Teszt: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner

Az alap egy sportos (kissé túrázós) Honda VFR 800. A kormány magasabb és szélesebb, a rajtuk lévő kerekek és abroncsok továbbra is a forgalom felé mutatnak, a hátsó rész pedig a felfújt előltől eltérően nevetségesen kicsi és nagyon alacsonyra van állítva.

Megvakarjuk a fülünket. Ez egy enduro? A vezetői pozíción kívül, és még inkább feltételesen, ennek semmi köze a nagy kalandorokhoz. Meztelen? Nack, túl sok műanyag páncél és túl magas kormány. Szupermoto? Lehetséges, de tedd egy Aprilia Dorsoduro, KTM Supermoto 990 vagy Ducati Hypermotard mellé, és a Crossrunner ismét kiemelkedik. Akkor mit?

Mivel az Auto üzlet mindenekelőtt AUTO és csak utána MOTO üzlet, nagyjából tudjuk, hogyan forog az autós világ. A gyártók már nem figyelnek a klasszikus osztályok korlátaira, és olyan autókat készítenek, mint az Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan és még néhány. Röviden, ezek olyan autók, amelyeket nehéz beilleszteni egy 15 éves osztálytáblázatba. Ha kiemeli az X6-ot: ez nem SUV, nem kupé, nem kisbusz vagy szedán.

Ez a Honda szintén nem vonatkozik országúti kerékpárokra, enduro kerékpárokra vagy szupermoto kerékpárokra. Ez olyan, mintha az ajmot hozzávalóit egy sokrétű folyamatban összekevernénk és tortává sütnénk – csak a látvány finom, és több okból is.

A tervezők munkájának értékelését Önökre bízzuk, csak bízhatunk benne, hogy a szerkesztőségben és az alkalmi nézők körében is vegyesek voltak a vélemények. Nekem személy szerint ez enyhén szólva vicces, de vannak más izgalmas ütőkártyái is, amelyek olyan állapotba hozzák az elégedett motorost, hogy megfeledkezik a kanyarokról. Kellemes hatást kelt, hogy a kerékpár hátulja rendkívül kényelmes, amikor be kell ülni az ülésbe, és amikor az utas felszáll rá. Nagyszerű dolog – egy autókereskedésben megnézheti! Érdemes megjegyezni, hogy a 816 milliméteres ülés ellenére nem érződik szűknek. A vezetési pozíció, mind az enduró, mind a szupermoto nagyon kényelmes számomra, mivel nagyon jól irányítja a versenyzőt a történések felett.

Némi szellemi gyakorláshoz meg kell szokni a magasra szerelt teljesen digitális műszerfalat és a valahol egy lyukba rejtett zárat, míg a műszerfal alatti (fekete környezetben) nem feltűnő fehér csatlakozót nem tudtam megszokni. Szia Soichiro Honda? Az, hogy a karosszéria meglehetősen magas kormány (az alacsony vázfej miatt!), műanyagba csomagolva, nem zavar. A kapcsolók a tavalyi 1.200 köbméteres VFR-hez hasonlóan nagyobbak, szebbek és jobb minőségűek.

Jó dolog jó - a négyhengeres V-ikermotor változtatható szelepműködéssel is kiváló. A sportos VFR-hez képest úgy csiszolták, hogy simább átmenetet céloznak meg a nyolc fordulatszám-tartományon át a hengerek és a mind a 16 szelepen keresztül lélegző fordulatszám-tartomány között, de a VTEC még mindig tapintható. 6.500 ford./perc körül a motor erősebbé válik, miközben a dübörgőbb "dallam" változik. Jó ez, ha figyelembe vesszük, hogy általában a legegyenletesebben emelkedő teljesítménygörbét dicsérjük? Igen és nem. Ily módon a motoros azt érzi, hogy alacsony fordulatszámon hiányzik a motor torzítása, ugyanakkor a túra- vagy sport "programot" a kapcsolók váltása nélkül lehet végigvinni. Alul nyugodt, felül vad a motor.

