Panzerkampfwagen IV (PzKpfw IV, Pz. IV is), Sd.Kfz.161
A Krupp által létrehozott tank gyártása 1937-ben kezdődött, és a második világháború alatt is folytatódott.
A T-III-as (Pz.III) tartályhoz hasonlóan az erőmű hátul, az erőátvitel és a hajtókerekek pedig elöl találhatók. A vezérlőrekeszben kapott helyet a sofőr és a lövész-rádiós, akik egy golyóscsapágyba szerelt géppuskából lőttek. A harctér a hajótest közepén volt. Itt egy sokoldalú hegesztett tornyot szereltek fel, amelyben három legénység kapott helyet, és fegyvereket szereltek fel.
A T-IV tankokat a következő fegyverekkel gyártották:
A-F módosítások, egy rohamtartály 75 mm-es tarackkal;
G módosítás, egy harckocsi 75 mm-es ágyúval, 43 kaliberű csőhosszúsággal;
N-K módosítások, egy harckocsi 75 mm-es ágyúval, csőhossza 48 kaliber.
A páncélzat vastagságának állandó növekedése miatt a jármű tömege a gyártás során 17,1 tonnáról (A módosítás) 24,6 tonnára (N-K módosítások) nőtt. 1943 óta a páncélvédelem fokozása érdekében páncélvédőket szereltek fel a hajótest és a torony oldalára. A G, NK módosításokon bevezetett hosszú csövű fegyver lehetővé tette, hogy a T-IV azonos tömegű ellenséges harckocsikkal szemben ellenálljon (egy alkaliberű 75 mm-es lövedék 1000 mm-es páncélzatot fúrt át 110 méter távolságból), de átjárhatósága , különösen a túlsúlyos legújabb módosítások közül, nem volt kielégítő. A háború éveiben összesen mintegy 9500 T-IV harckocsit gyártottak az összes módosításból.
Amikor a Pz.IV tank még nem volt
Tank PzKpfw IV. A teremtés története.
Az 20-as években és az 30-as évek elején a gépesített csapatok, különösen a harckocsik alkalmazásának elméletét próba és hiba útján fejlesztették ki, az elméletalkotók nézetei nagyon gyakran változtak. A harckocsik számos támogatója úgy vélte, hogy a páncélozott járművek megjelenése taktikai szempontból lehetetlenné tenné az 1914-1917 közötti harcok stílusú helyzeti hadviselést. A franciák viszont a jól megerősített, hosszú távú védelmi pozíciók kiépítésére támaszkodtak, mint például a Maginot-vonal. Számos szakértő úgy vélte, hogy a harckocsi fő fegyverzetének egy géppuskának kell lennie, és a páncélozott járművek fő feladata az ellenség gyalogsága és tüzérsége elleni küzdelem, ennek az iskolának a legradikálisabban gondolkodó képviselői a harckocsik közötti csatát tartották értelmetlen, mivel állítólag egyik fél sem okozhat kárt a másikban. Volt olyan vélemény, hogy az az oldal nyeri meg a csatát, amelyik a legtöbb ellenséges tankot képes elpusztítani. A harckocsik elleni küzdelem fő eszközeként a speciális lövedékekkel ellátott speciális fegyvereket vették figyelembe - páncéltörő lövedékekkel ellátott páncéltörő fegyvereket. Valójában senki sem tudta, milyen természetű lesz az ellenségeskedés egy jövőbeli háborúban. A spanyol polgárháború tapasztalatai sem tisztázták a helyzetet.
A Versailles-i Szerződés megtiltotta Németországnak, hogy harci lánctalpas járműveket használjanak, de nem akadályozhatta meg, hogy német szakemberek a páncélozott járművek használatára vonatkozó különféle elméletek tanulmányozásán dolgozzanak, és a tankok létrehozását a németek titokban végezték. Amikor 1935 márciusában Hitler felhagyott a versailles-i korlátozásokkal, az ifjú "Panzerwaffe" már rendelkezett minden elméleti tanulmánnyal a harckocsiezredek alkalmazásáról és szervezeti felépítéséről.
Kétféle könnyűfegyverzetű harckocsi, PzKpfw I és PzKpfw II volt tömeggyártásban „mezőgazdasági traktorok” álcája alatt.
A PzKpfw I harckocsit gyakorlójárműnek tartották, míg a PzKpfw II-t felderítésre szánták, de kiderült, hogy a „kettő” maradt a páncéloshadosztályok legmasszívabb harckocsija, amíg fel nem váltották a 37-essel felfegyverzett PzKpfw III közepes tankokkal. -mm-es ágyú és három géppuska.
A PzKpfw IV harckocsi fejlesztésének kezdete 1934 januárjára nyúlik vissza, amikor a hadsereg specifikációt adott az iparnak egy új, legfeljebb 24 tonnás tűztámogató tankra, a leendő jármű a hivatalos Gesch.Kpfw megjelölést kapta. (75 mm)(Vskfz.618). A következő 18 hónapban a Rheinmetall-Borzing, a Krupp és az MAN szakemberei három, egymással versengő projekten dolgoztak a zászlóalj parancsnoki járművéhez (a „battalionführerswagnen” rövidítéssel BW). A Krupp által bemutatott VK 2001/K projektet a legjobb projektnek ítélték, a torony és a hajótest formája közel áll a PzKpfw III harckocsihoz.
