Szuperteszt Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic – zárójelentés

Most mindannyian fokozatosan hozzászokunk: ha a technika meggyőző, kielégítő, akkor csak a kép a fontos. Ez már az Audi esetében is így van: a kiváló technológia ügyes ruhába öltözött. Az persze sokat segít, hogy mindent négy kör díszít együtt.

Technika? A TDI motorok kétségkívül jelentős mértékben hozzájárultak a (turbó) dízelmotorok általános elfogadásához és népszerűségéhez, és nem csak a csoport járműveiben; Bár a TDI család nem éppen az első, amely személyautókban közvetlen befecskendezési technológiát alkalmaz, ennek ellenére általánosításokhoz vezetett. Ahogy minden SUV -t dzsipnek neveznek, az összes ilyen működési elvű (egyébként helytelen) motort TDI -nek nevezik.

Technikailag valójában az ilyen jellegű aggodalomra okot adó gépeknek sokáig nem voltak valódi versenytársai, de természetesen sokan közülük jó marketinget is hoztak és növelték arculatukat. De mégis: felhasználói szempontból ezek a motorok kétségtelenül barátságosak.

Természetesen történelmük során jelentősen megváltoztak; Az első ilyen nagy TDI a korabeli tipikus öthengeres Audi volt, így Ingolstadtban teljesen elhagyták ezt a koncepciót, és ennek a konszernnek a 2 literes motorjai most 5 hengeres V-alakúak.

De megint nem mindegy, hogy hány henger van a motorháztető alatt, hogy a vezető elégedett -e a motor teljesítményével, vagy mit enged a motor. És ha csak fellapozom a szuperteszt könyvünket, amely ezt az Audit végigkíséri mind a 100.000 XNUMX kilométeren, nem nehéz felmérni a motor általános elégedettségét.

Multitronikus! Ismétlem, nem ők voltak az elsők, akik ragaszkodtak ehhez az elvhez, de kétségtelenül ma a leghangulatosabbak. Az elsődlegesség a hollandiai zseniké, akik több mint négy évtizeddel ezelőtt mutattak be ilyen sebességváltót a Dáfának, de sajnos a korabeli technológia nem tudta követni ezt az elképzelést, és az időzítés valószínűleg nem volt megfelelő.

Ezt számos kísérlet követte, és amíg a legtöbb robogóban meg nem jelent a "variomatikus", úgy tűnt, hogy az ötlet a temetőbe kerül. Az Audi azonban jó műszaki megoldást talált arra, hogy nagyobb teljesítményt és nyomatékot adjon át acélszíjjal.

Az első néhány mérföldön megismerkedtünk a technikával; ha elfelejtenénk ennek a sebességváltónak az elvének hangreakcióját (a motor fordulatszáma ténylegesen növekszik és állandó marad közvetlenül a gyorsítás után, és az autó úgy gyorsul, mintha a kuplung megcsúszna), mi lennénk – a vezető szemszögéből – izgatott.

Hacsak nem nehezít meg valamilyen speciális (ma legelterjedtebb) technika, egy pillanatra visszatérek eredeti vágyaimhoz: megkérem az autót, hogy mozduljon meg, amikor rálépek a gázpedálra. Felgyorsítani, amikor csak akarok. A Multitronic az összes váltó közül a legközelebb: nincs nyikorgás már a kezdetektől fogva (sebességváltáskor, mert nincs, vagy végtelenül megvannak), és a motor nyomatéka finoman átkerül a kerekekre a maximális fordulatszámig.

Hm, nyikorog. Igen, szupertesztünk során az autó hirtelen sípolni kezdett induláskor. Ma lehetünk tábornokok, mert a csata véget ért; A sebességváltó hidraulikus egységének meghibásodása az egész sebességváltó helytelen reakcióját okozta, amit rezgésként érzékeltünk a gyorsítás során, ami végül a félgömb hajtócsuklóinak károsodásához is vezetett.

Az avantgárd (esetünkben a váltón belüli új műszaki megoldások) természetesen bizonyos fokú kockázattal jár: senki sem tudja előre jelezni az esetleges hibákat, akárcsak a gyakorlat. Mivel a "mi" Multitronicunk az elsők között volt általában (nem csak Szlovéniában), ez nem keltett fel különösebben felháborodást; vállaltuk a kockázatot, még mielőtt ez az Audi az udvarunkra került volna.

