Teszt: Honda CB 600 F Hornet, Kawasaki Z 750, Suzuki GSF 650 Bandit, Suzuki GSR 600 ABS összehasonlító teszt // Összehasonlító teszt: meztelen motorkerékpárok 600-750

A tesztkefe tökéletes lenne, ha csatlakozik hozzá egy Yamaha FZ6 S2, amit nem tudtunk beszerezni a motor tesztjeink során. Nem Szlovéniában, nem a Moto Puls kollégáival. Lehetőségünk volt azonban kipróbálni négy komplett motorkerékpárt 600 köbcentiméteres soros négyesekkel.

A "Zed" Kawasaki másfél deciliterrel különbözik a többiektől, de így is közvetlenül versenyezhet a hatpontosokkal. Szó szerint manapság a kéthengeres Aprilia Shiver jön a lecsupaszított középsúlyúak játékába, amely sok vásárlót képes elbűvölni olasz varázsával a japánoknak ... Talán jövőre mi is kipróbáljuk a többiekkel együtt.

Ezúttal röviden jellemezzük a harcosokat. A Honda Hornet idén nagyjavításon esett át: könnyebb alumínium kerettel látták el, amelyre megfelelően átalakított Supersport CBR motort akaszthattak fel, egy olyan készletbe bújtatva, amely szinte már nem hasonlít a régi, klasszikus Honda Hornetre. A kerek fényszórót agresszívabb háromszögre cserélték, és az ülés jobb oldala alól érkező kipufogó megtalálta a helyét a sebességváltó alatt. Annyira modernnek kellene lennie ma.

Néhányan beleszerettek az új Hondába, mások azt állítják, hogy a tervezők a sötétbe dobták. A fejlesztő mérnökök azonban mindenképpen megérdemlik a gratulációt, hiszen sikerült jóval 200 kilogramm alá csökkenteniük a súlyt, és az újdonságot a legalacsonyabb pozícióba hozniuk, ha súlyról van szó.

Kawasaki? Ahhh, harag első látásra. Az 750 köbcentiméteres testvérére ápoló Z 1.000 megjelenése óta nagy sikernek örvend, hiszen árához képest sokat kínál. Idén újratervezték a külsőt, új segédkeretet szereltek fel, javították a felfüggesztést és a fékeket, és gondoskodtak arról, hogy a motor jobban reagáljon középtávon. Új, nagyon ügyes műszerfallal is rendelkezik, amely egy analóg fordulatszámmérőt és egy kisebb digitális kijelzőt tartalmaz, amely mutatja a sebességet, a napi és a teljes futásteljesítményt, az órákat és a motor hőmérsékletét.

Ezt követi ugyanazon gyártó két terméke, de teljesen más személyiséggel. Külsőleg a bandita nem változott az évek során. Tetszik azoknak, akik ragaszkodnak a klasszikus képhez, kerek fénnyel és burkolattal, ahol mindig is volt. Idén folyadékhűtéses egységet, alacsonyabb (állítható) ülést, literenkénti kisebb üzemanyagtartályt és néhány új alkatrészt, például féket és felfüggesztést kap.

A váz egy cső alakú acél, amely a manőverezhetőségéről ismert – az öreg messze a legnehezebb a versenytársak között. Jó lépés volt ellopni a műszerfalat az 1.250 köbcentis Banditból. M, amely jól látható, és egy klasszikus fordulatszámmérőből és egy digitális kijelzőből áll. Napsütéses időben is látható jelzőfényekkel nyűgöznek le. Talán hozzáadhatnánk egy motorhőmérséklet-kijelzőt.

Az öccs szeszélyesebb. A piacra került, miután a B King prototípust bemutatták a világnak, és a piac felkiáltott: „Ezt akarjuk! „Tavaly volt lehetőségünk tesztelni a GSR -t. Az összehasonlító teszten megelőzte riválisait és megszerezte az első helyet. Sportosak az ülés alatti kipufogócsövek és a fordulatszámmérő tárcsa, amely csak 16-os fordulatszámon áll le, a haj pedig éles hanggal bizsereg, amikor a készülék a piros mező felé fordul. Kár, hogy a kifordított villát nem kapta meg, mert a klasszikusok (bár jók) nem állnak a lehető legjobban egy ilyen sportolóhoz.

Kíváncsi vagyok, mi a különbség, ha csak lovagolunk. A Z leginkább ott emelkedik ki, ahol magasan ül, és nagyon agresszív. A kemény ülés és a szélesen nyitott lapos kormány azt a benyomást kelti a sofőrben, hogy a Kava is elrejti a szupermoto gént. Az ülés azonban nagyon kényelmetlen, ami kényelmetlen lehet hosszú utakon. Vagy nem, a vezető fenekének állapotától függően. Ez kényezteti leginkább a Bandit nyerget.

