Teszt: Audi A7 50 TDI quattro

Ezúttal nem fogunk az utóbbival bajlódni és túlságosan leleplezni, bár ezzel az Audinak nincs problémája szlovén földön. Ennél is fontosabb, hogy az új Audi A7 végül siker, még a formát és a dizájnt illetően is. Ami az autóipart illeti, igaz, hogy azok az autók, amelyek valóban megérdemlik a Gran Turismo címet, ötvözik a sportosságot és a kényelmes vezetést, valamint a hasznos technológiát és innovációt. Használhatók autópályákon való távolságok megtételére vagy hegyi úton történő dinamikus vezetésre. Természetesen az alaknak meg kell egyeznie az i -n lévő ponttal is. Ha talán az előd legalább néhány részben megvolt (olvassa el a hátoldalt), akkor most az új A7 sokkal jobb, vagy - mivel a formáról beszélünk - sokkal jobb. Egyértelmű, hogy kinek, de ha az én szemszögemből indulok ki, akkor ennek így kell lennie.

Az alaktól és a képtől függően a tesztautó is élénkebb színt kaphat, de másrészt az Audi Daytonának nevezett sötétszürke gyöngyház színe elegánsabbá és erőteljesebbé tette. Az autó eleje határozottan kiemelkedik itt, különösen azért, mert az A7, mint a nagyobbik A8, már készen áll a 7. szintű autonóm vezetésre. Ez azt jelenti, hogy két nagy téglalap volt a maszkon, közvetlenül a tábla mellett, elrejtve a radarszemet, és sokak számára az úton ez mást jelenthet. Különösen, ha belegondolok, milyen gyorsan estek vissza néhányan a pályára. De az A21 oldalt is erős, ahol a XNUMX hüvelykes kerekek kiemelkednek, és még a hátsó sem tűnik már olyan rossznak. Bár még mindig nem győz meg mindenkit.

Azt viszont nehéz megmondani, hogy az Audi kínálatában könnyű megtalálni a legjobb autót, persze a limuzinokra hivatkozva - a SUV osztály itt nem jön számításba. Az új Audi A7 Sportback a kupé sportosságát, a limuzin használhatóságát és az Avant tágasságát kínálja. Elődjéhez képest a hátsó ülésen 21 milliméterrel több térd, illetve váll- és fejmagasságban is több hely van. Mint ilyen, könnyen megóv két felnőttet hátul (bár a teszt A7-es háromszemélyes paddal volt felszerelve), akik legalább olyan előkelően ülnek, mint a vezető és az utas. Az utolsó kettő azonban sokkal jobban kényezteti a belső teret.

Letisztult és sportos-elegáns vonalak borítják a műszerfalat, amely harmonikusan keveredik a minimalista vízszintes vonalakkal. A tesztautót a második generációs Audi Virtual Display-vel szerelték fel, amely még nagyobb alkalmazkodási szabadságot ad a sofőrnek, mint elődjénél, ebből kifolyólag sofőr szemszögéből tényleg nehéz ennél többet kívánni. Természetesen nem szabad elfelejteni, hogy a teszt A7 kiváló vetítővászonnal rendelkezett. Aztán ott van az MMI Navigation Plus. Helytelen lenne csak továbbfejlesztett navigációt írni - két nagy képernyővel való együttműködésre tervezték, amelyek egyrészt kivételes dizájnnal és kifinomult anyagokkal büszkélkedhetnek, másrészt pedig kiváló felhasználói élményt nyújtanak. Szemérmetlenül nevezhetem őket a technológiailag legfejlettebb elemnek, amely valóban kiváló felhasználói élményt kínál a vezetőnek (vagy utasnak). Használatuk persze soha nem volt ilyen egyszerű, ugyanakkor kifinomult és elegáns. Ha pedig összefüggésükben megemlítem az őket körülvevő zongoralakot a környezeti fénnyel együtt, eleganciájukat úgy képzelhetjük el a fejünkben, hogy nem is látjuk élőben a belső teret. Persze igaz, hogy van ennek a csillogásnak egy másik oldala is – mivel az ujjakat gépelésre vagy írásra használják, a képernyők hamar eltorzulhatnak. A gépben lévő anyag nem fog fájni.

