Teszt: BMW 540i Luxury Line

Ha ez így lenne, akkor az új BMW 5-ös, vagy inkább az 540i, ahogy a teszteken láttuk, egyértelműen nyerő lehet, a technika mellett az elektronika, vagyis a segéd- és kényelmi rendszerek is egyre fontosabbak. . Az a tény, hogy az alap 66K helyett a teszt 540i valamivel 100K alá került, arra utal, hogy ezen a téren legalábbis papíron meggyőző - de nem teljesen.

Például, ha távoli parkoló- és parkolórendszerrel veszi figyelembe (egy nagy érintőképernyős kulcsért is külön kell fizetnie), akkor meglepi és lenyűgözi barátait és járókelőit, hogy szűk parkolóból szerezheti be az 540i-t tér. Ülj a volán mögé. Nem szabad azonban elfelejteni, hogy ez a BMW ezt csak egyenesen előre vagy hátrafelé tudja megtenni, míg egyes versenyzők így is (okostelefon applikáció segítségével) az úttestre merőleges parkolóhelyre vagy oldalra parkolhatnak anélkül, hogy önnek kellett volna. hogy először közvetlenül a lány elé tegye az autót. A távoli parkolási funkció természetesen nagyon hasznos a zsúfolt garázsokban, ahol a sofőr a falhoz tolhatja BMW-jét a vezetőajtóval, de lehetne fejlettebb is.

Ugyanez a helyzet a Driving Assistant Plus rendszerrel. Ez magában foglalja az aktív sebességtartó automatikát és a kormányzási asszisztenst. Az aktív tempomat remekül működik, csak azoknál az autóknál, amelyek az 540i előtt "tolnak" a szomszédos sávból, általában túl későn reagál, vagy túl későn ismer fel. Ezt egy éles fékezés követi, kicsit élesebben, mint kellett volna, ha korábban felismerem őket.

Ugyanez vonatkozik a kormányrásegítésre is: az autó könnyedén megtartja a sávirányt, ha a vezető elengedi a kormánykereket (a rendszer csak kb. 20 másodpercig engedélyezi a kihangosított kormányzást autópályás sebességnél és 30-XNUMX másodpercig kisebb sebességnél, például torlódásnál ). de túl sok kanyar van a határvonalak között. Ismét néhány résztvevő tudja, hogyan kell jobban és kevésbé kanyargó forgalommal vezetni a sáv közepén, de jobban reagálnak az úton lévő sorokra (például kereszteződésekben). Másrészt a BMW rendszer akkor is jó, ha nincsenek sorok (pl. ha csak járdaszegély van és nincs vonal az út mentén). És nincs automatikus sávváltás sem.

A segédrendszerek listája még korántsem teljes: jelenleg nincs olyan, amely megakadályozza az ellenőrizetlen kihajtást az elsőbbségi útra, és például a LED-lámpák is kiválóak. Nincsenek a valódi mátrix LED-es fényszórók szintjén (a BMW-ben elképzelhetetlen), de ennek ellenére az egyes fényszórók be- és kikapcsolása, a fényszórómagasság-szabályozás és az irányított mobilitás kombinációja gondoskodik arról, hogy az út jól meg legyen világítva még akkor is, ha az ellenkező irányba haladva, és ne vakítsa el a vezetőjét. Egy ilyen 540i persze vészhelyzetben meg tud állni, akkor is, ha egy óvatlan gyalogos kiugrik az autó elé (ha csak fizikailag van neki elég hely).

A kiváló, 800 x 400 pixeles felbontású vetítővászon (a BMW már régóta vezet itt) gondoskodik arról, hogy a vezető figyelme az úton maradjon, és az iDrive infotainment rendszer új generációja is ugyanolyan lenyűgöző. Az alapképernyő új felépítése több információt jelenít meg (sajnos megfeledkeztek arról, hogy személyre szabható legyen, hogy az alapnézetben milyen információk jelenjenek meg), és mivel a képernyő érintésérzékeny és támogatja az ujjak görgetését, még azok is, akik nem tudnak feltenni elégedett lesz a váltókar mellé telepített kerek vezérlőrendszerrel. Korai érintőfelülettel (touchpad) rendelkezik, amely megkönnyíti a célállomások megadását a telefonkönyvben való navigálás vagy keresés során. Nagy. Ha már a telefonokról beszélünk, a BMW rendszer lehetővé teszi néhány alkalmazás használatát az okostelefonról (például a Spotify vagy a TuneIn rádiót), és meglepő módon a teszt 540i nem uralta az Apple CarPlay-t – legalábbis nem teljesen, bár tudta, hogyan kell használni. néhány alkalmazás mobiltelefonnal. Ráadásul az árlistában a kiegészítő felszerelések listájában sem találtuk ezt a lehetőséget, pedig van egy új ötös Apple CarPlay. A szórakozás kedvéért kézmozdulatokkal vezérelheti az autó egyes funkcióit.

