Felülvizsgálat: KTM LC8 950 Adventure
A KTM-mel folytatott kommunikációnk véget ért. November végét kinyomta a hideg, itt tél volt. Mindössze három hónap és 11.004 XNUMX mérföld után a nagy Kaland a garázsban rekedt, és kegyelmet vár az égből, amely nem nyílt meg és nem is akart kinyílni, hogy a meleg napsütést beragyogja telkünkön. Továbbra is lovagolni fogunk, de a józan ész azt diktálja, hogy havon és jégen csak két biciklizés nem a legjobb megoldás.
A kívánt 15.000 kilométerig (ez volt az isteni célunk, bár tudtuk, hogy közel leszünk az időhöz és az időjáráshoz), mondjuk két meleg héten nem vagyunk túl.
De annak ellenére, hogy ez nem volt teljes értékű szuperteszt, három hónap alatt jól megismertük KTM-ünket, és először adunk olyan következtetést, amelyet csak egy motorkerékpár-tulajdonos adhat meg. A tipikus teszt tizennégy napja közül, amelyik a leghosszabb ideig tart, nagy különbség van abban a képben, amelyet egy motorkerékpár mutat, amikor annyi kilométert tesz meg vele, mint egy átlagos szlovén motoros egy szezonban.
Amikor lapozgattuk a naplót, és elolvastunk minden típusú sofőr megjegyzését, akik vezetés közben megváltoztak, a legszembetűnőbb és leggyakoribb megjegyzés a következő volt: mint a „mezőben” ... ”
Valóban, a KTM minden tekintetben bebizonyította magát, és ami aggasztott minket, az borzasztó.
Még mindig a legtöbb parancsnoki felülvizsgálatunk volt. Ez egy kicsit magas (amire a 180 cm -nél fiatalabbak panaszkodnak) és kissé túl merev. Természetesen ez a probléma sikeresen megoldható, mivel a KTM kiterjedt kínálattal rendelkezik a tartozékkatalógusban, és a hátsó vég magassága kissé csökkenthető a lengéscsillapító beállításával. De nem tettük, mert a különböző sofőrök folyamatosan változtak, és meg akartuk tartani a kerékpárt az alapértelmezett beállításokkal. Zavart bennünket a versenyek nagy köre is, ami kissé megnehezíti a kanyarodást a városban vagy egy keskeny úton. Nagyon gyors vezetéskor azt is észrevettük, hogy a hátsó lengéscsillapító szorgalmasan végzi a dolgát, amikor a hátsó kerék egymás után rövid és éles ütéseken (aszfalt, hullámzó törmelék) halad át, de semmi ilyesmi, így azt mondhatjuk, hogy ezért vezetni vele veszélyes. Régen azt mondták, hogy kicsit kevésbé kényelmes.
A kényelmi fej a KTM, valamint az első Adventura 950 -es sorozat gyenge pontja volt a múltban, de most ez minden. Most nagy a kényelem, csak egy elkényeztetett motoros panaszkodik. Végül, de nem utolsósorban, a sportosság a KTM génjeiben rejlik, és a sportosság, amely ilyen nagyszerűvé és kiválóbbá teszi más területeken, ára van. Szerencsére ez nem túl magas, mint mondhatni, elvégre ez a legkényelmesebb KTM, amit eddig vezettünk. Egy másik fontos tény, hogy ezentúl az utas is kényelmesen ülhet és élvezheti a vezetést. A szélvédő nem tökéletes, csak hiányzik a tökéletesen állítható szélvédő, de elegendő az országutakon, hegyi hágókon való vezetéshez, valamint több órára az autópályán. A hideg napokon nagyra értékeltük a műanyag kézvédőket és a széles üzemanyagtartályt is, amely jól védi a lábát a hideg levegőtől.
Mint már említettük, nemcsak a hasznosságra emlékezünk, hanem a sportosságra is. Szinte szupermotóként hajtottunk át a kanyarokon, az autópályán teljes terhelést, azaz 200 km / h sebességet kellett elviselnie, és ha tudná, hová hajtottunk vele a földön, a KTM valószínűleg megsajnálja . De nézd, hogyan törik össze, egyszer sem nyafogott, hogy nem teheti. Itt jól ismert a dakari iskola, amelyet a KTM kitüntetéssel teljesített. Versenyautójuk, amely megnyerte a világ legkeményebb raliját, alapvetően ugyanaz, csak kissé könnyebb és a nehéz afrikai körülményekhez igazodik.
Ha megkérdezi tőlünk, hogy elmegyünk -e vele a Szaharába vagy egy világ körüli kirándulásra, a válasz egyszerű: igen! Változtatnál valamit? Nem, ahogy a fényképeken is látszik, hatalmas kilométereket képes megtenni még a civilizáción kívül is. Tehát két üzemanyagtartálya van. El vannak választva egymástól (ha egyikük eltörik vagy megsérül, amikor leesik, folytathatja a munkát a másikkal, amely még mindig működik), ami eleinte fejfájást okozott, de idővel megszokták, hogy nem tankolnak karima. Nyítás. Még a műanyag bőröndök is, amelyek dupla falúak, hogy a poggyászon kívül 3 liter felesleges vizet tároljanak, az ismeretlenben való kalandozásra készülnek, akár egy motorkerékpár.