Ha egy nagyobb és tekintélyesebb A8-asra gondoltunk, vagy esetleg még kellemesebben vezethetnénk mögötte, mint a volán mögött, akkor persze nincs min gondolkodni. Az Audi A7-ben a sofőr a felelős, és az is, akinek ez a legjobban tetszik. A dízel ellenére. Nincs ezzel semmi baj, hiszen 286 "lóerőt" és főleg 620 newtonméteres nyomatékot kínál. Említést érdemel még az automata váltó, amely mérsékelt-erős gyorsulással remekül működik, de már a dél-afrikai bemutatón is felfigyeltünk egy csúnya nyikorgásra, olykor egy kis gázlassítással, majd határozottabb gyorsítással. A tesztgéppel a történelem néha megismétlődött. Egyáltalán nem tragikus, főleg, hogy természetesen nem csak a váltó a hibás. Vajon véletlen egybeesés, vagy különböző komponensek kombinációja, mint az újratervezett négykerék-meghajtás és a négykerék-kormányzás, illetve az, hogy benzines A7-essel közlekedve nincs ilyen probléma, mert a hétfokozatú S tronic, i.e. - nagy sebességű automata váltó, gondoskodik a sebességváltásról. Egy ideális világban a guggolást terhelnék utoljára.

De ezek csak megfigyelések, amelyek a szénakazalban való tű megtalálásához hasonlíthatók. Más édességek külön figyelmet érdemelnek. A tesztautót többek között HD-mátrix fényszórókkal szerelték fel, ahol a lézeres technológia jön segítségül. Az a tény, hogy fényességük nagyobb, valószínűleg nem szorul magyarázatra. A számos kiegészítő biztonsági rendszer közül kiemelném még a sávvezérlő rendszert. A teszt Audi A7 volt az első olyan tesztautóm, amelyen mind a 14 napig nem kapcsoltam ki ezt a rendszert. Teljesítménye kimagasló, elegendő rásegítés és szinte semmi kínlódás az övcserével. Valóban, a sávváltáshoz tábla kell, különben a rendszer megpróbál az eredeti sávban maradni, de egy autósiskolában megtanítottak táblákat használni, nem? Nincs ezzel semmi bajom, de az egy másik kérdés, hogy az ilyen rendszereket hogyan fogják használni más driverek, különösen egy versenytárs márkánál. Ennél is zavaróbb, hogy - előzés közben vagy után - a visszajelzőt is be kell kapcsolni, mert az mutatja a rendszernek, hogy sávot szeretnénk váltani. Ha ezt nem tesszük, akkor újra kezdődik a kormányharc. Ez nem olyan nehéz a sofőrnek, inkább a társvezetőknek, akik azt gondolhatják, hogy nem tudja eldönteni, melyik sávban haladjon. De ez a modern technológia kezdete, amit remélem, hogy az autók önállóan hajtanak majd teljesen ki.

Addig azonban az élet több mint kellemes lesz azoknak a tulajdonosoknak, akik a jelenlegi Audi A7 -re gondolnak.

Audi A7 50 TDI quattro (Audi AXNUMX XNUMX TDI quattro)

Törzsadatok

Értékesítés:	Porsche Szlovénia
A tesztmodell költsége:	112.470 €
A modell alapára kedvezményekkel:	81.550 €
Tesztmodell árkedvezmény:	112.470 €
Erő:	210 kW (286 KM)
Gyorsulás (0-100 km / h):	5,9
Maximális sebesség:	250 km / h sebességgel
Garancia:	2 év általános garancia, 3 év lakkgarancia, 12 év rozsdagátló garancia
Szisztematikus áttekintés	30.000 km / 24

Költség (akár 100.000 XNUMX km vagy öt év)

Rendszeres szolgáltatások, munkák, anyagok:	1.894 €
Üzemanyag:	7.517 €
Gumiabroncsok (1)	1.528 €
Értékvesztés (5 éven belül):	40.889 €
Kötelező biztosítás:	3.480 €
KASKÓBIZTOSÍTÁS ( + B, K), AO, AO +	7.240 (
Számítsa ki az autóbiztosítás költségét
Felvásárol	62.548 0,62 € XNUMX (km -es költség: XNUMX )

