Teszt: KTM 690 Enduro R

Ezek nagyjából a szlovén motocross és enduro parkjain keresztül, a tervezett 700-ról 921 kilométerre húzódó utazás során születtek meg. Egy nap, vagy inkább 16 és fél óra alatt.

Szóval mondd meg, hány autó képes komoly terepen és terepen is kezelni? BMW F 800 GS? Yamaha XT660R vagy XT660Z Tenere? Honda XR650? Dolgoznak még az utóbbin? Igen, nincs olyan sok igazi enduro autó, amely terepen és terepen is működik. Kihalófélben lévő faj.

Bevallom, nagyon szimpatikus az LC4 generáció - mert nekem kettő volt az otthoni garázsomban (4-es LC640 Enduro 2002 és 625-os SXC 2006) és mert nekem megfelel. De megpróbálok minél tárgyilagosabb és érthetőbb lenni azok számára, akik másképp gondolják.

Egy barátja és tapasztalt motoros így jellemezte őt: „Miért csinálod ezt? Ez hiábavaló! "Igen ez igaz. A GS Fahrer szemszögéből nézve az LC4 kényelmetlen, túl lassú, túl rövid a hatótávolsága és az összes tojásszám. Másrészt egy motocross vagy hard enduro motorkerékpár tulajdonosa oldalra néz rád, amikor letérsz az útról. Neki ez egy tehén. Mindkét oldalt megértem, de az átvétel utáni első napon egy 690-es tesztet vezettem Ljubljanából, közvetlenül az isztriai parton. Ki mondta, hogy nem tudsz?

Oké, térjünk a dolgokra: időnként enduróval, sőt motocrossszal is versenyeztek az LC4-es generációval, aztán persze Dakarral, mígnem 450 köbcentisre korlátozták a hangerőt. Aztán a KTM-nél hevesen tiltakoztak, sőt a futam bojkottálásával fenyegetőztek, de aztán mégis kifejlesztettek egy 450 köbméteres raliautót és nyertek.

A határt a francia szervező szabta meg azzal a szándékkal, hogy a megmaradt motorkerékpár-gyártókat vonzza, akiknek nincs nagy egyhengeres motorja, de 450 köbcentis motocross. És tulajdonképpen meg is nézhettük, ahogy a Honda és a Yamaha csapat átugorja az osztrákokat idén Dakarban. A célt elértük, de mégis - milyen mennyiség alkalmas egy ilyen kalandra, mint a Dakar? Miran Stanovnik egyszer megjegyezte, hogy a 690 köbméteres motor két Dakart is túlélt, és mivel 450 köbméter a határ, egy ralin két motort kell cserélni. Így…

Most már jobban érzi magát, miért lenne szükségem egy 700 Enduro R-re a javasolt 690 km-es útvonalhoz? Mert megfelelő sebességet, kitartást és terepen teljesítő teljesítményt nyújt. Az EXC sorozathoz képest a kényelem is az. Tegyünk egy kört!

Hajnali fél ötkor már lehajoltam, mert az esőkabátomat a garázsban hagytam, azt mondják, nem esik, és a hőmérséklet is tűrhető. Pokol. Kranjtól Gornja Radgonig olyan voltam, mint egy kurva motocross vagy enduro felszerelésben. Fűtött karok? Nem, ez a KTM. És nem BMW.

Az első eséseket két kör biztosította egy változatos motocross pályán Machkovtsiban, Goricsko szívében. Ha figyelmen kívül hagyom a vizes utakon való vezetést (egy 1,5 rúddal rendelkező Pirelli Rallycross nem garantálja a tapadást csúszós utakon), a motor több mint magabiztosan teljesítette az első motocross tesztet. Nagy a kísértés, hogy kihagyjak két rövidebb ugrást, de inkább óvatosan vezettem, amikor az előttünk álló útvonalon gondolkodtam.

Egy kevéssé ismert csirke feje körüli rövid bolyongás után azonban a bennszülöttek megkérdezése és a Ptuj felé vezető út megtalálása után kimegyek Radizel legendás ösvényére, ismertebb nevén Orekhova you. Az elmúlt három évben három terepfutamot lovagoltam itt, és ezúttal szinte a teljes motocross kört lovagoltam meg először helyi motocross és endurósok társaságában. Miért majdnem? Mert a pálya egy részére új ugródeszkát építettek, alatta egy földalatti átjáróval. Az elszalasztott (elpazarolt) perceket keresve elfelejtettem kikapcsolni az ABS-t, és véletlenül megnéztem, hogyan működik száraz terepen. Hm, gyors és nem túl agresszív, de javaslom, hogy terepen vezessen kikapcsolt blokkolásgátlóval. Néha jobb, ha blokkolja a gumiabroncsot.