Ezután a szervizben kicserélték a teljes sebességváltót, bár erre nem volt szükség. Ennek két oka lehet: mert a teljes sebességváltó csak a hidraulikus vezérlőegység rendelkezésére állt, és mert akkor a „mi” sebességváltónkat használták az Audi szervizhálózatban történő kiképzéshez. Így a csere költsége jóval 1 millió tolár alatt lesz, ugyanannyi, mint a teljes sebességváltó cseréje, és ugyanannyi, mint a javításkori számla.

Technikai szempontból meg kell említenünk egy másik problémát, amely nem sokkal a szuperteszt vége előtt történt velünk: a turbófeltöltő meghibásodását. Semmi sem olyan, mint a szép hazautazás Stockholmból (amit szerencsére nem tettünk meg, de nálunk szinte a ház előtt történt), de erre (sajnos) minden turbós autótulajdonosnak hamarabb számítania kell. vagy későbbi.

Ugyanis minden mechanika két részre osztható: "állandó" és "fogyasztható" elemekre. A gépészet nem könnyű tudomány: mindig vannak kompromisszumok, és ezeknek a kompromisszumoknak a részét képezik a fogyóeszközök. Ezek a gyújtógyertyák (a dízeleknél is fűtöttek) és a befecskendezők, a fékbetétek, az összes folyadék, a (csúszó) tengelykapcsolók és egyebek.

Bármit is mondjon valaki, de van köztük turbófeltöltő is, de ez a legdrágább. Kritikus pontja az üzemi feltételek: magas hőmérséklet (valójában ingadozások a nyugalmi környezeti hőmérséklettől a maximális terhelésű magas hőmérsékletig) és annak a tengelynek a nagy sebessége, amelyen a turbinalapátok és -fúvók találhatók.

Az idő nem kíméli ezt a szerelvényt, és élettartamának meghosszabbításáért csak a helyes használata tehetünk: ha egy ilyen motorra ekkora terhelést veszünk egy időre, bölcs dolog lenne hagyni egy ideig alapjáraton, hogy leálljon. a turbófeltöltőt. lassan hűtsük le.

Őszintén szólva: amikor nagyon siettünk (kirándulások Európa távoli zugaiba és tankolás), nem hagytuk eléggé lehűlni a motort. Így a turbófeltöltő meghibásodásának egy része szintén önre hárul. Mindkét szerelőhiba esetében az a jó, hogy mindkettő a jótállási idő lejárta előtt történt, ami természetesen azt jelenti, hogy ebben az esetben a költségeket nem az autótulajdonos fizeti.

És ha két év vagy százezer kilométer keresztmetszetét nézzük, a két említett eseten kívül nem volt gondunk ezzel az Audival. Éppen ellenkezőleg: minden mechanika robusztus és kényelmes volt.

Az összes elem és egység hangolása a sportos kényelem kellemes kompromisszuma: a futómű kellemesen tompítja a kerekek alatti ütéseket, de a lengéscsillapítás és a felfüggesztés így is kicsit merevebb és sportosabb. Így még a gyorsabb kanyarokban sem érezhető rezgés és kellemetlen karosszériadőlés. Ha ehhez a csomaghoz hozzáadjuk az aerodinamikát is, akkor nyugodtan kijelenthetjük, hogy egy ilyen Audival megtévesztően egyszerű az utazás: a belső zaj és a motor teljesítménye olyan, hogy gyorsan (is) léphet be a sebességzónákba.

Egyébként (még ez is) az Audi a jó közérzetre fogad. Különböző helyeket is választhat, de mi - ha újra választjuk - ugyanazt választjuk. Az oldaltámaszok kiválóak, a keménység és a rugalmasság még hosszú utakon sem fáraszt, anyaga (alcantara bőrrel) pedig az év bármely szakában és bármilyen hőmérsékleten – tapintásra és használat közben – biztonságos az ember számára.

