Teszt: BMW BMW F850 GS // Teszt: BMW F850 GS (2019)
Tartalom
Hogy mennyire jó és sokoldalú volt a BMW F800GS, azt bizonyítja az a tény, hogy egy teljes évtizeden keresztül a helyszínen maradt. A motorkerékpár -ipar világában ez már régen történt, de az elektronika világában, amely ma a modern motorsport szerves része, generációváltásról beszélünk. És bár a most leszerelt F800 GS is vezette ezt a kategóriát az elmúlt években, a bajorok úgy döntöttek, itt az ideje egy komoly, ha nem is drasztikus változásnak.
Vadonatúj motorkerékpár
Így az F750 / F850 GS ikrek olyan motorkerékpárokká váltak, amelyek formatervezési szempontból alig hasonlítanak elődeikhez. Kezdjük az alappal, ami a drótváz. Most húzott acéllemezekből és csövekből készül, amelyeket gondosan és esztétikusan hegesztettek össze az első pillantásra alumíniumnak tűnő német hegesztők számára. A módosított geometria miatt a motort valamivel magasabbra is fel lehet szerelni, ami jó három centiméterrel (249 mm -rel) több szabad teret enged a kerékpár aljától. Elméletileg az új GS-nek könnyebben kellene megbirkóznia a nehezebb terepen, de mivel az alap GS-t nem erre tervezték, új felfüggesztést adtak neki, aminek az útja valamivel rövidebb, mint az elődje. Nos, hogy senki ne gondolja, hogy emiatt a mezőnylehetőségek szenvednek. A 204/219 mm-es ugrással az F850 GS terepjáró potenciálja határozottan elegendő ahhoz, hogy sok leküzdhetetlennek tűnő akadályt leküzdjön ügyes kezekben. Fontos újítás, amelyet az új F850 GS hoz kialakításában és egyensúlyában, az üzemanyag -tartály is, amely most ott van, ahol lennie kell, ami a vezető előtt van. Különben azt írhatnám, hogy kár, mert a BMW úgy döntött, hogy 15 literes térfogat is elég, mert egy ilyen nyilvánvaló utazási ambíciójú bringa többet kap. Ám az üzem 4,1 liter/száz kilométeres deklarált fogyasztása mellett ideális körülmények között egy teli tartálynak elegendőnek kell lennie egy egészen masszív, 350 kilométeres teljesítménytartalékhoz. Ha Ön maratoni futó, akkor az Adventure modellt kell választania, amely 23 liter üzemanyagot tud tárolni.
A motor a legelegánsabb kéthengeres kategóriájában.
De ami a legvilágosabban megkülönbözteti az új középkategóriás GS-t elődjétől, az a motorja. A párhuzamos ikermotor, amely az F750 GS-ben is ellátja feladatát, megnövelte a furatot és a löketet, átalakította a gyújtástechnológiát, és egy helyett két kiegyensúlyozó tengelyt szerelt be. Ha tavaly, a túrázó enduro kerékpárok összehasonlító tesztje után arra a következtetésre jutottam, hogy az F750 GS a maga 77 "lovával" túl gyenge árnyalatú, akkor az F850 GS esetében teljesen más a helyzet. Az elektronika, a szelepek és a vezérműtengelyek további 18 „lovát” biztosítanak, amelyek mindent fenekestül felfordítanak. A 95 "lóerős" motorteljesítmény nemcsak a verseny egyik fontos eleme (Africa Twin, Tiger 800, KTM 790 ...), az új motor kialakítása lágyabb, lineárisabb és mindenekelőtt vastagabb. teljesítmény és görbe nyomaték. Ennek során nemcsak az újságok adataira támaszkodom, hanem a vezetési élményre is. Nem vitatom, hogy ez a motor olyan robbanékony, mint például a Honda, de nagyon sima minden vezetési módban. A gyorsulások nem sportosak, de állandóak és nagyon meghatározóak a választott fokozattól függetlenül. Elődjétől eltérően a motorok új generációja is lényegesen rugalmasabb, így vezetés közben soha nem akad be az egyes fokozatok közötti résbe. Nos, a műszaki alapja, a motor az aszimmetrikus gyújtás ellenére sem tud teljesen elbújni, hiszen itt-ott még érezhető némi nyugtalanság a motoron, de amikor eléri a 2.500-as fordulatszámot, a teljesítménye ideális. Mi, akik már jártunk ennek a motornak a régebbi verzióin, a felső fordulatszám-tartományban is észreveszik a motor lényegesen erősebb lélegzését. Így több-nagyobb erő van a sportosabb utazáshoz és természetesen nagyobb vezetési élményhez.