Az autó elektronikai rendszereinek összbesorolása (kiváló Harman Kardon audiorendszerrel – ha ez nem elég, akkor forduljon a még jobb Bowers & Wilkins márkához) olyan magas, hogy sok embert vonzhat a vásárlásra, de ez nem. kategóriájában a legmagasabb.

Ami a mechanikát illeti, az 540i még jobb. A "downsizig" motorháztető alatt soros hathengeres motor található. És mivel ez az 540i megjelölés, ez háromliteres motort jelent (és igen, az 530i-ben egyébként kétliteres – BMW logika). A Sveda turbófeltöltővel van felszerelve, amely általában 340 lóerős maximális teljesítményhez és egy nagyon egészséges 450 Nm-es nyomatékhoz elegendő. A gyakorlatban a sofőr nem is gondol a számokra, de az 540i könnyedén kielégíti a sofőr minden igényét, legyen szó csendes, sima cirkálásról vagy teljes gázról autópályán. És bár a sofőr nyugodt a gáznyomásnál, a motor nem csak gyakorlatilag nem hallatszik (jelen esetben ez nem kifejezés, városban tényleg nem hallható a motor), hanem gazdaságosan is. A normál 100 km-es körünkön, amely egyben az autópálya harmada, és ahol korlátozóan és mérsékelten haladunk, de nem szándékosan gazdaságosan, mindössze 7,3 liternél állt meg a fogyasztás (ami nem sokkal haladja meg a 6,5, 540 literes normál NEDC-fogyasztást). Aki szeretné felhívni a figyelmet arra, hogy egy ilyen 10,5i-t nem takarékosra tervezték, azonnal vigasztalódjon: a teszt kilométereket megadták, minden kilométert városban vagy autópályán mentünk, és az autópályás sebesség mindig „német egészséges” ”. A tesztek során a fogyasztás 100 kilométerenként mindössze XNUMX liternél állt meg. Igen, egy sportos BMW rendkívül gazdaságos lehet (azért is, mert a navigáció segítségével tanácsot adhat a sofőrnek, mikor tegye le a gázpedált, hogy minimális energiapazarlás mellett érje el a legközelebbi alsó határt). Itt a BMW mérnökei csak dicséretet érdemelnek. Terjedés? A sportos Steptronic nyolc fokozatú, gazdaságosan és összességében tud vezetni, ahogy az egy remek váltóhoz illik, teljesen nem feltűnő, és mindig pontosan azt csinálja, amit a sofőr az adott pillanatban elvár tőle.

Ugyanez vonatkozik az alvázra is. Ez klasszikus, acélrugóval, a teszt 540i-n pedig elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal is. Általában azt írjuk, hogy egy ilyen autóhoz sürgősen szüksége lesz (egyrészt a nagyon kényelmes, másrészt a sportos utazáshoz) légrugózásra (amivel néhány versenyző rendelkezik), de ez az 540i is remekül bevált egy klasszikus - bár (kényelmi szempontból) extra, 19 colos kerekeket és gumikat öltöztetett. Rövid, éles ütéseken látható, hogy nem ez a legkényelmesebb BMW, ugyanakkor kiderül, hogy a bajor mérnökök (többek között az elektromos motorral vezérelt stabilizátorok segítségével) szinte tökéletes kompromisszumot értek el kényelem és sportosság – semmi mást a bajor márkától nem is vártunk. Aki egy kicsit nagyobb kényelemre vágyik, maradjon a 18 colos kerekeknél, ha sportosabbra vágyik, akkor a sportfutóműért (és a négykerék-kormányzásért) külön fizethet, a legtöbb sofőr számára pedig ez az összeállítás ideális lesz.

Persze az a tény, hogy erre a BMW 540i-re „Luxury” van írva, nem jelenti azt, hogy ne lehetne huligán betétekhez használni. A motor és a sebességváltó is, ahogy egy BMW -hez illik, annak ellenére, hogy nincs valódi differenciálzár, természetesen a gázpedállal történő kormányzás mellett. A hátsó abroncsok nem örülnek neki, ami szerintük nagy füst, de a vezetési élmény garantált.

Még ha szeretsz is gyors lenni, de nem annyira exhibicionista, ez az 540i nem fog csalódást okozni. A kormányzás precíz, súlyozott és sok információt közöl az első kerekek alól, a gázpedál reakciója lineáris, az autó pedig sportos környezetben is tökéletesen életteli – azért is, mert a tömege az alumínium és a széleskörű használatnak köszönhetően 100 kg körül van. egyéb könnyű anyagok.könnyebb, mint elődje. Kár, hogy nem emlékszik, hol hagyta őt a sofőr, amikor leállította a motort, ezért mindig a váltókar melletti gombhoz kell nyúlnia. Illetékes.