Az Alcantara előnye, hogy a test nem csúszik le egy ilyen ülésre, és a kopással kapcsolatos egyéb aggodalmak alaptalannak bizonyultak. Ha az üléseket alaposan (kémiailag) megtisztítanák a szuperteszt végén, könnyen alig 30 mérföldet tulajdonítottak volna nekik.

Teljesen más okok miatt (láthatóság folyóiratunk oldalain) hajlamosak vagyunk a világos karosszéria színekre, de valahányszor kivettük a mosodából, ez az Audi lenyűgözött minket az egér szürke fémes árnyalatának eleganciájával. A különböző árnyalatok szürke színe belül is folytatódott, a látszólag kiváló minőségű anyagokkal és a belső formával együtt tekintély benyomását keltette.

Nem meglepő, hogy sokszor sorok álltak a szerkesztőség tagjai között, ezért gyakran kellett alkalmazni a hierarchia szabályát. Látod: a főnök, aztán más dolgok, vagyis mindenki más. A kilométerek pedig (túl) gyorsan fordultak.

Az Audi Avanti mindig is valami különleges volt; között vannak azok a furgonok is, amelyek az ilyen karosszériák trendjét váltották ki. . Nevezzük ezt a vállalkozást sikeres embereknek. Ez az oka annak, hogy az Avanti soha nem akarta meggondolni magát a csomagtartójuk méretével kapcsolatban – van egy Passate Variante az ilyen igényekre.

Az Audi csomagtartói - amelyek természetesen a szupertesztekre is vonatkoznak - érezhetően kisebbek voltak, mint a versenytársaké, de lényegesen hasznosabbak a szedánoknál (és a kombiknál), valamint néhány extra fogantyúval (pl. extra háló és rögzítési pontok, fiókok) nagyon segítőkészek minden nap.

Tesztünk során ideiglenesen Fapin bőröndöt tettünk rá (szintén szuper teszt), ami miatt az Audi tökéletesen elfogadható autó lett a családi utazásokhoz. Ugyanakkor természetesen azokra a literekre gondoltam, amelyek hirtelen poggyászként váltak elérhetővé, és csak egy kicsit megnövekedett széllökésre és üzemanyag -fogyasztásra.

Nem mernék megjósolni; egy ilyen nagy és olyan nehéz autónak, amely automata sebességváltóval rendelkezik, még többet kellett volna fogyasztania, de nem hibáztatjuk őt, és átlagosan kilenc liter térfogatával kellemesen meglepett minket. Még nagyobb lelkesedést tanúsítottunk, amikor a szlovén határon "vadásztunk" (a szemközti oldalon), hiszen szomjúságát sikerült 100 kilométerenként hat és fél literre csökkenteni, és ritkán sikerült 11 -nél jóval többre emelni. . kapzsiság.

És csak kivételes esetekben: ismételt fotózási utak, mérések során vagy amikor siettünk. ha emlékszel, hogy a motor 6 hengeres, turbófeltöltős és 150 lóerő feletti, az eredmény nagyon jó.

Ha most visszanéz, és tábornok szeretne lenni, ennek az Audi -nak csak egy hátránya van, ami nem biztos, hogy az: az ár. Ha olcsóbb lenne, kétségtelenül rosszabb képű lenne, így könnyen észrevehetően elhelyezhető ugyanazon konszern más márkájú, nagyméretű autóira, valamint általában a legtöbb más autóra.

Végül, mondom, azt a gyakran emlegetett képet tartja hierarchiának. Az, hogy az Audi valami több, nem öncél. "More" akar lenni az, aki irányítja. Időnként már úgy éreztük.

Vinko Kernc

Fotó: Vinko Kernc, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič

Teljesítménymérés

A motorteljesítmény mérését az RSR Motorsportnál (www.rsrmotorsport.com) végezték. Méréseink során azt találtuk, hogy a minimális kopás mellett kapott eredmények (114 kW / 9 LE - 156 km-en; 3 kW / 55.000 111 LE - XNUMX km-en) különbsége, amelyet a szuperteszt végén mértünk, az időjárási viszonyok (hőmérséklet, páratartalom, légnyomás), és nem a tényleges mechanikai kopás alapján.

