesem: a BMW 1200 GS abszolút értékben, közúton pedig (nem tehetek róla) közel a Ducati Multistradhoz, pedig nem volt rossz motor a csoportban. A végén megsúgom: amikor ismét aszfalton haladtunk terepen, felsikoltottam. "Haza" jöttem, a pályámra. De még mindig szívesen visszatérek egy nap.
David Stropnik
Érdekes módon a nagy SUV-k nem igazán terepjárók. Még "terepjárósabb" a Honda CRF 1000 L Africa Twin meghosszabbított felfüggesztéssel, megemelt és széles kormánnyal, megfelelő üléssel és mindenekelőtt viszonylag kis tömeggel, "csak" literes térfogattal. A BMW R 12000 GS Adventure/Rally off-road kerékpárok szinonimájaként nehezebb és összetettebb – hihetetlen elektronikus támogatással. Gyakorlatilag nincs hibája, és az árához képest nem is kellene. A "probléma" az, hogy túl nagy Szlovénia számára, és kevés "hasonló" kalandvágyó sofőr használja valójában arra, hogy "a világ végére" utazzon. Ugyanez a helyzet a Multistrado 1260 S-vel, amelyre teljesítményben, elektronikában és dizájnban sem lehet panasz – leszámítva a váltó kéthengeres szokatlan jellegét, ami nagy sebességgel pörgést igényel –, ahol minden szó szerint megterhelővé válik. Ami a hajtásláncot illeti, a Triumph Tiger 1200 XRT tündököl, amely háromhengeres kialakításának köszönhetően alacsony fordulatszámon reagálóképességet, magas fordulatszámon pedig élességet biztosít. Ám az elektronikusan vezérelt felfüggesztéssel az angol 20.000 euróért betör az over-the-top (olasz-német) osztályba is. A másik véglet, a Suzuki V-Strom 1000 egy megfelelő kerékpár, amely a legkevesebb "kütyüt" kínálja, de túl drágának tűnik ahhoz képest, amit kínál, pedig ez a legolcsóbb. Ez azonban az egyetlen lehetséges választás röviden és épen. A KTM 1290 Super Adventure S egy teljesen más történet. Ez egy "kemény" motor, könnyű, nagy teherbírású, és egyáltalán nem olyan, mint egy terepjáró, hanem a meztelen bicikli és a szupermoto keveréke. Ami persze egyáltalán nem rossz, elvileg egyik motor sem lát rossz törmeléket.
Matevž Koroshec
Ha nem lennének korlátozások, nyilvánvalóan elsősorban pénzügyi, akkor a választás egyszerű - GS. Hát nem kaland! Ez a származék túl erősen érezhető a térdek között, ami elveszti a "gees" közmondásos jó játékosságát, és felkelti a vágyat, hogy megszelídítse. A KTM-et a teteje alá tenném. A Super Adventure S nem csak a megjelenést dühíti fel, hanem a karaktert is. Amikor vagy ha akarod tőle. A Triumph szöges ellentéte, amely háromhengeres motorjának köszönhetően mindig meggyőz a kifinomultságáról. Még akkor is, ha a gázpedál teljesen nyitva van, és a sebességek már elég magasak. A Ducati minden, amit elvárnak tőle. A megszemélyesített olasz - hófehér öltönyben érkezett hozzánk - hangos és előkelő, akit a tulajdonos nem ijeszt meg, de sokkal jobban érzi magát a járdán és a civilizációban. Azok, akik nem keresik vagy nem szeretik, remek alternatívát találhatnak ennél a cégnél. Az Africa Twin viszont csak akkor mutatja meg igazi karakterét, ha kavicson haladunk vele, hiszen a 21 colos első kerék aszfalton és kanyargós utakon nagyobb sebességnél kicsit több játékosságot igényel, mint a többi. És akkor ott van a Suzuki. A legolcsóbb és az általa kínált elektronikai kínálattal az egyetlen maradt a régi iskolából. De ne tévedjünk, a mulatság feleannyi, mint az árkülönbség ennek és a "na jó" között, valamint annak, hogy milyen cuccokat találnak, amelyek példaképek lehetnek mindenki más számára. Például egy sebességváltó.
