Teszt: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – Meglepetés? Majdnem…
Tartalom
Természetesen mindkét modellben sok a közös, de külsőleg valóban nem hasonlít. Más szóval, nekem úgy tűnik, hogy a tervezési nyelv más formákat, irányokat is követ, mint a nagyobb azonosító megjelenését meghatározó. Természetesen a Volkswagen mindkét autót a rugalmas és modern elektromos modellek platformján (MEB) gyártotta, ami azt jelenti, hogy minden bizonnyal közös műszaki szakértelemmel rendelkeznek.
Ebbe a kategóriába elsősorban az akkumulátor és a hozzá tartozó elektronika tartozik, a hátsó tengely hajtómotorja és az alváz. Természetesen az ID.4 egy hosszabb autó, csaknem 4,6 méter, és megjelenésével, megjelenésével és végső soron a talajtól való távolságával (17 centiméter) azt mondja, hogy crossoverként akarják megérteni. Ha nem a SUV modellek modern értelmezése ...
Oké, oké, értem – most azt fogod mondani, hogy a hajtás csak hátsókerék-hajtású, egy fokozattal (na jó, tulajdonképpen csak egy lejjebb váltó), és olyan nehéz terepjárók közé sorolni. Igen, lesz, de csak ebben az esetben. De ha pontos akarok lenni, akkor el kell mondanom, hogy az összkerékhajtás (természetesen második villanymotorral az első tengelyen) talán kívánatosabb lenne egy sportosabb GTX modell formájában (komoly 220 kilowatttal) .
És nem lennék meglepve, ha idővel a GTX még gyengébb testvére jönne, amely szintén négykerék-hajtást kínál kevesebb erővel és sportossággal, és jobban megfelel meredek lejtőkhöz, utánfutó vontatásához, puha terepjáráshoz . út, csúszós talaj ... De ez egy másik téma.
Természetesen mindenki számára, aki ismeri a fiatalabb és idősebb testvér ID.3 belső terét, ennek a modellnek a belseje is gyorsan közel lesz és azonnal felismerhető lesz. Egy nagy különbséggel - a levegősség és a tágasság ezúttal lényegesen nagyobb, kicsit többet ül (de nem túl szilárd, ha nem akarod, ami nagyszerű), és az ülések egyszerűen jók, átgondoltak, nagyon cég. és erős oldaltartással. Több napos kemény vezetés után is ezen a véleményen voltam.
De hogy miért nem javasoltak deréktámasz -kiigazításokat vagy -beállításokat, számomra rejtély (azok, akik alkalmi háti problémákkal küzdenek, már tudják, miről beszélek), bár meglepő módon az alak egyértelműen nyilvánvaló. elég sokoldalú ahhoz, hogy valahogy megtegye nélküle (az ErgoActive ülések a fentiekkel együtt csak a jobb felszerelés érdekében vannak fenntartva).
Sok hely (igazán sok) a középkonzolon és az ülések között javítja a praktikus használhatóságot, amihez hozzáadják (állítható) kartámaszukat. Tudod, nincs sebességváltó kar (legalábbis nem a klasszikus értelemben), nincs is rá szükség - kapcsoló helyett egy nagy váltókapcsoló van a kis képernyő tetején a vezető előtt, mint egy műhold. Előre, előre, hátra, hátra… Ez olyan egyszerűen hangzik. És így is van.
A tágasság az egyik fő ütőkártya
Hadd maradjak egy kicsit beljebb. A látási viszonyok természetesen jók, de a nagyon lapos és messzire nyúló szélvédő (szükséges aerodinamika) és az ebből adódó messzire nyúló A-oszlop azt jelenti, hogy erősebbnek kell lennie, ezért szélesebbnek és kevésbé kedvező szögben kell lennie, ami azt is jelenti, hogy néha el kell rejteni minden ( fontos) részlet a járművezető számára - például amikor egy gyalogos belép az útra, és a vezető nem látja őt egy bizonyos szögből. Persze ehhez hozzá kell szokni, és ennek megfelelően reagálni; igaz, hogy ritkák az ilyen helyzetek.