A szerelők és a tesztelők figyelmes szeme alatt

Végül az Audi bőr alatt közelebbről megvizsgáltuk, hogy kollégánk még mindig nagyon jól tartja magát. Így még 100.000 XNUMX kilométer után sem voltak látható repedések vagy egyéb kopási jelek az ajtótömítésen. Ugyanez vonatkozik az ülések varrataira is, amelyek szintén a vezetőülésen vannak, amely kétségtelenül a legforgalmasabb, miközben ép és ép marad.

A kormánykerék számtalan fogásának és elfordulásának jeleit csak a rajta lévő polírozott bőr mutatja, amelyen az epidermisz még mindig nem sérült. A kopás bizonyos jeleit a rádió jelzi, ahol néhány kapcsoló lehámlik az abroncsról. A csomagtérben a rossz kezelés jelei láthatók, nem kopás. Ott el lehetett törni a rögzítéshez szükséges rugalmas hevedert, és el lehetett törni a háló csapjait a csomagok rögzítéséhez a csomagtartóban.

A belső térhez hasonlóan a külső, néhány dudor kivételével, nem mutat kilométereket. Így csak a tetőlécek enyhén oxidálódnak és csúsznak az automatikus autómosó számtalan mosása miatt.

A motorháztető alatt megvizsgáltuk az Audi hathengeres szívét, és megállapítottuk, hogy minden fő méret jóval a megengedett kopási tűréshatárok alatt van, hogy a motoron lévő összes gumi tömlő valójában új, és nincsenek látható repedések az abroncsok elöregedése miatt. A motorfej vizsgálatakor csak a szívószelepeken tapasztaltunk megnövekedett átfedéseket, míg a kipufogószelepek tiszták voltak.

Nehéz bővebb jelentést írni a sebességváltó kopásáról. Végül is jó 30.000 2000 XNUMX kilométerrel ezelőtt cserélték le, így nincs értelme kopás után keresni. Ezenkívül a turbófeltöltő nem igényel külön megjegyzéseket, amelyeket XNUMX km -re cseréltünk.

A nagy átlagos közúti sebesség is hozzájárul a fékek nagyobb kopásához, amit az első kerekek jelzik, ahol a fékkorom nagy valószínűséggel tartósan a kerekeken marad. Az első féktárcsák éppen a kopási határ alá kerültek, ugyanis a megengedett 23 milliméteres vastagság helyett egy tizedmilliméterrel kevesebbet, azaz 22 millimétert adtak. A hátsó tárcsa viszont több ezer kilométert kibír, hiszen 9 milliméteres vastagságot céloztunk meg, a megengedett pedig 11 milliméter.

Azt, hogy az autó a kilométerek túlnyomó többségét a hosszú utakon halmozta fel, egy nagyon jól megőrzött kipufogórendszer is bizonyítja, amely az „egészség” és a csövek oxidációjának hiánya miatt sok kilométeres vezetést túlélt volna. Aki nem ismeri, a legnagyobb veszélyt minden kipufogórendszerre a rövid futások jelentik, amikor a motor nem éri el az üzemi hőmérsékletet, és így a kipufogócsövekben lecsapódik a kondenzvíz, amely beleharap a kipufogórendszer csöveibe és csatlakozásaiba. rendszer.

Így az autó nagyon jól teljesített 100.000 XNUMX kilométert, és (a sebességváltót és a turbófeltöltőt leszámítva) megfelelt az Audi jó minőségű autók gyártójának hírnevének.

Humar Péter

Második vélemény

Petr Kavchich

Ha a most egykori szuperteszt Audinkra gondolok, az első, ami eszembe jut, az a müncheni sajtótájékoztatóra való rohanás. Késő este volt, rossz látási viszonyok, folyamatosan vizes volt az út, mivel nálunk erősen esett az eső, Ausztriában és Németországban pedig havazott.

Elég gyorsan vezettem egy Audit. Ezt a kiváló út menti helyzet, a járműstabilizáló rendszer (ESP) elektronikája és a kiváló nyomatékú motor teszi lehetővé. Ebben az autóban mindig olyan biztonságban éreztem magam, mint azon az estén, amit a legnagyobb előnynek tartok.