Nekem személy szerint nagyon tetszett a motor. Valóban van valami a V4-ben, ami rendkívül jól szabályozza a nyomaték átvitelét a hátsó kerékre. A tűzre tettem a kezem, hogy az inline-four vagy a V-iker ne keltsen ilyen közvetlen és kiváló érzést a jobb csuklón. Legyen bizonyítékként egy kavicsos úton készült fénykép. Valóban, a jobb oldali „griff” kiváló. Talán nem helyénvaló kiemelni, hogy a Crossrunner egyáltalán nem SUV, három okból: alacsony kipufogócsövek, rövid felfüggesztési út és természetesen tökéletesen sima gumik. Nos, az előtét jobban megy, mint a normál VFR.

Egy nagyobb buli van az úton, ahol ez a 240 kilogramm valahol a volán mögé bújik. A Crossrunner valószínűleg a legviccesebb Honda (ha elfelejtem a CRF-et és annak szupermotoros származékát), amit valaha vezettem. Lehetővé teszi a fordulatok közötti váltást, amihez a motort nagyobb magasságba kell forgatni, hiszen a futómű (bár az első villák nincsenek felfordítva) átlagon felül bírja a vezető merev jobb kezét. A csúszó kanyarból első sebességfokozatban való teljes gázadás (nem mondom, melyik) rendszeres gyakorlattá vált a kommunikáció hetében. Igény szerint a hátsó kerékre is felpattan, és valamivel több mint 200 kilométer per órás sebességre gyorsul, amikor a további, erős tapadású kínzásokat elektronikus zár akadályozza meg.

A rossz szélvédelem taszított leginkább. Tudjuk, mik a korlátozások és milyen kegyetlen kényeztetések a bűnösöknek, de azt is tudjuk, hogy a német "autópályákon" gyorsabban is haladhatunk, és akkor a huzat miatt jobban elfárad a motoros, mint amennyit tudna. Hozzáteszem, hogy nehezen tudom elképzelni a Crossrunnert emelt szélvédővel.

Mivel a motor nagyon jól megy, a V4-et pedig már csak meg kell húzni e 6.500-as fordulat felett, nem mentünk gazdaságosan, így 7,2-7,6 literes fogyasztásra számítanánk 100 km-en. Aggasztóbb volt, hogy az alumínium váz felmelegedett a szorosan behelyezett motor miatt. Legyen óvatos, ha megengedi, hogy valaki rövidnadrágban üljön fel egy parkoló motorra!

Kinek ajánlanád a Crossrunner megvásárlását? Érdeklődés Kérdezzen. Talán azok, akiknek elege van a feszült helyzetből egy sportbicikli volánja mögött, ennek ellenére nem akarják feladni a kanyargós utakon történő gyors rakodás örömeit. Valaki, akinek szintén minden nap szüksége van egy motorra. Ezt a Hondicát még egy tapasztalt lány sem fogja megunni.

Szeretem. A Crossrunnerben megvan az, ami az olyan motorkerékpárokból hiányzik, mint a CBF (és más japán gyártók egyéb termékei, amiket még sorolhatnék), pl. személyiség.

Ui: A Honda augusztus elején csökkentette az árakat, így ABS-szel is 10.690 XNUMX eurót kaphat.

szöveg: Matevž Gribar, fotó: Saša Kapetanovič

• Törzsadatok

  Értékesítés: Motocentr mint Domžale

  Alapmodell ára: 11490 €

• Műszaki információk

  motor: V4, négyütemű, folyadékhűtéses, hengerek között 90°, 782 cc, hengerenként 3 szelep, VTEC, elektronikus üzemanyag-befecskendezés.

  Erő: 74,9 kW (102 km) 10000 fordulat / percnél

  Nyomaték: 72,8 Nm 9.500 fordulat / percnél

  Energiaátvitel: 6 sebességes váltó, lánc

  Keret: alumínium

  Fékek: elöl két dob ​​Ø 296 mm, háromdugattyús féknyergek, hátsó dobok Ø 256 mm, kétdugattyús féknyergek, C-ABS

  Felfüggesztés: elülső klasszikus teleszkópos villa Ø 43 mm, állítható előfeszítés, 108 mm-es út, hátsó egy lengőkar, egy gázcsappantyú, állítható elő- és visszacsapó csillapítás, 119 mm-es út

  Gumiabroncsok: 120/70R17, 180/55R17

  Magasság: 816 mm

  Üzemanyag tartály: 21.5

  Tengelytávolság: 1.464 mm

  Súly: 240,4 kg

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

motor

Terjedés

gázkar reakciója

derék

vicces vezetés

hang

műszerfal telepítése

keretfűtés

szélvédelem

súly