Érdekes módon itt a BMW fejlesztői (és ez jó néhány infotainment szolgáltatásra is igaz) még fél lépést sem tettek azok felé, akik okostelefonnal a kezükben otthon érzik magukat. A Fives kevés személyre szabási lehetőséget kínál.

De úgy döntöttek, hogy megtartják a gombokat és a kapcsolókat bizonyos funkciókhoz, különösen a légkondicionáló beállításoknál. Bár ez egyesek számára érthető, legalább néhányat be lehetne vinni az infotainment rendszerbe, és sokkal nagyobb, lehetőleg függőleges képernyőt biztosítanának. De nem kritizáljuk ezért az első ötöt, hiszen legalább annyian szeretik az alkalmazott megoldásokat, mint akik egy még "digitálisabb" autót szeretnének. Ez inkább filozófiai kérdés, amelyben a BMW úgy döntött, hogy a klasszikusabb oldal mellett marad, akárcsak (a közelmúltig) modelljei villamosítása során. Utóbbiaknál azonban már most nyilvánvaló, hogy gyorsan át kell váltaniuk a konnektorról tölthető hibridekre összpontosító, inkább teljesen elektromos modellekre.

Nem csoda, hogy a belső érzés olyan csodálatos. Remek ülések, bőséges hely elöl és hátul is (egyébként kényelmetlen, mert az első ülések háttámlája kemény és csípheti a térdét), kellően nagy csomagtartó, kiváló kidolgozás és anyagok. Az ergonómia szinte tökéletes, van elég hely az apróságoknak (beleértve a mobiltelefon vezeték nélküli töltését is), kívülről jó a kilátás... Valójában szinte lehetetlen a belsőt hibáztatni az észrevehető hiányosságok miatt. És ha hozzáadja az opcionális parkoló jármű légkondicionáló opciót a kiváló légkondicionáló rendszerhez, a csomag (különösen télen) tökéletes lesz.

De végül egy dolog világos: az új ötös, még a teszt 540i-hez hasonlóan, műszakilag kiváló autó, számos fejlett infotainment és asszisztens megoldással. Míg itt-ott vannak apróságok, amiket úgy érzi, még finomítani lehetne, másrészt viszont legalább annyi apróság van, ami nem jutna eszébe, de nagyon szívesen látja (mondjuk a középső képernyőn c, amikor megnyomja egy gomb, megjelenik egy diagram arról, hogy ez a gomb mit csinál az ülés beállításához). És így nyugodtan kiírhatjuk: az új ötös olyan csúcstermék, amelyben a bajorok hagytak teret a fejlődésre. Tudod, ha egy verseny valami újat mutat, akkor egy ásznak kell lennie a tarsolyában.

szöveg: Dusan Lukic

fotó: Саша Капетанович

BMW 540i Luxury Line (2017)

Törzsadatok

Értékesítés:	BMW GROUP Szlovénia
Alapmodell ára:	66.550 €
A tesztmodell költsége:	99.151 €
Erő:	250 kW (340 KM)
Gyorsulás (0-100 km / h):	5,1
Maximális sebesség:	250 km / h sebességgel
ECE fogyasztás, vegyes ciklus:	7,3l / 100km
Garancia:	Általános garancia 2 év, lakkgarancia 3 év, rozsdagátló 12 év.
Szisztematikus áttekintés	Szerviz intervallum megbeszélés szerint. km

Költség (akár 100.000 XNUMX km vagy öt év)

Üzemanyag:	9.468 €
Gumiabroncsok (1)	1.727 €
Értékvesztés (5 éven belül):	37.134 €
Kötelező biztosítás:	3.625 €
KASKÓBIZTOSÍTÁS ( + B, K), AO, AO +	21.097 (
Számítsa ki az autóbiztosítás költségét
Felvásárol	73.060 0,73 € XNUMX (km -es költség: XNUMX )