Merem befejezni
A tesztet egy Ducatival kezdtem, és el kell ismernem, hogy túl agresszív volt az én ízlésem és a korom szempontjából, és a Ducatit is országúti kerékpárnak minősíteném, nem pedig enduro kerékpárnak. Az átmenet során egy Triumph-t vezettem, ami meglepett a kezelhetőségével és a háromhengeres motorra jellemző állandó gyorsulással. A sorban a következő volt a Honda Africa Twin, amelyen nem éreztem magam a legjobban az első abroncs rossz tapadása miatt az aszfaltfelületen, és szeretném megjegyezni azt is, hogy a motorkerékpár eleje egy sok fékezés alatt. Aztán jött az off-road csere, ahol lehetőségem volt kipróbálni a KTM-et. Figyelembe véve méretét, súlyát és terjedelmes megjelenését, kényelmetlenségre számítottam, ami egy kicsit több tiszteletet tükrözött, de a törmeléken lévő bevezető mérők után már elkezdtem élvezni. Engem is meglepett a Suzuki a nagyon precíz hajtáslánccal, de vezetés közben keményen dolgozott, és még mindig bírta a kanyarokat. Szintén érdemes megemlíteni az árat, amely a tesztben a legalacsonyabb. Mindkét BMW azonban örömöt okozott a tesztben. A GS Rally 1200 már az elején lenyűgözött, hiszen azonnal otthon éreztem magam és nagyon kényelmesen éreztem magam rajta, míg az Adventure még nagyobbnak tűnik minden tartozéknak és a nagyobb tartálynak köszönhetően, és kezelése semmiben sem különbözik. GS. Bár ezek nagyszerű kerékpárok, azt mondanám, hogy az ár az egyetlen hátránya mindkettőnek. Ha nem az árat kell néznie a választáskor, akkor a következő lenne a rendelésem: R 1200 GS, R 1200 GS Adventure, KTM, Triumph, Africa Twin, Suzuki és Ducati. De meg kell értened, hogy minden motorkerékpár nagyszerű, és ez csak az én személyes véleményem.
Petr Kavchich
Az, hogy melyik a rossz vagy jó, nem számít, mindegyik jó, és a hét bringa mindegyike nagyon tetszett. De ha magamnak kellene egy eurót tennem, kristálytiszta lenne a döntés: az első választásom a Honda Africa Twin. Mert minden jól működik, ráadásul remekül vezet terepen. És mármint nem csak aszfaltozott törmeléken, hanem szekérpályákon is, még a mini ugróhám is jól bírja. Először is, mint az enduro, a motocross és a sivatag rajongója, a motor tökéletes a bőrömnek. Átlagon felüli, és amikor felemeltem az ülés elejét, hogy egy vonalba kerüljek a háttámlával, ez van a legközelebb egy Dakar-rali szakaszhoz. Hondával bűn csak aszfalton közlekedni. Ez egyben a második legdrágább tesztelt kerékpár is, nagyon magas építési minőséggel és felszereltséggel. Nekem személy szerint ez a legszebb motorkerékpár, amit teszteltem. Eleget nyújtott az úton, de közel sem annyit, mint a BMW R 1200 GS Rally, amely még mindig a két világ legjobb keveréke, és emlékeztetett arra, hogy milyen jó is. Csak az aggaszt, hogy olyan drága. Egyébként nincs hozzászólásom. Kavicson nagyon jól vezet, közúton pedig semmivel sem rosszabb, mint amennyire eltér a Hondától. A harmadik helyre a Suzuki V-Strom 1000 XT-t tettem. Megbízhatóan működik minden, japán kiszámítható és megbízható, van benne kellő védelem a széltől és az erő is ahhoz, hogy kettesben élvezhessük, és az árát leszámítva sehol sem tűnik ki túlzottan. Ha azt gondolom, hogy ugyanannyiért fizetnék egy BMW GS Adventure-ért, akkor kettőt kapok, jól olvastad, két Suzukit, akkor inkább befektetem azt a jó 12 ezret néhány igazán hosszú utazásra és külföldi élményekre. A negyedik helyre, amit választottam, a BMW R 1200 GS Adventure-t tettem, ami túl nagy a mi utainkra. Számomra ez a bringa már a sporttúra kategóriába tartozik, mert üzemanyaggal feltöltve sokkolja a számítógép által kijelzett hatótávot. El tudod képzelni, hogy 500-600 kilométert vezetsz egyetlen töltéssel? Az ötödik helyet egy kompromisszumok nélküli, a kanyarokban lenyűgöző sportmotor kapja. Ha az alapján ítélnénk meg, hogy ki nyer a hegyhágókban, akkor a KTM elvenné tőlem a győzelmet. A hatodik helyre a Triumph Tiger 1200 XRT-t tettem, ami inkább a túrakategóriába tartozik, az „off-road” pedig inkább a példa. Végül a Ducati Multistrado 1260 S-t választanám. Vezetés közben csak arra gondoltam, hogy teljesen rosszul vagyok felöltözve, és sportos bőr kifutóruhát kell felvennem.
