Gyújtógyertya: több, mint egy szikra
A szikragyújtású motor gyújtógyertyájának lényege nyilvánvalónak tűnik. Ez egy egyszerű eszköz, amelyben a legfontosabb alkatrész a két elektróda, amelyek között a gyújtószikra ugrik. Kevesen tudjuk, hogy a modern motorokban a gyújtógyertya új funkciót kapott.
A modern motorok vezérlése szinte kizárólag elektronikusan történik. Vezérlő, 
közismertebb nevén "számítógép" egy sor adatot gyűjt az egység működéséről (itt mindenekelőtt a főtengely fordulatszámát, a gázpedál "lenyomásának" mértékét, a légköri légnyomást és a szívócső, a hűtőfolyadék, az üzemanyag és a levegő hőmérséklete, valamint a kipufogórendszerben lévő kipufogógázok összetétele katalizátoros tisztítás előtt és után), majd ezeket az információkat a memóriájában tárolt adatokkal összehasonlítva parancsokat ad ki. a gyújtási és üzemanyag-befecskendezési folyamatot vezérlő rendszerekre, valamint a légcsappantyú helyzetére. Az a tény, hogy a lobbanáspontnak és az üzemanyag adagjának az egyes üzemi ciklusokhoz a hatékonyság, a gazdaságosság és a környezetbarátság szempontjából optimálisnak kell lennie a motor működésének minden pillanatában.
OLVASSA EL IS
Izzítógyertyák
A játék megéri a gyertyát
A motor megfelelő működésének ellenőrzéséhez szükséges adatok között szerepel a detonációs égés jelenlétére (vagy hiányára) vonatkozó információ is. A dugattyú feletti égéstérben már lévő levegő-üzemanyag keveréknek gyorsan, de fokozatosan kell égnie a gyújtógyertyától az égéstér legtávolabbi pontjáig. Ha a keverék teljes egészében meggyullad, azaz "felrobban", akkor a motor hatásfoka (azaz az üzemanyagban rejlő energia felhasználási képessége) meredeken csökken, és ezzel párhuzamosan megnő a motor fontos alkatrészeinek terhelése, ami kudarchoz vezethet. Ezért nem szabad megengedni az állandó detonációs jelenséget, másrészt viszont a pillanatnyi gyújtás beállításának és az üzemanyag-levegő keverék összetételének olyannak kell lennie, hogy az égési folyamat viszonylag közel legyen ezekhez a detonációkhoz.
Ezért már több éve a modern motorokat ún. kopogás érzékelő. A hagyományos változatban ez tulajdonképpen egy speciális mikrofon, amely a motorblokkba csavarva csak a tipikus detonációs égésnek megfelelő frekvenciájú rezgésekre reagál. Az érzékelő információt küld az esetleges kopogásról a motorkomputernek, amely a gyújtáspont megváltoztatásával reagál, hogy ne forduljon elő kopogás.
A detonációs égés kimutatása azonban más módon is elvégezhető. A svéd Saab cég már 1988-ban elindította az elosztó nélküli gyújtóegység gyártását Saab Direct Ignition (SDI) néven a 9000-es modellben. Ebben a megoldásban minden gyújtógyertyához saját gyújtótekercs van beépítve a hengerfejbe, és a "számítógép" " csak vezérlőjeleket táplál. Ezért ebben a rendszerben a gyújtási pont hengerenként eltérő (optimális) lehet.
Egy ilyen rendszerben azonban sokkal fontosabb, hogy az egyes gyújtógyertyákat mire használják, amikor nem hoznak létre gyújtószikrát (a szikra időtartama működési ciklusonként csak több tíz mikroszekundum, és például 6000 ford./percnél egy motor működési ciklus két századmásodperc). Kiderült, hogy ugyanazokkal az elektródákkal lehet mérni a köztük folyó ionáramot. Itt az üzemanyag és a levegő molekulák önionizálódásának jelenségét használták a dugattyú feletti töltés égése során. Az égéstérben elhelyezett elektródák között külön ionok (negatív töltésű szabad elektronok) és pozitív töltésű részecskék engedik az áramot, és ez az áram mérhető.
Fontos megjegyezni, hogy a jelzett gázionizáció mértéke a kamrában 
az égés az égési paraméterektől függ, pl. elsősorban az aktuális nyomáson és hőmérsékleten. Így az ionáram értéke fontos információkat tartalmaz az égési folyamatról.
A Saab SDI rendszer által nyert alapadatok a kopogásról és az esetleges gyújtáskimaradásokról adtak tájékoztatást, és lehetővé tették a szükséges gyújtási idő meghatározását is. A gyakorlatban a rendszer megbízhatóbb adatokat adott, mint a hagyományos kopogásérzékelős gyújtórendszer, és olcsóbb is volt.
Jelenleg széles körben elterjedt az úgynevezett Distributionless rendszer, amelyben hengerenként külön tekercsek találhatók, és sok cég már használja az ionáram mérését a motorban zajló égési folyamattal kapcsolatos információk gyűjtésére. Az ehhez igazított gyújtásrendszereket a legfontosabb motorszállítók kínálják. Az is kiderült, hogy a motor égési folyamatának az ionáram mérésével történő értékelése fontos módja lehet a motor teljesítményének valós idejű tanulmányozásának. Lehetővé teszi nemcsak a helytelen égés közvetlen észlelését, hanem a dugattyú feletti tényleges maximális nyomás méretének és helyzetének (a főtengely forgási fokában számolva) meghatározását is. Eddig ilyen mérés nem volt lehetséges sorozatmotorokban. A megfelelő szoftver segítségével ezen adatoknak köszönhetően sokkal szélesebb motorterhelési és hőmérsékleti tartományban lehetséges a gyújtás és a befecskendezés pontos szabályozása, valamint az egység üzemi paramétereinek az üzemanyag adott tulajdonságaihoz igazítása.
