Teszt: BMW K 1600 GTL

Ez már nem futurizmus, ez már nem utópia, ez már ajándék egyeseknek. Túl jó emlékeim vannak, és nevetségessé teszem az ABS említését. „Ó, erre nekünk, versenyzőknek nincs szükségünk” – nevettek a fiúk, akik bekapcsolták a gázt RR motorjaikon, és a Postojna gerincén az aszfalton dörzsölték a térdüket. Ma már minden modern robogón vagy motoron lehet ABS, igen, még a szupersport motorokon is. A hátsó kerék kipörgésgátló gyorsítása, amely egészen a közelmúltig a MotoGP és a szuperbike-osok exkluzív kiváltsága volt, mostantól elérhető a Modern Motorcycles csomagban.

Ezen és más motorkerékpárok tesztelésének 15 éve alatt megtanultam, hogy soha, de soha nem érdemes nevetni azon, amit az iparágban valaki újdonságként készít. A BMW pedig azok közé tartozik, akik mindig főznek valamit. Nem tudom, talán már az XNUMX végén értesültek róla, amikor a GS -t boxer motorral regisztrálták a Párizs – Dakar versenyre. Mindenki nevetett rajtuk, mondván, hogy a pusztaságba viszik, és ma ez az egyik legkelendőbb motorkerékpár Európában!

De az R 1200 GS-t félretéve ezúttal egy teljesen új motoron van a hangsúly, amely a K, 1600 és GTL névre hallgat. Bármi, ami a motorkerékpárokon van, fehér és kék jelvénnyel a K betűn, azt jelenti, hogy négy vagy több sor van egy sorban. A szám természetesen a térfogatot jelenti, ami (pontosabban) 1.649 köbcenti munkatérfogat. Mondanunk sem kell, hogy ez a GTL a kétkerekűek legfényűzőbb változata. Motoros turizmus kiváló. Az új jövevény pótolja azt a hiányt, amelyet az 1.200 köbméteres LT távozása után töltött be, ami mintegy válasz volt a Honda Gold Wingre. Nos, a Honda előrement, valódi változtatásokat hajtott végre, és a BMW-nek valami újat kellett csinálnia, ha fel akarta venni a versenyt a japánokkal.

Így ez a GTL versenyez a Gold Winggel, de az első kilométerek és főleg a kanyarok után világossá vált, hogy most ez egy teljesen új dimenzió. A kerékpár könnyen vezethető, és nincs hátrameneti sebessége, de szükség lehet rá, de nem feltétlenül, mert 348 kilogramm és teli üzemanyagtartállyal már nem olyan nehéz. Mindenekelőtt gyorsan kiemelkedik a „kanyargós vezetés” kategóriában. Nem mondom, hogy ideális egy szerpentin konfigurációhoz, mivel erre alkalmasabb, mint bármely más, mondjuk az R 1200 GS, amelyet a bevezetőben említettem, de ahhoz a kategóriához képest, ahol a Honda mellett , A Harley's telepíthető Az Electro Glide már nem szerepel ezen a versenyen, de messze előrébb van. Mozgáskor érzékeny, kiszámítható, igénytelen és nagyon pontos, ha a kívánt sort állítja be. De ez csak egy tágabb csomag része.

A motor egyszerűen remek, keskeny, mint egy sportos japán négyhengeres, de hat egymás után. És ez nem így van, mert ez a világ legkompaktabb soros hathengeres motorja. Ez 160 "lovat" présel ki, amelyek nem vadak és nem tűznek, de bátor hosszú távú futók. Persze a BMW sokkal többet ki tudna szorítani ebből a kialakításból, talán csak úgy, hogy beír egy másik programot a számítógépbe, de akkor elveszítjük azt, ami miatt ez a motor olyan nagyszerű ebben a motorban. Rugalmasságról beszélek, nyomatékról. Hú, amikor ezt kipróbálja, megkérdezi magától, hogy kell -e még négy, vagy. öt fokozat. Már csak az első kell, hogy elinduljon, a tengelykapcsoló jól kapcsolódik, és a sebességváltó simán követi a bal lábparancsokat. Kicsit aggódom a hangerő miatt, amikor nem vagyok a legpontosabb, sőt megjegyzések nélkül.

De ha egyszer beindítják a motort, és a körforgalomhoz érve, ahol 50 km/h a határ, akkor nem kell lejjebb kapcsolni, csak nyissa ki a gázkart és zümmög, folyamatosan és halkan, mintha az olaj odafolyna, ahol akar. . Nincs szükség kuplung hozzáadása kopogás nélkül. Az összes funkció közül ez lepett meg a legjobban. A három kimenetű kipufogó hathengeres párja pedig olyan szépen énekel, hogy maga a hang is új kalandokra csábít. A motor rugalmassága 175 Nm nyomatékkal jó 5.000-es fordulatszámon az alapja annak, hogy az egész kerékpár nagyszerű sport- és túracsomagként működik.

Írhatnék egy regényt a kényelemről, csak nincs megjegyzésem. Ülés, vezetési helyzet és szélvédelem, amelyek természetesen egy gombnyomással állíthatók. A sofőr még azt is választhatja, hogy a szélben vagy a hajban ülve közlekedik -e.