És természetesen az itteni tér ugyanolyan kegyesen oszlik meg a hátsó ülésen utazók között, akiket állandóan figyelmen kívül hagynak. Kint nem éppen az űr csodája (tudod, 4,6 méter), de amint leültem a hátsó padra, a tágasság, különösen a térdszoba (az ülés 180 centiméteres magasságomhoz igazítva maradt)), Nagyon meglepődtem. Nos, az ülés elég hosszú, kényelmesen beállítva, hogy a hátsó utasok, ha kissé magasabbak, ne harapjanak térdbe.
Rengeteg üvegfelület van, a fejtér még mindig tisztességes ... Röviden, a hátsó is elég kellemes lakótér, ami minden bizonnyal nagyobb, mint a Passat. Kár, hogy a VW ajtókárpitok valahogy elfelejtették, milyen pozitív érzés lehet a puha, tapintható műanyag vagy szövet érintése. Valahol meg kell ismerni a harcot minden euróért ...
Szerencsére nem poggyász literre és centiméterre. Ott annak ellenére, hogy az alján egy meghajtógép van felszerelve (nem beszélve a térigényes többvezetékes vonalról), több mint elég hely van. Különösen, ha figyelembe vesszük a centiméteres nagylelkűséget a hátsó padon. Az alja valóban egy kicsit magasabb, de ez nem zavarhat túlságosan. Az üzem pedig 543 litert ígér, ami jóval több, mint az osztály átlaga. Ehhez képest a Tiguan 520 litert kínál. Természetesen ez növelhető a hátsó háttámlák (egyszerű) összecsukásával, vagy inkább elraktározásával, és az alsó alatt egy hasznos fiók is található a kábelek töltéséhez. Lehet, hogy elsöprően hangzik, de az e-mobilitás új valósága más tárolóhelyeket is igényel.
A gyorsítás kinyújtja a száját, majdnem eléri
Egy pillanatra felejts el mindent, amit a hátsókerék-meghajtású motorokról tudtál. Itt azonban minden kicsit más. Igaz, hogy egy papíron 150 kilowatt (204 lóerő) maximális teljesítményű elektromos motor még mindig nagyobb teljesítményt és még elképesztőbb nyomatékot kínál 310 Newton méterrel (nos, több, mint a számok, azonnali szállítása az első néhány órától). . fordulat / perc és azután is meglepő), de összességében az út messze nem az, amit egy hátsókerék-meghajtású autótól elvárhat. Természetesen számos tényezőt kell figyelembe venni.
Az, hogy ez egy elektromos autó (pontosabban elektromos akkumulátor - BEV), ami azt jelenti, hogy mellette egy baromi nehéz akkumulátor, ami jó fél tonnát hoz a mérlegre! Eléggé, igaz? Nos, nem csoda, hogy az ID.4 több mint 2,1 tonnát nyom. Természetesen a legerősebb akkumulátorról beszélek, 77 kWh-val. Természetesen a mérnökök tökéletesen elosztották ezt a tömeget, az akkumulátort alul elrejtették a két tengely közé, és leengedték a súlypontot. A leghasznosabb azonban a nagyon finom markolatvezérlés, amely igazán fürge és nagyon érzékeny a teljes nyomatékroham megfékezésére.
És a sportműsorban ez a nem szokott sofőr személyazonosító igazolványa szinte megdöbbenthet, amikor hevesen fut egy lámpás előtti helyről, mintha egy negyed mérföldes gyorsulási verseny lenne - szinte hihetetlen csendben és a jellegzetes nyikorgás nélkül és gumiabroncsok csiszolása aszfalton. Csak egy finom sípszó, a hátsó tengely enyhe ülése, az ülés mélyén lévő háttámla… és egy kicsit izzadt kar… amikor a személyi igazolvány úgy tolja ki a helyét, mintha valaki láthatatlan gumiszalaggal lőtte volna ki.