Következő megálló: Lemberg! Mivel már nem korai az óra, és vannak ingyenes edzések, a csoportos fotócsoport és a körút a legtöbb. De mi van, amikor a rák sípja megszólalt a fényképen... Erről később.

A legutóbbi tankolás óta már 206 kilométert mutatott a mérő, így mosolyogva köszöntöm a mestigny-i benzinkutat. Ha feltételezzük, hogy 12 liter van az üzemanyagtartályban, akkor már csak két liter marad. A kis üzemanyagtartály miatt a hatótáv elég jó. Az aznapi átlagfogyasztás 5,31 liter volt 100 kilométeren, a bevezető isztriai úton pedig 4,6 literes fogyasztással számoltam. Ez meglepően alacsony eredmény, tekintve az egyhengeres motor élénkségét (harmadik fokozatban kuplung használata nélkül némi ügyességgel a hátsó kerékhez ugrik).

Csodálatos „jelenet” megy át Kozyansko-n, Kosztanevitsy mellett... „Kérem a dokumentumokat. Miért van osztrák rendszáma? Miért olyan koszos? Ittál alkoholt? Füstölt? – kérdezte egy rendőrnő a síkságon Shternay felé. Kifújom a 0,0-t, összehajtom az irataimat, Novo Mesto felé hajtok és 12 kilométer után konstatálom, hogy nyitott táskával vezetek. És szinte tiszta, minden tartalma ki lett dobva. A KTM Powerparts katalógusból származó párnázott táska szép, könnyű és kényelmes, de kinyitva összecsukódik, mint egy harmonika és… Basszus.

Visszatérve a rendőrségi ellenőrző pontra és az utat megfigyelve találtam egy zsebkendőt, zsebkendőt és a "Motorsport = sport, hagyj nekünk helyet" zászlót, amivel minden pályán fotóztunk. A fényképezőgép (Canon 600D Sigma 18-200-as objektívvel), egy kis állvány, egy térkép és egyebek valahol útközben maradt. Vagy valaki bökött haza. Ebben az esetben: hívja a 041655081 telefonszámot, és küldje el az eredeti töltőt...

Megint Belaya Krajinával, bár ígérem, hogy minden látogatás alkalmával hosszabb ideig jövök, ezt egy gyors eljárással teszem: az elveszett kánon miatt kissé vonakodva, csak fél kört teszek meg a Stranska vas-i motocross pályán, Semich mellett, és mégis lemaradva az időben, továbbra is dinamikusan játszom a Nomad ellen.

Csodálom az off-road abroncsok tapadását: az alacsonyabb kanyarstabilitásúak rendre azt jelzik, hogy terepre készültek, de a tapadás így is jó, és mindenekelőtt jól irányítható. A rövid kanyarokban könnyen bevezethetők (biztonságosan irányíthatók) a csúszásba fékezéskor és gyorsításkor. A minőségi WP felfüggesztés hozzájárul a jó közérzethez kanyargós utakon; mögött "súlyokkal". Annak ellenére, hogy elöl és hátul van egy 250 milliméteres enduro mozgása, ami miatt az első teleszkópok leesnek fékezéskor, mindig jó képet ad arról, hogy mi történik a motorral. Mit tegyünk és hol van az egészséges tempó határa az úton. Nincs csavarás, nincs úszás. A felfüggesztés tartós és légáteresztő. Aki akarja, az megérti.

A Kochevsky régióban a hatalmas természeti területek és a mezők szerelmeseinek nagy száma ellenére nincsenek ösvények. „Néhány hónapig dolgoztunk a motocross és enduro park projekten, de idővel ez elhalványult. Túl sok papírakadály és rönk van a lábam alatt ”- mondja Simon barátom egy megállóban a Kochevye-tónál, és azt tanácsolja, hogy néhány percre Nova Shtiftán keresztül vadászjak, és ne Glazhután keresztül, ahogy eredetileg terveztem.

Ennek köszönhetően nyertem egy kis időt, és miután a havas erdőkben áthajtottam Knezak, Ilirska Bystrica és Chrni Kal mellett, a Rigana és Kubed közötti enduro edzőpályán kötöttem ki. Grizha volt a neve egy kőbánya, amely az "elsüllyedt" Primorye tulajdonában volt, és a Grizhát ma is hívják, amikor az Enduro Club Koper üzemelteti. A Coastal Erzbergnek is nevezett helyen egy gyönyörű próbaparkot és egy 11 perces enduro kört rendeztek különböző nehézségekkel. Hiába vágytam a legkönnyebb útvonalra, (egy nap!) a kellemes nyári melegben rájöttem, hogy a 690 Enduro R nem egy kemény enduro gép. Amikor marad, az a 150 font egy centet nyom. És ellöktünk.

