Teszt: KTM 390 Duke

Szöveg: Primoж манrman, fotó: Aleш Pavleti.

Mattigoffenben Stefan Pierer, a KTM elnöke már a válság előtti helyzeten gondolkodott, 2007 körül. A motorkerékpár házak, különösen a japánok, még mindig hasonló módon gyökeret vertek, és minden évben új modelleket hoztak a piacra. A marketingesek mindig új régi trükköket találtak ki, ugyanakkor elfelejtették, hogy a lakosság vásárlóereje öregszik, és hogy a fiatalabbakkal kell megoldani a problémákat.

A piac telített volt a válsággal, a gazdaság lehűlt, a japán raktárak megteltek, a kereskedők nyögtek, a nyereség csökkent. Másrészt a fiatalok egyre jobban élvezték a számítógép billentyűzetének koppintását és az adrenalinnal teli örömök megengedését a virtuális világban. A kép némileg más volt a világ kevésbé fejlett, de gyorsan fejlődő részein, különösen Délkelet -Ázsiában, Kínában és Indiában, ahol nem volt válság.

Éppen ellenkezőleg, az ottani gazdasági növekedés spirálja elsöprő volt (volt). Volt (volt) különleges státuszú motorkerékpár, mint nálunk körülbelül 50 évvel ezelőtt, amikor a „háromfokozatú” Tomos vagy, igen, a Lambretta presztízse volt a szlovén mobilitás fogalma és alapja.

Pirer azt mondta nekik: „A motoripar számára a legnagyobb kihívás az, hogyan lehet felhívni a fiatalabb generáció figyelmét a motorokra, és a motorkerékpárokat olyan érdekessé tenni, mint mondjuk a számítógépeket. De tudnunk kell, hogyan vonjuk be őket a dologba.” Megszületett a kishercegek ötlete, tinédzserek ötleteiből és kezdeményezéseiből az éppen ezért létrehozott Facebook-profilokban. És ennek a történetnek része a "kaszkadőrünk", Rok Bagorosh is, aki gumikat és a fiatalok kívánságait égeti a Duki 125, 200 és 690-en.

A KTM verejtékben találta őket

E stratégia folytatásának jegyében az osztrákok összeálltak az indiai Bajaj Auto céggel, és 2011 tavaszán felajánlották az első kisebb térfogatú Duke modellt - egy 125 köbcentis egyhengeres. KTM és indiánok? Kockázatos lépés. De a motor menő és vonzó volt, Kiska házainak stílusában. Nem volt drága. Az év első felében kereken 10.000 ezer jármű kelt el, és kiderült, hogy nem csak a tinédzserek a célcsoport, hanem az idősebb motoros „visszatérők” is, akiknek egy egyszerű kétkerekűre volt szükségük, hogy megtalálják ezt a talán már elveszett érzést. És a robogójuknak nincs szaga. Az osztrák-indiai szövetség a jó eredményeken felbuzdulva 2012-ban egy 200 köbméteres változatot is piacra dobott, elsősorban az indiai piacot szem előtt tartva, ahol a 125 köbméteres modellek nem éppen népszerűek. Mindkét modell alapja ugyanaz, csak a motoron változtattak a nagyobb verzióban.

A család legfiatalabbja

De a kapcsolat a KTM-Bajaj között nem szűnt meg, és a szezon előtt 390 köbméteres új herceget mutatott be az idősebb testvérek már jól ismert platformján. Miért 390? A KTM így válaszol: „Mert ez a motor mérete, amely többé -kevésbé jelen van a világ minden piacán. Míg a 125 és 200 köbméteres testvérek Európát és Ázsiát célozzák, a 390 a globális piacot célozza meg. ” Maga a motor 36 kilogramm, a kombinált motorkerékpár pedig szárazon 139 kilogramm, ami mindössze 10 kilogrammal kevesebb, mint a 200 köbcentis változat. Az autót teljesen átalakították, és 44 lóerő kifejlesztésére képes. 9.500 fordulat / percnél hatodik fokozatot kapott az újonnan tervezett sebességváltó, a hardver robusztus, beleértve a Bosch ABS -t (kapcsolható).

Hogyan működik?

Első pillantásra az új Duke a család igazi tagja, jellegzetes dizájnjával a fiatalok imádni fogják; merész és friss. A részletek azt mutatják, hogy nem éppen a presztízsflottából való, mondjuk egy hátsó lengőkar vagy első villa bilincs, és egy indiai (egyébként masszív) fékkészlet. A digitális mérő az aktuális fogyasztástól a fordulatszámon át az aktuális fokozatig rengeteg információt kínál, de meg kell szokni a számok és betűk méretét. A helyzet egyenes, a lábak enyhén hajlottak, a kormány nyitott, enyhén előretolt.

A motor alá rejtett kipufogócsőből zörgő hangra ébred. Ez igazából a 4.000-nél ébred fel vezetés közben, pontosabban énekel, íve pedig folyamatosan és egyenletesen emelkedik 10.000 XNUMX-es fordulatszámig. És szereti, ha feljebb tolják, így a gyorsulás igazi élvezet, és minden méterével kellemessé válik ez a Dukec. Játékos. A településen kívüli utakon is már egészen igazi motoros feelinget ad, könnyen manőverezhető, ugyanakkor nem nehéz. Itt jön be a hatodik fokozat. Talán csak a végső élesség hiányzik belőle, mint a pont az i-n.

A címben feltett kérdésre nincs válasz, vagy a szó helyett, ill. Az osztrákok és az indiánok közös munkája nélkül ez a motorkerékpár nem létezne, mert mindketten azt mondják, sokat tanultak egymástól az együttműködés évei alatt. És tőlük vagyunk. Először is az, hogy a fiatalokban még mindig van szenvedély. Csak annyit kell tennie, hogy megnyomja a jobb gombot, még akkor is, ha számítógépről van szó.

• Törzsadatok

  Értékesítés: MOST, doo a SELES RS -ben, doo

  A tesztmodell költsége: 5.190 €

• Műszaki információk

  motor: egyhengeres, négyütemű, 373,2 cm3, folyadékhűtéses.

  Erő: 32 kW (44) 9.500 fordulat / percnél

  Energiaátvitel: Hajtómű 6 sebességes, lánc.

  Keret: acélcső.

  Fékek: első tárcsa Ø 300 mm, 4 dugattyús fékbetétek, hátsó tárcsa Ø 230 mm, egydugattyús féknyereg.

  Felfüggesztés: USD WP első villa, Ø 43 mm, 150 mm -es menet, hátsó dupla lengőkar, WP egyetlen ütés, 150 mm -es menet.

  Gumiabroncsok: 110/70-17, 150/60-17.

  Magasság: 800 mm.

  Üzemanyag tartály: 11 l.

  Tengelytávolság: 1.367 mm.

  Súly: 139 kg.

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

Megjelenés és kialakítás

Teljes

vezetési helyzet

kormányzó

Néhány berendezés költsége

A fogalmi tisztaság hiánya