Az igazi fénypont, annak felismerése, hogy valami összetett valójában egyszerű, a kormány bal oldalán található forgatógomb, amely természetesen a BMW autóipari megoldásaiból érkezett a motorkerékpárokhoz, hogyan lehet könnyen, gyorsan és ezért biztonságosan hozzáférni a motorhoz. a sarkon lévő információ egy kisebb, nagy képernyős TV. Legyen szó az üzemanyag mennyiségének, hőmérsékletének ellenőrzéséről vagy kedvenc rádiókészülékének kiválasztásáról. Ha nyitott sisakkal párosítva utazik, a vezető és az utas egyaránt élvezni fogja a zenét.

Minden, amit a kerékpár kínál az utasnak, olyan helyre teszi, ahol mások felvehetnek egy mérőt vagy egy mérőkezet, és megtudhatják, mi a BMW trükkje. Kiváló üléssel, háttámlával és fogantyúval rendelkezik (fűtött). Lehet nagy vagy kicsi, az ülés rugalmasságának köszönhetően mindig megtalálhatja a tökéletes pozíciót, ha más nem. És amikor hideg lesz a seggedben, csak kapcsolja be a fűtött ülést és a kart.

A beállításokkal való játék szüneteltetést is lehetővé tesz. Ez egy tipikus BMW találmány, elöl kettős rendszerrel, hátul párhuzamos csővel. Az első és hátsó középső lengéscsillapítókat az ESA II vezérli, amely elektronikus vezérlésű felfüggesztés. Egy gombnyomással könnyű választani a különböző beállítások között. Érdekes módon a felfüggesztés jobban viselkedik, ha a kerékpár meg van terhelve. Különösen a hátsó lengéscsillapító sokkal jobban elnyeli a rossz érintkezést az aszfalttal, ha két út összeütközik, kátyún vagy fekvő rendőrön keresztül.

Amikor teszteltem a teljesítményt teljes gázon hatodik fokozatban, azon is gondolkodtam, hogyan kommentáljam azt a tényt, hogy nem éri el a 300 km/h-t, mert nagyon jól megy 200-ig, esetleg 220 km/h-ig, ha tartósabb. változatosság, és mielőbb el kell szállítani a német "autópályákat". De a GTL-lel nem kell 200 km/h-nál nagyobb sebességgel megőrülni, itt nincs szórakozás. Fordulatok, hegyi hágók, vidéki túrák, zene szól a hangszórókból és kipihent test, amikor célba ér. Fél Európát beutazni vele egyáltalán nem bravúr, ezt kell tenni, erre teremtették.

Végül egy megjegyzés az árhoz. Hú, ez tényleg drága! Az alapmodell ára 22.950 euró. Predrag? Akkor ne vásároljon.

szöveg: Petr Kavčič, fotó: Aleš Pavletič

Szemtől szemben - Matevzh Hribar

A GTL kétségkívül dicséretes utazó. Ezt Dare barátja is megerősítette, aki tíz évvel ezelőtt az elsők között vette meg a K 1200 LT -t: a Lubel felé vezető úton felmondtam a munkámból (természetesen a BMW kerékpárügynök engedélyével, így senki gyanítaná, hogy tesztbicikliket bérelünk!)) új tengerjáró hajót. Lenyűgözött a kezelhetőség és mindenekelőtt a hatalmas fejmagasság! Azt javaslom, hogy nézzen meg egy nagyon vicces videót: segítsen magának QR -kóddal vagy Google -lal: a "Dare, Ljubelj and BMW K 1600 GTL" keresőmező megadja a helyes eredményt.

Azért, hogy egy kicsit kritikusabb legyek: attól tartok, hogy az új K, tempomattal, nem tud egyenesen haladni, ha leeresztjük a kormányt. Ez ellenkezik az ész és a CPP-vel, de mégsem működik! Másodszor, a gázra adott reakció alacsony sebességgel manőverezéskor természetellenes, mesterséges, ezért azt tanácsoljuk, hogy ne érintse meg a gázkart, mivel alapjáraton elegendő nyomaték van, és vezetés közben nem veszi észre. Harmadszor: Az USB-meghajtót minden alkalommal újra kell indítani, amikor a kulcsot elfordítják.

Motorkerékpár tartozékok tesztelése:

Biztonsági csomag (állítható fényszóró, DTC, RDC, LED -es fények, ESA, központi zár, riasztó): 2.269 euró

• Törzsadatok

  Alapmodell ára: 22950 €

  A tesztmodell költsége: 25219 €

• Műszaki információk

  motor: soros hathengeres, négyütemű, folyadékhűtéses, 1.649 cm3, elektronikus üzemanyag-befecskendezés Ø 52

  Erő: 118 kW (160,5 km) 7.750 fordulat / percnél

  Nyomaték: 175 Nm 5.250 fordulat / percnél

  Energiaátvitel: hidraulikus tengelykapcsoló, 6 sebességes váltó, kardántengely

  Keret: könnyű öntöttvas

  Fékek: első két tekercs Ø 320 mm, sugárirányban szerelt négydugattyús féknyergek, hátsó orsók Ø 320 mm, kétdugattyús féknyergek

  Felfüggesztés: elülső kettős keresztlengőkar, 125 mm -es menet, hátsó lengőkar, egyetlen lengéscsillapító, 135 mm -es menet

  Gumiabroncsok: 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17

  Magasság: 750 - 780 mm

  Üzemanyag tartály: 26,5

  Tengelytávolság: 1.618 mm

  Súly: 348 kg

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

megjelenés

kényelem

kivitelezés

kivételes motor

Felszerelés

biztonság

testreszabhatóság és rugalmasság

kiemelkedő utazó

fékek

világos és informatív kezelőpanel

ár

a sebességváltó nem teszi lehetővé a pontatlan váltásokat