Műszaki információk

motor:	6 hengeres - 4 ütemű - soros - turbós benzines - hosszirányban elöl szerelve - furat és löket 94,6 × 82,0 mm - lökettérfogat 2.998 cm3 - kompresszió 11:1 - maximális teljesítmény 250 kW (340 LE) 5.500-nál 6.500-15,0 ford./perc - átlagos dugattyúsebesség maximális teljesítménynél 83,4 m/s - fajlagos teljesítmény 113,4 kW / l (450 l) - maximális nyomaték 1.380 Nm 5.200-2 ford/percnél - 4 vezérműtengely a fejben (vezérműszíj) - hengerenként XNUMX szelep - közös nyomócsöves üzemanyag-befecskendezés - Kipufogó turbófeltöltő - hűtő töltőlevegő.
Energiaátvitel:	motor hajtja a hátsó kerekeket - 8 sebességes automata váltó - áttétel I. 5,000 3,200; II. 2,134 óra; III. 1,720 óra; IV. 1,314 óra; v. 1,000; VI. 0,822; VII. 0,640; VIII. 2,929 – differenciálmű 8 – felnik 19 J × 245 – gumiabroncsok 40/19 R 2,05 V, gördülési kerülete XNUMX m
Емкость:	végsebesség 250 km/h - 0-100 km/h gyorsulás 5,1 s - átlagos üzemanyag-fogyasztás (ECE) 6,9 l/100 km, CO2 kibocsátás 159 g/km.
Szállítás és felfüggesztés:	szedán - 4 ajtós, 5 üléses - önhordó karosszéria - első egy felfüggesztés, tekercsrugók, háromküllős keresztirányú sínek - hátsó többlengőkaros tengely, tekercsrugók - első tárcsafékek (kényszerhűtés), hátsó tárcsafékek (kényszerhűtés) , ABS, hátsó elektromos rögzítőfék kerekek (ülések közötti váltás) - kormánykerék fogasléccel, elektromos szervokormány, 2,9 fordulat a szélső pontok között.
Tömeg:	üres jármű 1.670 kg - megengedett össztömeg 2.270 kg - megengedett pótkocsi tömeg fékekkel: 2.000 kg, fék nélkül: 750 kg - megengedett tetőterhelés: 100 kg.
Külső méretek:	hossz 4.936 mm - szélesség 1.868 mm, tükrökkel 2.130 mm - magasság 1.479 mm - tengelytáv távolság 2.975 mm - első nyomtáv 1.605 mm - hátsó 1.630 mm - vezetési sugár 12,05 m
Belső méretek:	hosszanti elöl 900-1.130 mm, hátul 600-860 mm - elöl szélesség 1.480 mm, hátul 1.470 mm - fejmagasság elöl 950-1.020 mm, hátul 920 mm - első ülés hossza 520-570 mm, hátsó ülés 510 mm - csomagtartó - kormánykerék átmérője 530 mm - üzemanyagtartály 370 l.

Méréseink

T = 3 °C / p = 1.028 mbar / relatív. vl. = 77% / Gumiabroncsok: Pirelli Sottozero 3/245 R 40 V / Kilométerszámláló állapota: 19 km
Gyorsulás 0-100 km:	Ötvenes évek
402 méterre a várostól:	13,9 év ( 165 km / h)
tesztfogyasztás:	10,1 l / 100 km
Üzemanyag -fogyasztás a szabványos rendszer szerint:	7,3 l / 100 km
Fékút 130 km / h sebességnél:	67,6m
Fékút 100 km / h sebességnél:	39,5m
AM táblázat:	40m
Zaj 90 km / h sebességnél, 6. fokozatban	57dB
Zaj 130 km / h sebességnél, 6. fokozatban	61dB

Általános értékelés (377/420)

• Ez a BMW 540i nemcsak azt bizonyítja, hogy a BMW sikeresen felvette a versenyt az új ötössel, hanem azt is, hogy szinte semmi ok a dízel üzemanyaghoz folyamodni – de ha még alacsonyabb fogyasztásra vágyik, annak van plug-in hibrid. A sportos karakter mindenesetre sorozatos.

• Külső (14/15)

  A BMW nem akarta kockáztatni az új ötös formáját, elriasztanák törzsvásárlóikat – de ezt
  
  
  még elég friss.

• Belső (118/140)

  Az ülések remekek, az anyagok remekek, a felszereltség óriási (bár a legtöbbért külön kell fizetni).

• Motor, sebességváltó (61
  
  
  / 40)

  Az erőteljes hathengeres motor meglepően gazdaságos és mindenekelőtt rendkívül csendes. A sebességváltó is lenyűgöző.

• Vezetési teljesítmény (65
  
  
  / 95)

  Ilyen ötös lehet egy kényelmes turistalimuzin, vagy egy kicsit zaklatott sportember. A döntés a sofőrnél marad

• Teljesítmény (34/35)

  A motor mindig szuverén, de ugyanakkor nem túl idegesen vágó.

• Biztonság (42/45)

  Számos elektronikus segédrendszer áll rendelkezésre, és bizonyos körülmények között a jármű önvezető is lehet.

• Gazdaságos (43/50)

  A fogyasztás alacsony, és az ár elfogadható marad mindaddig, amíg el nem kezdi összeadni a felárakat. Aztán elment. Csak a minőségért kell fizetni.

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

pozíció az úton

csendes belső tér

navigáció

kormányzás

ülés

néhány támogató rendszer hiányzik

az Apple CarPlay rendszer