Matyaj Tomajic
A legelején szeretném megvédeni a Suzukit. Ami az elektronikát és mindazt jelenti, amit két keréken párhuzamosan hoz a világra, a nagy V-Strom a második kategóriába tartozik. Teljesítményét tekintve rosszabbnak bizonyult, mint a többiek, de a mechanikája valóban kiváló. Ha úgy dönt, hogy pénzt vásárol, határozottan ajánlom.
A KTM minden területen vezető pozíciót tölt be, és tekintettel arra, hogy ez a márka nem készít kedvemre gyönyörű kerékpárokat, dizájn tekintetében is meggyőző. A legátláthatóbb és legegyszerűbb rendszerrel rendelkezik az elektronika által kínált összes lehetőség kiválasztásához, de személy szerint nem igazán fektetek bele, mivel nem foglalkozom a motorkerékpár beállításaival, miután megtaláltam a megfelelőt. A motor, hang, menetminőség és egyéb jellemzők a tapasztalt és legigényesebb motorosok bőrére vannak írva.
Iker BMW? Komoly megjegyzések nélkül azonban a rendszeres GS jobban jár, mint az Adventure, amely elöl némi plusz súlyt érez. Viszont jó néhányat találtam ebben a motorkerékpár -csoportban, amelyek határozottságuk mellett még több temperamentummal és szenvedéllyel rendelkeznek. A GS / GSA a legalkalmasabb a távolságrekordok megdöntésére.
A Triumph udvariasságával és kifinomultságával az úri nyakkendő szerepét töltötte be ebben a csoportban. Audi A6, Mercedes E vagy BMW 5, ha ezt lefordítom az autók világára. Szintén ördögien szép bringa lenne, ha nem "elfelejtetnénk" farokformát adni neki. Aki értékeli a rugalmasságot és a kifinomultságot, annak remek választás a háromhengeres motor, csalódott voltam a "gyorsváltó" miatt, ami inkább "váltó", mint "gyors". Fölénye ellenére azonban nem ő a nyertesem, hiszen nagyon félek, hogy túl hamar unom őt.
Csak a legjobb az Africa Twinben. Terepjáró potenciálja több szinttel magasabb, mint a többi, és az úton magassága és erőhiánya miatt nem annyira meggyőző. Tetszik, ahogy meztelen volt a teszten. Nincs bőrönd vagy más nagyon hasznos borító. Rá is néztem a múlt híre és a sikeres történelem miatt.
Ebben a változatban a Ducati Multistrada az országúti kerékpár. Fájt a szívem, ahogy azok a gyönyörű részletek, a Brembo aranypofák és a könnyűfém keréktárcsák betöltötték a koszt. A lehető leghamarabb kimosva. Imádom a hangvételét és egy kicsit vad személyiségét, amit egy pillanatra meg lehet szelídíteni. Szerelmes? Lehet.
Az árlistákat figyelmen kívül hagyva így rendelek: Ducati, KTM, BMW, Triumph, Honda, Suzuki.
videók:
Olvassa tovább:
- Benchmarking – 2012-es nagyméretű enduro túrakerékpárok
- Benchmarking – 2010-es nagyméretű enduro túrakerékpárok
- Összehasonlító teszt - retro motorkerékpárok 2017