Borut Sušec

Volt alkalmam elvinni Belgrádba és vissza. Nem egy nap alatt oda -vissza, de miután pihent, 500 kilométer után kiszállt belőle, szintén nem lesz nehéz.

Az első érzés a volán mögött a biztonságérzet volt, mintha síneken haladnék. És ez a nedves út és az aszfalt kerekei ellenére. Aztán megütött egy kényelmes üléssel, egy erőteljes motorral és egy kiváló géppuskával. szekvenciális sebességváltó. Könnyű vezetés. Amikor mindezek után beszereltem a sebességtartó automatát, a menet tökéletes volt.

Vezetés közben csak két dolog zavart. Néha hallottam a széllökéseket, amelyeket a tetőcsomagtartó okozott nagyobb sebességgel, körülbelül 140 km / h sebességgel, és hogy az utazás ilyen gyorsan véget ért.

Sasha Kapetanovich

A magasságom miatt nehéz megtalálni a megfelelő pozíciót az autóban. A figyelemre méltó kivétel e tekintetben a sportülésekkel szerelt szuper teszt Audi. Tökéletesen állítható és puha, hogy biztonságban tartsa gerincét hosszú utakon.

A dízelmotor és a Multitronic sebességváltó tökéletes kombinációja. Röviden: ha dartot dobsz Európa térképére, akkor egy ilyen Audival addig vezethet, ahol a nyíl a legkisebb erőfeszítéssel elakad. Már hiányzik. ...

Matevž Koroshec

Mondanom sem kell, hogy az Audi mindig is a szuperteszt-flotta legnépszerűbb autójaként volt ismert. Tehát ha el akartál menni vele valahova, keményen kellett dolgoznod. De azt mondják, a kitartás meghozza a gyümölcsét, így tavaly mégis elmentem vele Svájcba pár napra. Hát igen, pontosabban csak négy nap volt, az útvonal hossza pedig elérte a 2200 kilométert.

És ne csak "autópálya", ne habozzon, és őszintén szólva, nem minden autóban mennék ilyen útra. Az Audi Supertest azonban nagyon alkalmasnak tűnt egy ilyen bravúrhoz. És valóban, miért egyáltalán nem alacsony az ára, csak akkor tudtam meg, hogy 700 kilométert megtéve, habozás nélkül ismét begurultam sportos, de mégis nagyon kényelmes ülésére.

Boshtyan Jevszek

Az Audi A4 csendesen belépett a szerkesztőségbe. Hirtelen a garázsunkban volt, és a hátsó ablakon az "autómagazin, szuperteszt, 100.000 6 100.000 km" felirat volt. Nagy! A Multitronic már az A1-es teszten lenyűgözött, amit korábban vezettünk. 6 km futás után is ugyanez a véleményem róla, XNUMX millió tolárral csökkentve. Ilyen közel volt az új váltó, amit lecseréltek a szervizre, amikor a régi rosszalkodni kezdett - rázkódott és ilyen hülyeségeket csinált.

Szóval vége a sértésnek. Nos, még reggel sem voltunk a legjobb barátok, amikor Audi hidegen leverte a haragját, amikor felébredt, de gyorsan megnyugodott, és rád vártunk. Igazi „elvtárs” volt a hosszú utakon – gyors, megbízható, kényelmes és gazdaságos. Egy családi nyaraláson megette az összes poggyászát is. És a legjobb jegyeket kapta. Veszek, de a legerősebb 1 literes dízelmotorral.

Humar Péter

Technikai szempontból az Audi A4 Avant kétségkívül kivételesen jó autócsomag, ezt bizonyítják a kiváló első ülések és az utastér általános ergonómiája, valamint az autó nemességének érzése minden kanyarban. A 2.5 TDI Multitronic változat esetében ezt támogatja a gazdaságos üzemanyag -fogyasztás, a nagy sebességnél is könnyű vezetés és a fokozatmentesen állítható Multitronic sebességváltó kényelme.

