Tesla Model 3 v Nissan Leaf v Hyundai Ioniq Electric: 2019-es összehasonlítás
Ez a három autó sok tekintetben hasonlít egymásra. Nyilvánvalóan mindegyik elektromos. Minden autó ötüléses és négykerekű. De itt véget is érnek a hasonlóságok, különösen, ha a lovaglásról van szó.
A Nissan Leaf volt a legkevésbé kedvencünk a trió közül, és ennek jó oka van.
A gázreakció és a fékezés rendben van, de ez nem meglepő a Leafben.
Először is, ez az ergonómia. A vezetőülés nagyon magasan van, a kormány pedig nem állítható be az eléréshez, ami azt jelenti, hogy a magasabb utasok magasan, túlságosan kinyújtott karral ülhetnek, mert különben túlságosan beszorulna a lábuk. A Leafbe való bejutás után 10 másodpercen belül tudni fogja, hogy élhet-e vele vagy sem, de néhány óra elteltével magasabb tesztelőink egyértelműen nemmel válaszoltak.
Vannak más elemek is, amelyek cserbenhagyják. Nagyobb sebességnél nehézkessé válik az utazás, és nem nyújt olyan szintű vezetői elkötelezettséget, mint a másik két autó.
A gázreakció és a fékezés rendben van, de nem meglepő. A Leaf rendelkezik a Nissan „e-pedál” rendszerével – lényegében egy agresszív ki- és bekapcsolható regeneratív fékrendszerrel, amely a márka állítása szerint lehetővé teszi, hogy a vezetés nagy részében csak egy pedált használjon –, de a teszteken nem használtuk, mert törekedtünk a következetesség megőrzésére (a többi autó a Teslánál "Standard"-ra, a Hyundai esetében pedig négy választható szint (nulla - nincs regeneráció, 2 - könnyű regeneráció, 1 - kiegyensúlyozott regeneráció, 2 - agresszív regeneráció) 3-es szintje.
A Nissan Leaf volt a legkevésbé kedvencünk a trió közül.
A Nissan volt a legzajosabb az utastérben is, kevésbé érezte magát kifinomultabbnak, mint riválisai, többet zümmögött, zúgott és nyögött, nem beszélve a szélzajról.
A Hyundai Ioniq Electric nagyon különbözött a Leaftől.
A vezetés olyan volt, mint bármely hagyományos i30 vagy Elantra, ami óriási elismerés a Hyundainak és ausztrál csapatának, akik a felfüggesztést és a kormányzást a helyi utakhoz és körülményekhez igazították. Valóban elmondható, mert a csoportban a legjobb menetkényelem és megfelelőség volt, plusz precíz kormányzás – izgalmasabb vezetni, mint a Leaf, bár nem éppen izgalmas gép.
A Hyundai az Ioniq teljesen elektromos vagy plug-in hibrid változatát kínálja.
Az Ioniq gáz- és fékreakciója nagyon kiszámítható és könnyen irányítható... akár egy "rendes" autóé. Inkább „megfelelőnek”, mint „izgalmasnak” neveztük, amikor álló helyzetből gyorsulunk, és valójában a három autó közül a leglassabb 0-100 km/h-s ideje 9.9 másodperc, míg a Leaf 7.9 másodpercet mond. A 3-as modellnek mindössze 5.6 másodperce van. Van egy sport mód az élesebb gyorsuláshoz.
A Hyundai kínál teljesen elektromos változatot vagy plug-in hibridet (77 kW/147 Nm-es 1.6 literes négyhengeres benzinmotorral, 44.5 kW/170 Nm-es villanymotorral és 8.9 kWh akkumulátorral) vagy sorozat hibridet (a ugyanaz a benzinmotor). , egy kisebb, 32 kW/170 Nm-es villanymotor és egy apró, 1.5 kWh-s akkumulátor) azt jelenti, hogy a vásárlók az elektromos autón kívül is választhatnak, ha az nem felel meg konkrét igényeiknek.
De őszintén szólva, a legnagyobb eladási pontunk az Ioniq esetében az őszinte hatótávolság-kijelző – más autók úgy érezték, hogy jobban inogtak a megjelenített hátralévő hatótáv tekintetében, míg az Ioniq kimért és valósághűbbnek tűnt a kijelzett hátralévő hatótáv tekintetében. A legnagyobb negatívum ehhez az autóhoz? Második sor fejtér és láthatóság a vezetőülésből – Az osztott csomagtérajtó és a lejtős tetővonal megnehezíti, hogy láthasd, mi van mögötted.
Az Ioniq gáz- és fékreakciója nagyon kiszámítható és könnyen irányítható.
Ha csúcstechnológiás, futurisztikus, minimalista és élvonalbeli élményt keres, válassza a Teslát. Mármint ha megengedheti magának.
Tudjuk, hogy van egy megrögzött Tesla-rajongótábor, és a márka minden bizonnyal szemet gyönyörködtető dizájnt és vágyat kínál – sőt, úgy gondoljuk, hogy ez a legfelkapottabb a három autó közül, de nem éppen luxusautó ülni vagy vezetni.
A kabint vagy szeretni fogod, vagy el akarod hagyni. Ez egy egyszerű tér, amely némi tanulást igényel, ahol szó szerint mindent a képernyőn keresztül irányítanak. Jó, kivéve a vészvillogót (ami furcsán a visszapillantó tükör mellett van elhelyezve) és az ablakvezérlőket. Elég, ha csak annyit mondok, hogy be kell ülni egybe, hogy lássa, tetszik-e.
A Model 3 Standard Range Plus legnagyobb csalódása a sima futása.
Bár lehet, hogy nem ez a Model 3 legtehetősebb változata, mégis megvan a 0-100 mérföld/órás idő, mint egy komoly hot hatch, de a hátsókerék-hajtású szedán dinamikájával. A kanyargós szakaszokon való áthaladás szórakoztatóbb, mivel a futómű egyensúlya nagyon jó.
A gyorsulás észrevehetően azonnalibb, ha a Standard vezetési módot választja a Chill helyett – ez utóbbi tompítja a gázreakciót az akkumulátor élettartamának megőrzése érdekében. De takarékosan használja, ha a lehető legjobb hatótávra törekszik.
A Model 3 Standard Range Plus legnagyobb csalódása a sima futása. A felfüggesztés nehezen birkózik meg az útfelület egyenetlenségeivel és ütéseivel, akár nagy sebességnél, akár városi környezetben. Egyszerűen nem olyan megkomponált és kényelmes, mint a másik két autó. Tehát ha a vezetési kényelem számít, ügyeljen arra, hogy rossz útfelületen is jól tudjon utazni.
Bár lehet, hogy nem ez a Model 3 legproduktívabb verziója, még mindig megvan a 0-100 ideje, mint egy komoly hot hatch.
A Tesla egyik előnye a versenytársakkal szemben a már telepített Supercharger gyorstöltő állomások.
Ezekkel a gyorstöltőkkel nagyon gyorsan – 270 perc alatt akár 30 km-t is megtehet – újratölthet, bár ezért kWh-nként 0.42 dollárt kell fizetni. De az, hogy a Model 3-ban nem Tesla típusú 2-es csatlakozó és CCS-csatlakozás van, az már plusz, hiszen a Hyundaiban csak a 2-es, míg a Nissanban 2-es típus és japán specifikációjú CHAdeMO gyorstöltő rendszer található.