A VK 2001 / K gép azonban nem ment sorozatba, mert a katonaság nem volt megelégedve a rugós felfüggesztésű, közepes átmérőjű kerekekkel ellátott hattartós futóművel, azt torziós rúdra kellett cserélni. A torziós rugós felfüggesztés a rugós felfüggesztéshez képest egyenletesebb mozgást biztosított a tartályban, és nagyobb volt a közúti kerekek függőleges mozgása. A Krupp mérnökei a Fegyverbeszerzési Igazgatóság képviselőivel együtt megállapodtak abban, hogy a tartályon nyolc kis átmérőjű közúti kerékkel jobb rugós felfüggesztést lehet alkalmazni. Kruppnak azonban nagyrészt át kellett dolgoznia a javasolt eredeti tervet. A végső változatban a PzKpfw IV a VK 2001 / K jármű törzsének és toronyának kombinációja volt a Krupp által újonnan kifejlesztett alvázzal.
Amikor a Pz.IV tank még nem volt
A PzKpfw IV tartályt a klasszikus elrendezés szerint tervezték hátsó motorral. A parancsnok helye a torony tengelye mentén közvetlenül a parancsnoki kupola alatt, a lövész az ágyú szárnyától balra, a rakodó jobbra volt. A harckocsitest előtt elhelyezkedő vezérlőfülkében a vezető (a jármű tengelyétől balra) és a rádiós lövész (jobbra) állása volt. A vezetőülés és a nyíl között volt a sebességváltó. A tartály kialakításának érdekes jellemzője volt, hogy a torony elmozdulása körülbelül 8 cm-rel balra volt a jármű hossztengelyétől, és a motor - 15 cm-rel jobbra, hogy áthaladjon a motort és a sebességváltót összekötő tengelyen. Egy ilyen konstrukciós megoldás lehetővé tette a hajótest jobb oldalán a belső fenntartott térfogat növelését az első lövések elhelyezéséhez, amelyet a rakodó a legkönnyebben tudott megszerezni. A torony hajtása elektromos.
A felfüggesztés és a futómű nyolc kis átmérőjű közúti kerékből, laprugókra felfüggesztett kétkerekű kocsikba csoportosítva, a lajhártartály farába szerelt hajtókerekekből és négy, a hernyót tartó görgőből állt. A PzKpfw IV harckocsik működésének története során a futóműjük változatlan maradt, csak kisebb fejlesztéseket vezettek be. A harckocsi prototípusát az esseni Krupp üzemben gyártották és 1935-36-ban tesztelték.
PzKpfw IV tank leírása
Páncélvédelem.
1942-ben Merz és McLillan tanácsadó mérnökök részletesen megvizsgálták az elfogott PzKpfw IV Ausf tankot, különös tekintettel annak páncélzatára.
- Több páncéllemez keménységi vizsgálata is megtörtént, mindegyik megmunkált. A megmunkált páncéllemezek keménysége kívül és belül 300-460 Brinell volt.
- A 20 mm vastag felső páncéllemezek, amelyek megerősítették a hajótest oldalainak páncélját, homogén acélból készülnek, keménysége körülbelül 370 Brinell. A megerősített oldalpáncél nem képes "megtartani" az 2 yardról kilőtt 1000 kilós lövedékeket.
Másrészt egy 1941 júniusában a Közel-Keleten végrehajtott harckocsitámadás azt mutatta, hogy 500 yardos (457 m) távolság tekinthető a korlátnak a PzKpfw IV hatékony frontális ütközésénél egy kétfontos fegyverrel. Egy német harckocsi páncélvédelmének tanulmányozásáról Woolwichban készített jelentés megjegyzi, hogy „a páncél 2%-kal jobb, mint a hasonló megmunkált angol, és bizonyos tekintetben még jobb is, mint a homogén”.
Ugyanakkor kritizálták a páncéllemezek összekapcsolásának módját, a Leyland Motors szakembere a következőképpen kommentálta kutatását: „A hegesztés minősége rossz, a három páncéllemezből kettőnek a hegesztései azon a területen, ahol a lövedék eltalálta a lövedéket, és szétvált.”
A tartálytest elülső részének kialakításának megváltoztatása
A verzió.
Kivégzés B.
Ausf.D
Ausf.E
Power point.
A Maybach motort mérsékelt éghajlati viszonyok között való működésre tervezték, ahol a teljesítménye kielégítő. Ugyanakkor a trópusokon vagy a nagy porosodásban lebomlik, és hajlamos a túlmelegedésre. A brit hírszerzés az 1942-ben elfogott PzKpfw IV tank tanulmányozása után arra a következtetésre jutott, hogy a motorhibákat az okozta, hogy homok került az olajrendszerbe, az elosztóba, a dinamóba és az önindítóba; a légszűrők nem megfelelőek. Gyakran előfordult, hogy homok került a karburátorba.