Műszaki információk

motor:	V6 - 4 ütemű - turbódízel - hosszirányban elöl szerelve - furat és löket 83,0 × 91,4 mm - lökettérfogat 2.967 cm3 - sűrítési arány 16,0: 1 - maximális teljesítmény 210 kW (286 LE) 3.500 - 4.000 dugattyús átlagos fordulatszámon teljesítmény 10,7 m/s - fajlagos teljesítmény 70,8 kW / l (96,3 LE turbófeltöltő - töltőlevegő-hűtő
Energiaátvitel:	motor mind a négy kereket hajtja - 8 sebességes automata váltó - áttétel I. 5,000 3,200; II. 2,143 óra; III. 1,720 óra; IV. 1,314 óra; v. 1,000; VI. 0,822; VII. 0,640; VIII. 2,624 – differenciálmű 8,5 – felnik 21 J × 255 – gumiabroncsok 35/21 R 98 2,15 Y, gördülési kerülete XNUMX m
Емкость:	végsebesség 250 km/h - 0-100 km/h gyorsulás 5,7 s - átlagos üzemanyag-fogyasztás (ECE) 5,8 l/100 km, CO2-kibocsátás 150 g/km
Szállítás és felfüggesztés:	limuzin - 4 ajtós - 5 ülés - önhordó karosszéria - első egy felfüggesztés, légrugók, háromküllős lengőkarok, stabilizátor rúd - hátsó többlengőkaros tengely, légrugók, stabilizátor rúd - első tárcsafékek (kényszerhűtés), hátsó tárcsák , ABS, hátsó kerék elektromos rögzítőfék (ülések közötti váltás) - fogasléces kormánykerék, elektromos szervokormány, 2,1 fordulat a szélső pontok között
Tömeg:	üres jármű 1.880 kg - megengedett össztömeg 2.535 kg - megengedett utánfutó tömeg fékkel: 2.000 kg, fék nélkül: 750 kg - megengedett tetőterhelés: 100 kg
Külső méretek:	hossz 4.969 mm - szélesség 1.908 mm, tükrökkel 2.120 mm - magasság 1.422 mm - tengelytáv 2.926 mm - első nyomtáv 1.651 - hátsó 1.637 - hasmagasság átmérője 12,2 m
Belső méretek:	hosszanti elöl 910-1.150 620 mm, hátul 860-1.520 mm - első szélesség 1.520 mm, hátul 920 mm - fejmagasság elöl 1.000-920 mm, hátul 500 mm - első ülés hossza 550-460 mm, hátsó ülés 370 mm átmérő 63 mm – üzemanyagtartály L XNUMX
Doboz:	535

Méréseink

T = 25 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Gumik: Pirelli P Zero 255/35 R 21 98 Y / Kilométer -számláló állapota: 2.160 km
Gyorsulás 0-100 km:	Ötvenes évek
402 méterre a várostól:	14,2 év ( 158 km / h)
Üzemanyag -fogyasztás a szabványos rendszer szerint:	5,8 l / 100 km
Fékút 130 km / h sebességnél:	55,7m
Fékút 100 km / h sebességnél:	33,7m
AM táblázat:	40m
Zaj 90 km / h sebességnél	56dB
Zaj 130 km / h sebességnél	61dB
Teszthibák:	Félreérthetetlen

Általános értékelés (513/600)

• Tartalmát tekintve az A7 nem jobb, mint az Audi A8, de dizájnban messze felülmúlja. És ez egy olyan design, amely gyakran eldönthető vásárláskor.

• Fülke és csomagtartó (99/110)

  Valójában az Audi A8 sokkal szebb csomagban érkezik.

• Kényelem (107
  
  
  / 115)

  Hiába ötajtós kupé az A7, a tágasságra nem lehet panaszunk.

• Átvitel (63
  
  
  / 80)

  A hajtómű bevált és ezért kiváló. Csak a dízelmotorokkal kell barátkozni

• Vezetési teljesítmény (90
  
  
  / 100)

  Kiváló és gyors, de néha túl nehéz a sportfelfüggesztés miatt

• Biztonság (101/115)

  Az A7 rendelkezik az egyik legjobb aktív sávtartó asszisztenssel.

• Gazdaság és környezet (53
  
  
  / 80)

  Ha az Audi A8 sportos változatát szeretné

Vezetési élmény: 4/5

• Kiváló berendezés, amelyet nem ront el a csendes dízelmotor.

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

forma és jelenlét az úton

Fényszórók

belül érzi magát

360 fokos parkolássegítő kamera

véletlenszerűen csörgő hajtómű