Igaz, vannak kellemetlenségek. A motor az egyik leghangosabb modern turbódízel, a váltó időszakosan vált kézi üzemmódban (a gyors sebességváltás miatt), a rögzítés miatti csomaggördülés (a hát szélesebb „fele” hátuljához rögzítve) határozza meg, hogy mikor a hátsó bármely részét összehajthatja, és azt a keveset, amelyet még nem talál meg.

Mindenesetre nem triviális a váltós együttműködési szerződés felmondása valamivel több mint 60.000 ezer ezer kilométerre és a turbófeltöltő meghibásodása jó 98.500 ezer kilométerre. Képzelje el, ha ez a jótállási időszakon kívül történik. A legrosszabb esetben alig 1 millió tolárt von le egy új sebességváltóért. Hogy korántsem kevés pénzről van szó, azt az is alátámasztja, hogy egy autó költsége az évek múlásával csökken, majd egy új váltó ára akár fele is lehet egy autó árának.

Alyosha Mrak

Általában vezetés közben értékelek egy autót. Ez tehát előfeltétele annak, hogy általánosságban szeressem az autót, hogy jól üljön. A szupertesztelt Audiban a rendkívül sportos oldaltámaszoknak, az állítható üléshossznak és a kiváló általános ergonómiának köszönhetően tökéletesen ültem. Bár egy hosszú út után megfájdult a háta, és panaszkodott, hogy a kényelem nem tartozik a vezetőülés ütőkártyái közé. Több előnye is van, ezért én továbbra is rá szavaznék (olvasd: vásárolj többet).

Végül beleszerettem az Audi Multitronicba, de annak sportos jellege ellenére ritkán használtam ki a kézi sebességváltó képességeit. Csak az "automata" jobban kiegészítette ennek az autónak a turista jellegét, ezért inkább a "körutazást" választottam menedzserként. De leginkább a maratoni távok tetszettek. Tudod: minél kevesebb benzinkutat látsz, annál jobban érzed magad!

Aleш Pavleti.

Nem hazudok: amikor először belevágtam, lenyűgözött a belső tér precíz esztétikus kialakítása - éjszaka nagyon csinos a műszerfal - és a menetminőség. Szerény költsége örömet okoz. Az Audi A4 Avant népszerűségét az is bizonyítja, hogy a szuperteszt idején ritkán volt kapható.

Primoж Gardel .n

Azért akartam tesztelni az Audi szupertesztet, mert úgy gondolom, hogy az Audi a technológiai haladás, a tökéletesség, a tökéletesség koncepciója. Ugyanakkor a szuperteszt modell csak személyes preferencia, amikor saját autót választ. Furgon, dízelmotor és audi.

A két és fél literes hajtáslánc kiváló nyomatékkal és teljesítménnyel lep meg, ami nem ér véget. A speciális Multitronic sebességváltóval rendelkező társaságban azonban minden tökéletesen harmonikusan és meggyőzően működik minden vezetési módban.

A vezetési helyzet nagyon hasonlít az A8 osztályhoz. Hiányzik belőle a hely és a kényelem, bár az ülések még mindig "német" kemények. Az egyetlen figyelmeztetés a vezető műszerfalának megvilágítására vonatkozik, amely túl cirkuszi jellegű; Azt javaslom, hogy válasszon más színt, mint az intenzív vörös.

Emlékezetemben marad, mint a modern dízel korszak zászlóshajója a középosztályban, márkától függetlenül.

Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic

Törzsadatok

Értékesítés:	Porsche Szlovénia
Alapmodell ára:	39.868,14 €
A tesztmodell költsége:	45.351,36 €
Számítsa ki az autóbiztosítás költségét
Erő:	114 kW (155 KM)
Gyorsulás (0-100 km / h):	9,7
Maximális sebesség:	212 km / h sebességgel
ECE fogyasztás, vegyes ciklus:	7,0l / 100km
Olajcsere minden alkalommal	15.000 km
Szisztematikus áttekintés	15.000 km