A Maybach motor kézikönyve csak 74-es oktánszámú benzin használatát írja elő, teljes kenőanyagcserével 200, 500, 1000 és 2000 km futás után. Az ajánlott motorfordulatszám normál üzemi körülmények között 2600 ford./perc, de forró éghajlaton (a Szovjetunió és Észak-Afrika déli régióiban) ez a fordulatszám nem biztosít normál hűtést. A motor fékként való használata 2200-2400 ford./percnél megengedett, 2600-3000 fordulatszámon ezt az üzemmódot kerülni kell.
A hűtőrendszer fő elemei két, a horizonthoz képest 25 fokos szögben elhelyezett radiátor volt. A radiátorokat két ventilátor által erőltetett légáramlás hűtötte; ventilátor meghajtás - szíjhajtás a fő motor tengelyéről. A hűtőrendszerben a víz keringtetését centrifugaszivattyú biztosította. A levegő a hajótest jobb oldaláról egy páncélozott redőnnyel fedett lyukon keresztül jutott be a motortérbe, és a bal oldalon lévő hasonló lyukon keresztül távozott.
Hatékonynak bizonyult a szinkronmechanikus váltó, bár a húzóerő magas fokozatokban csekély volt, így a 6-os fokozatot csak autópályán hajtották be. A kimenő tengelyek a fék- és kormányszerkezettel egyetlen eszközben vannak kombinálva. Az eszköz hűtésére egy ventilátort szereltek fel a tengelykapcsoló doboz bal oldalán. A kormánykarok egyidejű elengedése hatékony rögzítőfékként használható.
A későbbi változatok tankjain a közúti kerekek rugós felfüggesztése erősen túlterhelt volt, de a sérült kétkerekű forgóváz cseréje meglehetősen egyszerű műveletnek tűnt. A hernyó feszességét az excenterre szerelt lajhár helyzete szabályozta. A keleti fronton speciális, „Ostketten” néven ismert pályabővítőket alkalmaztak, amelyek javították a harckocsik átjárhatóságát az év téli hónapjaiban.
Kísérleti PzKpfw IV tartályon teszteltek egy rendkívül egyszerű, de hatékony eszközt egy leugrott hernyó öltöztetésére, amely egy gyárilag gyártott szalag volt, amelynek a lánctalpakkal megegyező szélessége és a hajtókerék fogaskerekéhez való kapcsolódást szolgáló perforáció volt. . A szalag egyik végét a leszakadt sínhez erősítették, a másikat, miután átvezették a görgőkön, a hajtókerékhez. A motort beindították, a meghajtókerék forogni kezdett, addig húzta a szalagot és a ráerősített síneket, amíg a hajtókerék peremei be nem kerültek a síneken lévő résekbe. Az egész művelet néhány percig tartott.
A motort 24 voltos elektromos indító indította. Mivel a kiegészítő elektromos generátor kíméli az akkumulátort, többször lehetett megpróbálni elindítani a motort a „négyen”, mint a PzKpfw III tartályon. Az önindító meghibásodása esetén, vagy amikor a zsír besűrűsödött erős fagyban, inerciális indítót használtak, amelynek fogantyúja a hátsó páncéllemezen lévő lyukon keresztül csatlakozott a motor tengelyéhez. A fogantyút egyszerre ketten forgatták, a motor indításához szükséges minimális fordulatszám 60 ford/perc volt. A motor inerciális indítóról történő indítása mindennapossá vált az orosz télben. A motor minimális hőmérséklete, amelynél normálisan működni kezdett, t = 50 ° C volt, amikor a tengely 2000 fordulat / perc fordulatszámmal forgott.
A motor indításának megkönnyítése érdekében a keleti front hideg éghajlatán egy speciális rendszert fejlesztettek ki, a „Kuhlwasserubertragung” néven ismert hidegvizes hőcserélő. Az egyik tartály motorjának beindítása és normál hőmérsékletre való felmelegedése után meleg vizet pumpáltak belőle a következő tartály hűtőrendszerébe, és hideg vizet tápláltak a már működő motorba - hűtőközegcsere történt a működő motorok között. és alapjárati motorok. Miután a meleg víz kicsit felmelegítette a motort, meg lehetett próbálni elektromos indítóval indítani a motort. A "Kuhlwasserubertragung" rendszer kisebb módosításokat igényelt a tartály hűtőrendszerén.
A Maybach motort mérsékelt éghajlati viszonyok között való működésre tervezték, ahol a teljesítménye kielégítő. Ugyanakkor a trópusokon vagy a nagy porosodásban lebomlik, és hajlamos a túlmelegedésre. A brit hírszerzés az 1942-ben elfogott PzKpfw IV tank tanulmányozása után arra a következtetésre jutott, hogy a motorhibákat az okozta, hogy homok került az olajrendszerbe, az elosztóba, a dinamóba és az önindítóba; a légszűrők nem megfelelőek. Gyakran előfordult, hogy homok került a karburátorba.
