Teszt: Suzuki V-Strom 650. "Bár nincs sallang, de azonnal bebújt a bőröm alá."

A Suzuki V-Strom 650 nem sokkal 2004 után, amikor először találkoztunk vele, kiérdemelte a megbízható univerzális motorkerékpár státuszát. Ezért nem meglepő, hogy a népszerűségi listákon is előkelő helyen végzett. És szinte soha nem hiányzott egyetlen elfogulatlan motorkerékpár-listáról sem, amely a bemeneti és kimeneti arányokat hasonlítja össze.

Bárki, aki azt mondja, hogy a V-Strom egy felismerhetetlen motorkerékpár, jelvény nélkül, elrepül. Minden generációban, még a legutóbbi, 2012-es nagyjavítás után is, főként a dupla fényszórókkal és nagy szélvédővel felszerelt eleje tűnt ki. Mostantól nehezebb lesz felismerni, olyan gyorsan. A felújítás során a kis V-Strom beleütközött literes testvére dizájnvonalaiba. Ez azt jelenti, hogy a tartály feletti felső részen az elődhöz képest, legalábbis tapintásra, jóval keskenyebb, de ennek ellenére a szél elleni védelem szempontjából ugyanolyan hatékony. Kétlem, hogy a V-Strom 650 nem úgy néz ki, mint egy motorkerékpár.

Euro4, nagyobb teljesítmény, ideális motorkonfiguráció

A Suzuki tesztelése során a barátok, ismerősök körében azok mutatták a legnagyobb érdeklődést, akik vagy birtokolták a V-Stromot, vagy csak ültek vele, vagy még megvan. Ezért ezúttal úgy tűnik számomra, hogy ennek a tesztnek a tartalma különösen érdekelni fogja azokat, akik ismerik a V-Strom korábbi generációit. Ha Ön is közéjük tartozik, és azon tűnődik, hogy van-e értelme a régit újjal cserélni, akkor a válaszom igen. A V-Strom azonban mindenki figyelmét megérdemli. Igazi.

Elsősorban a nagyobb erő miatt. A teljesen megújult motor által termelt néhány további ló kulcsfontosságú mostantól a V-Strom számára. Tudod, bár az Euro4 kezdetben a motorkerékpárok káros támadójának tűnt, a valóságban nem az. Az igaz, hogy az árlisták erősen visszaestek, de a bennmaradók szinte mindegyike többé-legalább azonos teljesítményt nyújt, gazdaságosabb és mindenekelőtt fejlettebb. Annak érdekében, hogy a legendás V-Strom kéthengeres motort meggyőzzék arról, hogy kilégzése megfelel a jelenlegi környezetvédelmi előírásoknak, a motor jelentős részét kezelni kellett. Együtt változtak 60 összetevő és egyszerűen nem úgy tűnt számomra, hogy az új V-Stromból hiányzik valami.

Oda-vissza. Mindenesetre azon a véleményen vagyok, hogy ebben a szegmensben és ebben a kötetosztályban a V-twin meghajtó konfiguráció a legmegfelelőbb. Csak mert mindig teljes lélegzetet vesz... Nem azt mondom, hogy a négyhengeres és a párhuzamos-kettes lemaradásban vannak teljesítményben, de hajtani kell őket, hogy bárhová is eljussanak. A háromhengeres motorok, amiket kipróbálhattam, jók, de mindig sokkal drágábbak. A kéthengeres Suzuki teljesen zseniális a legújabb kiadásában. Nem a legkorszerűbb, főleg a motorelektronikai rugalmasság terén, de mivel néhányan még mindig élvezik az alattunk lévő autót a régi módon, vagyis klasszikus zsinórral vezetni, a vezetési élmény hihetetlen. hiteles. Csak egy kicsit gyorsabb váltót akartam.

Evolúció, nem forradalom

A V-Strom nem éppen új motor ebben a kiadásban. Azonban gondosan feldolgozzák. A váz nagy része, a hátsó kivételével, a felfüggesztés és a fékrendszer, beleértve az ABS-t is, változatlan maradt. Nyugodtan állíthatom, hogy a motor mellett fontos újítások a vizuális javítások ill csúszásgátló rendszer... És persze az, hogy a V-Strom XT változatban is kapható, amiben klasszikus küllős kerekek és néhány egyéb terepjáró kiegészítő is megtalálható.