Nem, ez NEM kemény enduro. De értse meg: az olaj és a szűrő cseréjének szervizintervallumát tízezer kilométerre becsülik, kemény enduro négyüteművel pedig 20 óránként. De számolj... Ez egy motor közepesen nehéz terepre, gyors kavicsra, sivatagra... Bár érdemes megemlíteni, hogy az üzemanyagtartály áthelyezése a motor hátuljába, a két pozitívum mellett (a légszűrő még be van szerelve, könnyedség érzés a kormányon) van egy rossz tulajdonsága is: csúszó hátsó kerékkel haladva (drift) úgy tűnik, hogy a 690-es hátul nehéz, nem olyan egyszerű, mint az előző LC4 . Hé, Primorszkij, támadjuk meg máskor Chevapchichit!

Postojna, Zhirovets előtt bejelentem, hogy hiányozni fog a Jernej Les enduro és motocross park. A fiúk, akik többnyire lelkes KTM-tagok, akik éves KTM-es családi kirándulásaikról ismertek, tisztában vannak poligonjuk környezeti fontosságával. A klasszikus pálya rendezettségének és vonzerejének köszönhetően rendszeresen edzenek itt a legjobb szlovén motocross-versenyzők.

Este fél kilenckor érkezek Brnik "hazai" útvonalára. Három krosszos edzés után rendbe teszi autóját. Az utolsó kör után egy idegentől, egy Kawasaki-sofőrtől kapok egy jó két szelet hideg pizzát és egy sütit, hajtok egy kört egy fiatal motorrajongónak, és... hazamegyek. Közülük 921 elesett. Micsoda nap!

Még egy szót a minőségről: figyelembe véve a motorosokkal a tesztelés során folytatott vitákat, nem tudom nem kiemelni azt a tényt, hogy a KTM még nem veszítette el a kitartást nélkülöző márka hírnevét. Az a tény, hogy az otthoni garázsomban a kipufogópajzs csavarjait, magán a túrán pedig a bal oldali tükröt kellett meghúznom daru segítségével, nem tűnik kritikusnak egy enduro versenymotor tulajdonosa számára. Egy japán motorkerékpár tulajdonosa azonban azt fogja mondani, hogy ez tragédia.

Felkészítő: Matevzh Hribar

• Törzsadatok

  A tesztmodell költsége: 9.790 €

• Műszaki információk

  motor: egyhengeres, folyadékhűtéses, négyütemű, 690 köbcentis, elektronikus üzemanyag-befecskendező, "ride on the wire", három motorprogram, két gyújtógyertya, elektromos indítás, automata dekompresszor.

  Erő: Teljesítmény: 49 kW (66 LE)

  Energiaátvitel: vontatási tengelykapcsoló hidraulikus hajtással, hatfokozatú váltó, lánc.

  Keret: csőszerű, króm-molibdén.

  Fékek: első orsó 300 mm, hátsó orsó 240 mm.

  Felfüggesztés: WP első villa, állítható tartás/visszatérés csillapítás, 250 mm-es út, WP hátsó lengéscsillapító, bilincs, állítható előfeszítés, alacsony / nagy sebességű csillapítás tartás közben, hátramenet csillapítás, 250 mm-es út.

  Gumiabroncsok: 90/90-21, 140/80-18.

  Magasság: 910 mm.

  Talajmagasság: 280 mm.

  Üzemanyag tartály: 12 l.

  Tengelytávolság: 1.504 mm.

  Súly: 143 kg (üzemanyag nélkül).

• Teszthibák: csavarja ki a csavarokat a kipufogópajzson és a bal oldali tükörön.

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

modern, eredeti, mégis klasszikus enduro megjelenés

reakciókészség, motorteljesítmény

a gázkar precíz működtetése ("ráhajtás a vezetékeken")

puha és kellemes érzéki kuplung

ülések ergonómiája terepen történő használatra

könnyű vezethetőség, rendkívül irányítható motorkerékpár eleje

fékek

felfüggesztés

mérsékelt üzemanyag -fogyasztás

Csendes motorjárás (jó a környezetnek, kevésbé a saját örömére)

kevesebb vibráció a korábbi LC4 modellekhez képest

elmosódott kép a tükrökben a vibráció miatt

kormányzási ingadozások (a többhengeres motorokhoz képest)

súly a motorkerékpár hátulján az üzemanyagtartály miatt

az ülés alatt egy gomb található a motorprogramok kiválasztásához

kényelem hosszú utakon (szélvédelem, kemény és keskeny ülés)