Az állítható magasságú ülés mindkettőnek kényelmes, és a kormánykerék is magasabbra van tolva a vezető felé. A Honda és a Suzuki valahol a kettő között van: semleges és tökéletes – egyfajta kompromisszum a fentiek között. A GSR nagy kormányszöggel büszkélkedhet, így könnyű manőverezni a városban.

A kulcs elfordítása és a készülék start gombjának megnyomása után négy különböző "trükk" hangzik el. A Kawasaki a legmélyebb mélyhangokkal forog, és hangja veszélyesen megközelíti az ezret. A bandita a legcsendesebb, és a legtöbb fütyülő hangot adja, amikor a kormány kissé el van fordítva. A GSR két hátsó kipufogócsövével hangosan sikoltozik, mint a szupersportkocsik. Honda? Klasszikus négyhengeres üvöltés, amely kanyarodáskor élesedik.

Milyen öröm üldözni őket a versenyző aszfalton! Úgy tűnik, hogy a Novi Marof -i kifutópályát 600 köbcentiméteres „csupaszra” hozták létre (a Grobnik túl hosszú lenne, a kis gokartpályáink pedig túl zártak és túl lassúak), így könnyű volt üldözni a tesztnudistákat és alkalmazkodni a fotóshoz lencse. Most az egyik, majd a másik motoron. „Igen, még nem váltottam közvetlenül a Hondáról a Kawasakira. Hé, cseréljek helyet? Csak egy kicsit, hogy írjak valamit ... ”Olyan volt. Egész nap szeret. Impressziók?

Újra és újra izgatottan vártuk a Honda Hornetjét. Ez a kétkerekű olyan könnyű a lábak között, hogy igazi élvezet a kanyarokban rakodni. Habozás nélkül engedelmeskedik a parancsoknak, és magabiztosan jobbra fordul, amerre a sofőr akar. Önbizalmat ébreszt, és jól érzi magát, még akkor is, ha a leghosszabb sarokban mélyen a lejtőbe ejti. Így végül a jegyzeteim között egyetlen mínusz volt. Ha valaha bekerül a garázsomba, gyorsan kicserélik a kormányt egy szélesebbre, sportosabbra.

Például olyasmivel, mint a Kawasaki Z. Ha a Honda Hornetről vagy a GSR -ről váltunk rá, úgy érzi, hogy néhány kilóval többet nyom. Ez nem csak a helyszínen vezetéskor, hanem a sportkanyarok elhaladásakor is kicsit megszokást igényel. A vezetőnek kicsit több energiára van szüksége ahhoz, hogy gyorsan irányt váltson, és furcsa módon a Kava is kanyarban viselkedik. Nincs igazi iránystabilitása, mint a GSR és a Hornet. Sokkal lenyűgözőbb a kiváló hajtáslánc és a fékek, amelyek megállítják a verseny legjobbjait.

Néhány kör után, amikor megszokja a fej, hogy az előbb említett instabilitás nem hülyeség, őrületté válhat a menet. Ahogy a teszteltek közül a legagresszívebb kialakításhoz illik. A nagyobb hangerőnek köszönhetően az egység alacsony fordulatszámon is nagyon jól termeli az erőt, és nem lepi meg a vezetőt éles ugrásokkal a teljesítménygörbében. Maximális sebességgel gyorsan megy, rohadt gyorsan.

A mögötte álló teljesítményt tekintve szorosan alulmúlja a GSR-t. Az alsó és a középső fordulatszámon semmi különös nem történik. Amikor azonban a mutató a 9-es számot érinti... Csak jól fogja meg a kormányt. A Mini B King azonnal felébred, és az első kerék talajt veszíthet a gumi alatt, amikor kihajt a kanyarból. Az egység sportos jellege miatt egy elhivatott, tapasztalattal rendelkező motorosra van szüksége a jó időtöltéshez.

A tengelykapcsoló nagyon jól érzi magát induláskor vagy erős fékezés közben, ami nem mondható el a sebességváltóról. Több kilométeren keresztül meg kell szokni, különben éles és gyors váltással előfordulhat, hogy a váltó rossz fokozatban marad. Erős vezetésnél azt vettük észre, hogy a fékkar túlságosan adja magát, és kétujjas fékezéskor túl közel kerül a gyűrűsujjhoz és a kisujjhoz. Egyébként a GSR nagyon könnyű, mozgékony és stabil vezetés közben, igazi kis sportjáték.