Műszaki információk

motor:	6 hengeres - 4 ütemű - V-90° - közvetlen befecskendezéses dízel - hosszirányban elöl szerelve - furat és löket 78,3×86,4 mm - lökettérfogat 2496 cm3 - kompressziós arány 18,5:1 - maximális teljesítmény 114 kW (155 LE) 4000 LE ford./perc – átlagos dugattyúfordulatszám maximális teljesítménynél 11,5 m/s – teljesítménysűrűség 45,7 kW/l (62,1 LE/l) – maximális nyomaték 310 Nm 1400-3500 ford./percnél – 2×2 felső vezérműtengely (vezérműszíj) – hengerenként 4 szelep - elektronikusan vezérelt gyűjtőcső - kipufogó turbina ventilátor - utánhűtő.
Energiaátvitel:	a motort az első kerekek hajtják - fokozatmentesen változó automata sebességváltó (CVT) hat előre beállított áttétellel - áttételek I. 2,696; II. 1,454 óra; III. 1,038 óra; IV. 0,793; V. 0,581; VI. 0,432; hátramenet 2,400 - differenciálmű 5,297 - felnik 7J × 16 - gumik 205/55 R 16 H, gördülési tartomány 1,91 m - sebesség VI. sebességfokozat 1000 ford./percnél 50,0 km/h.
Емкость:	végsebesség 212 km/h - gyorsulás 0-100 km/h 9,7 s alatt - üzemanyag-fogyasztás (ECE) 9,3 / 5,7 / 7,0 l / 100 km.
Szállítás és felfüggesztés:	Kombi - 5 ajtós, 5 üléses - önhordó karosszéria - első egy felfüggesztés, laprugók, több lengőkaros tengely, stabilizátor - hátsó egy felfüggesztés, keresztsínek, hosszsínek, tekercsrugók, teleszkópos lengéscsillapítók, stabilizátor - első tárcsafékek (kényszerhűtéssel, hátsó ) tárcsák, mechanikus rögzítőfék a hátsó kerekeken (kar az ülések között) - fogasléces kormánykerék, szervokormány, 2,8 fordulat a szélső pontok között.
Tömeg:	üres jármű 1590 kg - megengedett össztömeg 2140 kg - megengedett pótkocsi tömeg fékkel 1800 kg, fék nélkül 750 kg - megengedett tetőterhelés 75 kg.
Külső méretek:	jármű szélessége 1766 mm - első nyomtáv 1528 mm - hátsó 1526 mm - vezetési sugár 11,1 m
Belső méretek:	első szélesség 1470 mm, hátsó 1450 mm - első ülés hossza 500-560 mm, hátsó ülés 480 mm - kormány átmérője 375 mm - üzemanyagtartály 70 l.

Méréseink

T = 5 ° C / p = 1015 mbar / rel. vl. = 65% / Gumiabroncsok: Dunlop SP WinterSport M3 M + S / Kilométer -számláló állapot: 100.006 km
Gyorsulás 0-100 km:	Ötvenes évek
402 méterre a várostól:	17,1 év ( 133 km / h)
1000 méterre a várostól:	31,2 év ( 169 km / h)
Maximális sebesség:	206 km / h (D)
Minimális fogyasztás:	6,6l / 100km
Maximális fogyasztás:	12,4l / 100km
tesztfogyasztás:	9,0 l / 100 km
Fékút 100 km / h sebességnél:	43,3m
AM táblázat:	40m
Zaj 50 km / h sebességnél, 3. fokozatban	59dB
Zaj 50 km / h sebességnél, 4. fokozatban	58dB
Zaj 90 km / h sebességnél, 3. fokozatban	64dB
Zaj 90 km / h sebességnél, 4. fokozatban	63dB
Zaj 90 km / h sebességnél, 5. fokozatban	62dB
Zaj 130 km / h sebességnél, 4. fokozatban	68dB
Zaj 130 km / h sebességnél, 5. fokozatban	66dB
Teszthibák:	a sebességváltó vezérlőegysége és a turbófeltöltő nem működik

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

diszkrét, de szép megjelenés, kép

vezető pozíciója

fényszórók (xenon technológia)

ablaktörlő

a vezetőfülke és a csomagtartó egyszerű használata

motor teljesítmény

átviteli művelet

ergonómia

anyagok a belső térben

reakció idő

durva dízel hang (alapjáraton)

nincs kormánykerék rádiógombja

rázva a féket

tágas a hátsó padon