Új, de hangulatos
Ha valami, ez a GS nem tudja elrejteni, hogy ez egy BMW. Amint kormányra ül, otthon érezheti magát egy BMW-ben. Ez azt jelenti, hogy az üzemanyagtartály alul meredek, nagyobb hasaknál pedig párnázottabb, hogy a kapcsolók ott vannak, ahol lenniük kell, a bal oldalon van egy választókerék, ami rontja az egyébként kiváló ergonomikus elrendezést, hogy széles az ülés. és kellően kényelmes.és a lábak kissé hátra vannak hajlítva. Az idősebb motorosokat kissé túlterheli a térdgörbület, de az a véleményem, hogy a pedálok valamivel magasabban vannak, így jelentős távolságot tudnak használni a talajtól, és természetesen lehetővé teszik a mélyebb dőlést a kanyarokban. Ami a kanyarokat illeti, a BMW ismét bebizonyította, hogy a tökéletes kerékpározás nem újdonság számukra. Már a tavalyi összehasonlító teszten egyetértettünk abban, hogy ezen a téren az F750 GS jeleskedik, de a „nagyobb” F850 GS a nagyobb, 21 colos kerekei ellenére sem marad el ezen a téren.
A tesztbiciklit azonban rengeteg (sajnos kiegészítő) felszereléssel szerelték fel, így nem volt minden házilag, mint a nagyi konyhájában. A klasszikus kombinált szenzor a modern TFT képernyőt váltotta fel a tesztkerékpáron, amit egy hét alatt nem tudtam fejből megtanulni, de a teszt végén meg tudtam emlékezni és kiolvasni a számomra szükséges funkciókat, adatokat. A grafikát nem mondanám szépnek vagy különösen modernnek, de a képernyő átlátszó és könnyen olvasható bármilyen fényben. Ha Ön azok közé tartozik, akik nem tudják elképzelni a vezetést mindenféle adat elemzése nélkül, akkor nincs más dolga, mint kiválasztani és külön fizetni a Conectivity csomagot, amely a BMW alkalmazáson keresztüli TFT-képernyőn kívül csatlakozási lehetőséget is biztosít. telefonokkal, navigációval és minden mással, amit a legmodernebb ilyen típusú felületek kínálnak.
Multifunkcionalitási adó
A tesztkerékpárt Dynamic ESA félaktív hátsó felfüggesztéssel is felszerelték, amelyre a legjobb érvényes. Összességében a felfüggesztési élmény (csak) nagyon jó. A motorkerékpár orra fékezéskor túl nagyra nő, ami csökkenti a kellemes sportérzetet és egyben befolyásolja a hátsó fék hatékonyságát is. Ez az első a sokoldalúság kompromisszumai közül, de őszintén szólva a legtöbb utazás nem okoz problémát.
Egy másik kompromisszum, amelyet az ilyen típusú motorkerékpárok vásárlóinak egyszerűen el kell fogadniuk, a fékrendszer. Bár a Brembo aláírt egy szerződést a fékrendszerrel, én személy szerint egy kicsit más alkatrészkonfigurációt választottam volna. A kétdugattyús lebegő féknyergek elöl és az egydugattyús féknyergek hátul minden bizonnyal komolyan és megbízhatóan végzik a dolgukat. A fékerő adagolására és a kar tapintására szintén nincs megjegyzésem, de a BMW-nél megszoktam, hogy a fékek kicsit erősebben harapnak. Nem szabad azonban megfeledkezni arról, hogy a kavics az aszfalthoz hasonlóan azon környezetek közé tartozik, ahol a GS otthonosan érzi magát, és a túlzott fékezőerő többet árt, mint használ. A sor alatt a BMW egy teljesen megfelelő csomagot választott, amely elektronikusan nemcsak a biztonságról gondoskodik, hanem a terepen is több szórakozást kínál a különböző motorprogramok lehetőségével.