Bandita? Neki van a legmegalázóbb neve és a legkevésbé sportos temperamentuma. Az új szívpumpa ellenére az öreg kissé kínos a fiatalok társaságában. Ismeri a súlyt és a klasszikus kialakítást, ezért manőverezéskor nagyobb elszántságot követel a tulajdonostól. A sportos menet fékei nem élesek, és elegendő a normál közúti forgalom. A Degrader más funkciókkal is elégedett: nagy és puha ülés, kényelmesen beszerelhető kormánykerék, jó klasszikus tükrök és nem kevésbé fontos, vonzó ár. Mindenekelőtt az utóbbit nem szabad figyelmen kívül hagyni!

Mi a helyzet a szomjúsággal? Az összehasonlító teszt versenypályán és közúton való vezetésből állt, a fogyasztásmérés eredménye a következő volt. A legfalánkabb a Kawasaki, amelynek átlagos fogyasztása 7 liter volt 7 kilométeren. Közvetlenül mögötte található a GSR, amit az éles egység miatt a kelleténél jobban szerettünk "kicsavarni". Fogyasztás: valamivel kevesebb, mint hét és fél liter. A Honda üzemanyag-fogyasztása nagyon széles volt, és a sofőr igényeitől függően ingadozott. Az átlag valahol 100-nál állt meg.A legpénztárcakímélőbb a Bandit, aminek 6 kilométeren 8 liter ólommentes üzemanyaga volt.

Kezdjük ezúttal az utolsó helyről. A Bandit fentebb felsorolt ​​érdemei ellenére nem haboztunk a hálátlan negyedik helyre tenni. Ha kényelmes, bevált és megfizethető kerékpárt szeretne, és ha nem sportol, a GSF 650 jó választás. Tekintse meg az S változatot, amely szintén jó szélvédelmet nyújt. Az első hármat azonban nehezebb volt meghatározni. Valahol minden jobb, valahol rosszabb. A motorosok véleménye is eltér – egyesek a megjelenésre, mások a teljesítményre helyezik a hangsúlyt.

A Kawasakit a harmadik lépcsőre helyeztük. Tökéletesen megtervezett, jó a hajtáslánca és ugyanakkor nem is túl drága, de a többihez képest aggaszt bennünket a terjedelmessége és egy kis instabilitása a kanyarokban. A Suzuki GSR második lett. Tavaly a Honda Hornet lehelt a nyakába győztesként, idén viszont pont az ellenkezője lett az eredmény. Mi hiányzik neki? Jobban működő váltó, rugalmasabb motor, és egy kis hely az ülés alatt, hiszen ott mindent ellop a kipufogórendszer. Tehát a nyertes a Honda Hornet. Mert azonnal ismerős minden sofőr számára, és mert kanyarodáshoz igazán jó. És ez a legfontosabb.

Nos, a kereskedő jelenlegi promóciós ára is befolyásolta a döntést, hiszen a Honda CB 600 F idén már nem (túl) drága.

1. város: Honda CB 600 F Hornet

A tesztkocsi ára: 7.290 € (akciós ár: 6.690 €)

motor: 4 ütemű, 4 hengeres soros, folyadékhűtéses, 599 köbcentis, elektronikus üzemanyag-befecskendező

Maximális teljesítmény: 75 kW (102 LE) @ 12.000 rpm

Maximális nyomaték: 63 Nm 5 fordulat / percnél

Energiaátvitel: 6 sebességes váltó, lánc

Keret: alumínium

Felfüggesztés: 41 mm -es fordított első villa, hátsó állítható egyetlen lengéscsillapító

Gumiabroncsok: 120/70 R17 előtt, hátul 180/55 R17

Fékek: elöl 2 tárcsa 296 mm, ikerdugattyús féknyergek, hátsó 1 tárcsa 240, egydugattyús féknyereg

Tengelytávolság: 1.435 mm

Ülésmagasság a talajtól: 800 mm

Üzemanyag tartály: 19

Súly: 173 kg

Reprezentatív: AS Domžale Motocenter, doo, Blatnica 3a, Trzin, www.honda-as.com

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

+ könnyedség

+ vezetési teljesítmény

+ sebességváltó

+ fékek

- Nem mindenki szereti

- ár

2. Ülés: Suzuki GSR 600 ABS

A tesztkocsi ára: 6.900 7.300 EUR (XNUMX XNUMX EUR ABS)

motor: 4 ütemű, 4 hengeres soros, folyadékhűtéses, 599 köbcentis, elektronikus üzemanyag-befecskendező

Maximális teljesítmény: 72 kW (98 LE) @ 12.000 rpm

Maximális nyomaték: 65 Nm 9.600 fordulat / percnél

Energiaátvitel: 6 sebességes váltó, lánc

Keret: alumínium

Felfüggesztés: klasszikus 43 mm -es villa elöl, egyetlen állítható lengéscsillapító hátul