Merem állítani, hogy ez a KTM az egyetlen a kategóriájában, amely elég komoly terephasználatot tud kezelni, beleértve a gyönyörűen kivitelezett ugrásokat is.
Technikai szempontból a KTM sok mindenen ment keresztül. Nagyon kemény ütést kapott az első kerékre (egy kő Dubrovnik közelében), de a felni alig volt észrevehetően sérült, de határozottan teljesen irányítható (nem kellett cserélni). Még jobban megragadta az éjszakai fékkar, ami hátba ütött, amikor a motorkerékpár alja egy rejtett sziklának ütközött. A fékkar még ekkor is használható volt, és a rendszeres karbantartás során a darányi Panigaz technikusai esztétikai, nem pedig biztonsági okokból kicserélték („nulla” karbantartást végeztek a maribori Motor Jetnél, és az első rendszeres karbantartást Panigazban). ... Ezúton is szeretnénk megköszönni a szerviztechnikusnak, aki tökéletesen végezte munkáját, mivel elégedettek voltunk a szolgáltatással és a személyzet korrektségével.
A motor alapos vizsgálata közvetlenül azelőtt, hogy kivettük az irányítás alól, egyetlen hibát vagy hibát sem tárt fel. Egy csepp olaj sincs a motoron, villán vagy ütésen! Még a motor alatti talaj is száraz és zsírmentes volt egy hónap után a garázsban. Mivel mi vezettük és rögtön terepjárás után ott hagytuk, kicsit aggódtunk, hogy beindul-e a motor (a víz, a szennyeződés és az áram soha nem ment együtt), de nem volt gond. Szokás szerint a kéthengeres motor zúgott a gomb első megnyomására.
Ennyi "egy szezon" után azt mondhatjuk, hogy elégedettek voltunk a KTM -mel. Nincs rendkívüli szolgáltatás, bosszúság vagy bármi más, ami nyomorúságossá teszi az életünket. Már csak a motorolaj ellenőrzésén kellett aggódnunk (egy jó liter 11.000 mérföldet fogyaszt) és a tankolásról.
A búcsú keserű volt, hiszen jól éreztük magunkat a KTM -ben, de izgatottan várjuk, hogy hamarosan érkezik egy frissített kaland 990 cmXNUMX -es motorral. Lásd, elektronikus üzemanyag -befecskendezés, még nagyobb teljesítmény és még nagyobb kényelem mellett. Javítanunk kell a címet: A kalandnak még nincs vége, a kaland folytatódik!
költségek
Rendszeres karbantartási költségek 7.000 km futásonként: SIT 34.415 30.000 (olaj, olajszűrő, tömítések cseréje), 1000 XNUMX SIT (első szerviz XNUMX km esetén)
A hátsó fékkar cseréje (teszt sérülés): 11.651 20 SIT (ár áfa nélkül XNUMX%)
További olaj utántöltés (Motul 300V): 1 (4.326 XNUMX IS)
Üzemanyag: 157.357 9 s. (A jelenlegi üzemanyagár 1. január 2006 -én alapul)
Gumik (Pirelli Scorpion AT): két hátul és egy elöl (79.970 szír font)
A használt tesztbicikli becsült ára a teszt után: 2.373.000 XNUMX XNUMX ülőhely
KTM LC8 950 Adventure
Tesztkocsi ára: 2.967.000 SIT.
Műszaki információk
motor: 4 ütemű, kéthengeres, folyadékhűtéses. 942 cm3, porlasztó 43 mm
Energiaátvitel: 6 sebességes váltó, lánc
Felfüggesztés: állítható USD villa, hátsó egyetlen állítható hidraulikus lengéscsillapító PDS
Gumiabroncsok: 90/90 R21 előtt, hátul 150/70 R18
Fékek: első 2 orsó 300 mm átmérőjű, hátsó orsó 240 mm átmérőjű
Tengelytávolság: 1570 mm
Ülésmagasság a talajtól: 870 mm
Üzemanyag tartály: 22
Teszthibák: félreérthetetlen
A legalacsonyabb üzemanyag -fogyasztás: 5, 7 l / 100 km
Maximális üzemanyag -fogyasztás: 7, 5 l / 100 km
Átlagos üzemanyag -fogyasztás: 6, 5 l / 100 km
Száraz tömeg / teljes üzemanyagtartállyal: 198/234 kg
Értékesítés: Axle, doo, Koper (www.axle.si), Habat Moto Center, Ljubljana (www.hmc-habat.si), Motor Jet, doo, Maribor (www.motorjet.com), Moto Panigaz, doo, Kranj .motoland .si)
Dicsérjük
hasznos terepen és úton
elismerés, sportosság
terepi berendezések
középső és oldalsó állvány
kivitelezés és alkatrészek
motor
Szidjuk
ár
kimaradt a hasizmunk
a hátsó lengéscsillapító nem látja el tökéletesen funkcióját rövid utakon az úton vagy a terepen
kissé alacsony kormány
szélvédelem nem rugalmas
még mindig hiányzik belőle a tökéletes kényelem