A quickshifter az utóbbi egy-két évben nagyon divatos kiegészítővé vált, de nem muszáj. Nincs olyan sok igazán jó gyorsváltó. Ami a BMW márkákat illeti, általában jók, ahogy a GS-ek is. Sajnos és ez minden márkánál így van, ahol a hidraulika helyett a klasszikus fonat működteti a kuplungot, időnként előfordulnak eltérések a fonatfeszességben, ami a kuplungkar tapintását is megváltoztatja. Így van ez az F850 GS -nél is.
Azok között, amelyek nem maradnak el, az az érzés, hogy a mérnökök kompromisszumra kényszerültek, a kormánymagasság. Ennek az az ára, hogy az üléskényelem túl alacsonyra van állítva ahhoz, hogy a hosszan tartó utazás megunhatatlan legyen.
Teljesen félrevezető lenne az utolsó néhány bekezdést kritikaként értelmezni, mert nem az. Ez egy nagyon gyakori probléma, amely sajnos vagy szerencsére megakadályozza a gyártókat a tökéletes kerékpár elkészítésében. Nem vagyok éppen válogatós, és az új F850 GS inkább dicséretet érdemel, mint hülyeséget. Nem az egyes készletekre, hanem az egészre. Nem tudom, hogy a BMW tisztában van-e a javaslatában rejlő hiányosságokkal. Az F750 GS és az F850 GS motor konfigurációja közel ideális lesz azok számára, akik az aszfaltra esküdnek.
Új árazási stratégia
Ha régebben a BMW-nél megszokhattuk, hogy az ő motorjaik lényegesen drágábbak, mint a közvetlen versenytársaik, akkor ma egy kicsit más a helyzet. Kimondottan? Az alap BMW F850 GS-ért 12.500 850 eurót kell levonni, amivel az egyik legolcsóbb a közvetlen versenytársak társaságában, tekintve, hogy egész tisztességes csomagról van szó. A tesztmotor alig XNUMX tartozékkal volt megrakva, amelyek különféle csomagokban (Conetivity, Touring, Dynamic és Comfort) megtestesítették mindazt, amit a szegmens kínál. A felszereltségi listán még maradt ezer finomság, de összességében nem lesz lényegesen drágább, mint a jobban felszerelt versenytársak. Tehát a BMW FXNUMX GS egy olyan motorkerékpár, amelynek nagyon nehéz lesz ellenállni.
Törzsadatok
Értékesítés: BMW Motorrad Szlovénia
Alapmodell ára: 12.500 XNUMX € XNUMX €
A tesztmodell költsége: 16.298 XNUMX € XNUMX €
Műszaki információk
motor: 853 cm³, kéthengeres, vízhűtéses
Erő: 70 kW (95 LE) @ 8.250 rpm
Nyomaték: 92 Nm pr 6.250 obr / min
Energiaátvitel: láb, hatfokozatú, gyorsváltó, lánc
Keret: hídváz, acélhéj
Fékek: elöl 2x tárcsák 305 mm, hátul 265 mm, ABS PRO
Felfüggesztés: első villa USD 43mm, állítható,
dupla inga elektronikus beállítássalGumiabroncsok: 90/90 R21 előtt, hátul 150/70 R17
Magasság: 860 mm
Talajmagasság: 249 mm
Üzemanyag tartály: 15
Dicsérünk és szemrehányást teszünk
motor, fogyasztás, rugalmasság
vezetési teljesítmény, elektronikus csomag
vezetési helyzet
kényelem
ár, tartozékok
rendszer a bőröndök zárására és kinyitására
gyorsváltó tengelykapcsoló szalaggal kombinálva
megfelelő bőrönd (belső kialakítás és tágasság)
orrdugulás súlyosabb gátlással
végső osztályzat
Valószínűleg mi vagyunk az elsők, akik felvették, és nem, nem vagyunk őrültek. Az új BMW F850 GS egyik fő előnye az ár. Természetesen az új motoron kívül e-csomag és minden, ami csak a "márkát" képviseli a GS-t.