Gumiabroncsok: 120/70 R17 előtt, hátul 180/55 R17

Fékek: elöl 2 orsó 310 mm, pofák négy rúddal, orsó hátul 240, pofák egy rúddal

Tengelytávolság: 1.440 mm

Ülésmagasság a talajtól: állítható 785 mm

Üzemanyag tartály: 16, 5 l

Súly: 182 kg (188 kg ABS -el)

Reprezentatív: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

+ erős motor sportos karakterrel

+ vezetési teljesítmény

+ kapcsoló

– A fékek lehetne jobbak

- A sebességváltó szoktatásra szorul

3. hely: Kawasaki Z 750

A tesztkocsi ára: 6.873 7.414 EUR (XNUMX XNUMX EUR ABS)

motor: 4 ütemű, 4 hengeres soros, folyadékhűtéses, 748 köbcentis, elektronikus üzemanyag-befecskendező

Maximális teljesítmény: 78 kW (107 LE) @ 10.500 rpm

Maximális nyomaték: 78 Nm 8.200 fordulat / percnél

Energiaátvitel: 6 sebességes váltó, lánc

Keret: acélcső

Felfüggesztés: 41 mm -es fordított első villa, hátsó állítható egyetlen lengéscsillapító

Gumiabroncsok: 120/70 R17 előtt, hátul 180/55 R17

Fékek: elöl 2 orsó 300 mm, pofák négy rúddal, orsó hátul 250, pofák egy rúddal

Tengelytávolság: 1.440 mm

Ülésmagasság a talajtól: 815 mm

Üzemanyag tartály: 18, 5 l

Súly: 203 kg

Reprezentatív: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

+ merész kivitel

+ agresszív vezetési helyzet

+ teljesítmény

+ sebességváltó

+ fékek

+ ár

– kényelem

- kanyarodási instabilitás

- matt tükrök

4. Mesto: Suzuki GSF 650 Bandit

A tesztkocsi ára: 6.500 6.900 EUR (XNUMX XNUMX EUR ABS)

motor: 4 ütemű, 4 hengeres soros, folyadékhűtéses, 656 köbcentis, elektronikus üzemanyag-befecskendező

Maximális teljesítmény: 62 kW (5 LE) @ 85 rpm

Maximális nyomaték: 61 Nm 5 fordulat / percnél

Energiaátvitel: 6 sebességes váltó, lánc

Keret: acélcső

Felfüggesztés: klasszikus 41 mm -es villa elöl, egyetlen állítható lengéscsillapító hátul

Gumiabroncsok: 120/70 R17 előtt, hátul 180/55 R17

Fékek: elöl 2 x 310 mm, négydugattyús féknyereg, hátsó 240 tárcsa, kétdugattyús féknyereg

Tengelytávolság: 1.470 mm

Ülésmagasság a talajtól: 770 és 790 mm között állítható

Üzemanyag tartály: 19

Súly: 215 kg

Reprezentatív: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

+ rugalmas motor

+ kényelem

+ ár

+ tükrök

- súly

- kemény sebességváltó

- a fékeknek nincs ereje

- elavult kialakítás

Matevž Gribar, fotó: Željko Puscenik (Motopuls)

• Törzsadatok

  A tesztmodell költsége: 6.500 € (6.900 € ABS) €

• Műszaki információk

  motor: 4 ütemű, 4 hengeres soros, folyadékhűtéses, 656 köbcentis, elektronikus üzemanyag-befecskendező

  Nyomaték: 61,5 Nm 8.900 fordulat / percnél

  Energiaátvitel: 6 sebességes váltó, lánc

  Keret: acélcső

  Fékek: elöl 2 x 310 mm, négydugattyús féknyereg, hátsó 240 tárcsa, kétdugattyús féknyereg

  Felfüggesztés: 41 mm elülső fordított villa, hátsó állítható egyetlen ütés / 43 mm első klasszikus villa, hátsó állítható egyetlen ütés / 41 mm elülső fordított villa, hátsó állítható egyetlen ütés / 41 mm első klasszikus villa, hátsó állítható egyetlen ütés

  Magasság: 770 és 790 mm között állítható

  Üzemanyag tartály: 19

  Tengelytávolság: 1.470 mm

  Súly: 215 kg

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

tükör

ár

kényelem

rugalmas motor

kapcsoló

erőteljes egység, sportos karakterrel

fékek

Terjedés

vezetési teljesítmény

könnyedség

elavult kialakítás

a fékekből hiányzik az élesség

merev sebességváltó

súly

a váltó megszokást igényel

ár

a fékek jobbak lehetnek

nem mindenkinek tetszik