Így nem kell szót vesztegetni az új V-Strom agilitására, kezelhetőségére és kezelhetőségére. Teljesen helyes, az elődök tapasztalatai alapján, de mindenekelőtt megbízható. Szeretni fogod őt tágasságAz ergonómia is példaértékű, ami egyes közvetlen versenytársakkal ellentétben kissé előrehajló testtartásra kényszeríti a vezetőt. A Suzuki V-Strom 650 annak ellenére, hogy mérjük, összehasonlítjuk vagy értékeljük az árát, szegmensében a rovat élén áll. És igazából leginkább a motorja miatt, többnyire nagyon magányos vagy nincs igazi, közvetlen verseny.

Annak ellenére azonban, hogy ez legalábbis árát tekintve nem tartozik az olcsónak mondható motorok közé, a drágább BMW-k, Ducatok, Triumphok társaságában némileg, mondjuk úgy, szerényen fog viselkedni. stb. A V-Strom nem egy pimasz motorkerékpár. Kis részletek ők azok, akik arról beszélnek, hogy egyes területeken takarékoskodni kell a megfizethető árak mellett. Nem vagyok túl kritikus, de a 12V-os konnektor megérdemel egy olyan fedelet, ami nem hasonlít olcsó légzsákdugóhoz. Még a motor körüli vízvezeték is egy kicsit kevesebb gyakorlattal rendelkező ember remekére hasonlít. De ezek csak szeszélyek, amelyek semmilyen módon nem befolyásolják ennek a motorkerékpárnak a karakterét és minőségét. Egyes gyártók szebb csavarokkal és kevésbé látható kötésekkel és merevítőkkel kényeztettek el minket.

Régi és új keveréke

Az, hogy az új V-Stromon sok régi maradt, jó. Még jó, hogy az átlátszó visszapillantó tükrökhöz nem nyúltak a tervezők, jó, hogy a súlycsökkentési tendencia ellenére az első fék dupla maradt. Nem a hatás, hanem az érzés miatt. Még jó, hogy a fordulatszámmérő még analóg, de a műszerfal gazdagabb lett, hiszen van rajta fokozatjelző és külső levegő hőmérséklet érzékelő is.

A V-Strom kiváló példája annak az állításnak, hogy néha az evolúció jobb, mint a forradalom. Valójában ugyanaz maradt, mint volt, de jobb lett. Ez az a típusú motorkerékpár, amelybe 4.000 és 8.000 ford./perc között szúrja be a fordulatszámmérő tűjét, és csendesen halad. Nem kell bonyolult beállításokkal, motormappákkal stb. A benzin utáni szomjúságról nem is beszélve, ez egy nagyon szerény motorkerékpár. Jót követelt a vizsgán 4 liter száz kilométeren.

Nem tudom, talán nem győzött volna meg annyira, ha kizárólag az autópályán vezet. Vagy inkább terepen. De a teszthéten a mindennapi életem arra kényszerített, hogy kanyargós utakon, emelkedőn és lefelé, valamint a városban és a ljubljanai körgyűrűn tekerjek. És amikor Vee-Strom és én az erdőn át a ház felé fordultunk, elzsibbadtam a gondolattól, hogy soha nem fogok egy ilyen "univerzálist" megvédeni. És ez azon kevés japánok egyike, akik minden este a következő körbe csábítottak, ami annyira lényegtelen és semmi célja. Valamiért úgy tűnik számomra, hogy a V-Strom még sokáig fog haladni az osztályában.

Matyaj Tomajic

fotó: Sasha Kapetanovich, Matyazh Tomazic

• Törzsadatok

  Értékesítés: Suzuki Szlovénia

  Alapmodell ára: 7.990 €

  A tesztmodell költsége: 7.990 €

• Műszaki információk

  motor: 645 cm³, kéthengeres V-alakú, vízhűtéses

  Erő: 52 kW (71 LE) 8.800 XNUMX fordulat / percnél

  Nyomaték: 62 Nm pr 6.500 obr / min

  Energiaátvitel: 6 sebességes váltó, lánc,

  Keret: alumínium, részben acélcső

  Fékek: elöl 2 tárcsa 310 mm, hátul 1 tárcsa 260 mm, ABS, csúszásgátló

  Felfüggesztés: első teleszkópos villa 43 mm, hátsó dupla lengőkar állítható,

  Gumiabroncsok: 110/80 R19 előtt, hátul 150/70 R17

  Magasság: 835mm

  Talajmagasság: 170

  Üzemanyag tartály: 20 XNUMX liter

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

motor, menetteljesítmény

ergonómia, tágasság

ár, sokoldalúság, üzemanyag-fogyasztás

kapcsolható csúszásgátló rendszer

Az ülés alatt nincs hely az elsősegélynyújtáshoz

Néhány olcsó alkatrész