Igazán lenyűgöző! Persze ez messze van attól a ligától, ahová például a Taycan is tartozik, és a 100 kilométer/órás gyorsulási adatok nem egészen az évkönyvekbe valók – de az első néhány tíz méter gyorsulási intenzitása tartotta a számat széles. nyitott széles mosollyal.
Természetesen ez a fajta szórakozás azt jelenti, hogy a hatótávolság jóval szerényebb, mint az ígért (ideális) 479 kilométer, de néhány ilyen rövid éles gyorsítás nem árt neki komolyan. Miközben a városban és a környéken az Eco program segítségével (mindennapi szükségletekhez elegendő) körbeutaztam, kiszámítottam, hogy legalább 450 kilométert tesz meg. Nos, természetesen nem értem a végére, de a fogyasztás körülbelül 19 kWh volt.
Természetesen az autópályára ütközni sokkal nehezebb feladat, és néha stresszesebb is. Ilyenkor egy kicsit szétesik minden, mint mindig a hosszan tartó nagy terhelésnél, de szerencsére nem jelentősen. Több száz kilométer után ugyanazon a távolságon (Ljubljana-Maribor-Ljubljana), ami természetesen szükséges, az átlagfogyasztás 21-22 kWh/100 kilométeren stabilizálódott, ami véleményem szerint kiváló eredmény egy ilyen gépnél. . Persze kell még egy magyarázat - a tempomat 125 kilométert mutatott óránként, ahol megengedett, egyébként a megengedett maximális sebességet. És egyedül voltam a kocsiban, és a hőmérséklet szinte tökéletes volt, 18 és 22 fok között.
A gyártó által megadott töltési kapacitás több mint elegendő. A 11 vagy 22 kW teljesítményű nyilvános töltőállomások könnyen működnek, de nem okoznak komoly hatást (legalább 11 kW), ha egy órára leállítják. A gyors (50 kW) mellett azonban a kényelmesebben elkészített kávé körülbelül 100 kilométert fog kibírni, és érdekes módon az akkumulátor (legalábbis a kísérleteim szerint) lehetővé teszi az azonos sebességű (majdnem 50 kW) töltést, több mint 90 százalékot . fizetés. Barátságos!
A fordulatok között találja magát
Ó igen! Persze ennyi tömeggel, amit egy kanyarban cipelni kell, nem fürge sportoló és nem is lehet, hanem azért, mert a mérnökök az akkumulátor teljes tömegét a lehető legkisebb helyzetbe sűrítették elöl-hátul terheléskor. a tengelyek tökéletesek, úgy tűnik (majdnem) a lehető legtöbbet megcsinálták - külön első és hátsó kerekekkel. A kanyarokban tehát igazán irigylésre méltóan fürge még mérsékelt hátsó tengelyterhelés mellett is, ahol érződik, hogy a forgatónyomaték mindig a korlátok közé szorítja a futóművet és főleg az abroncsokat, néha kicsit magasabbra.
Amikor a számítógép őrangyala beavatkozik a kerekek alatt történtekbe, a tapadás mindig optimális, és a hátsó nem úszik magától a széléig (izzadt kézzel és gyors szívveréssel). Természetesen a karosszéria mindig kissé dől, és szerencsére a hátsókerék-hajtás mindig érez egy kicsit. Az ütésvezérlés (DCC) valószínűleg itt fog segíteni, de mindenekelőtt néha a futómű kemény reakciója a rövid ütésekre a lassú városi vezetés után simább és nyugodtabb lesz (még ez is csak a pillanatnyilag legjobb felszereléssel érhető el).
Az ID.4 dinamikus vezetéséhez ezért jó egyensúlyra van szükség a mérsékelt hátsó tengelyterhelés és a kormánykerék gyengéd keze között. Ha a kormányt túl gyorsan adják hozzá, miközben a gázpedált lenyomják, az első kerekek is talajt veszíthetnek, és ha a kormány élesen forog, és a pedált meggondolatlanul a talajhoz nyomják, a hátsó ütközés nyomni és irányítani fogja a tengelykapcsolót. határozottabban. Ez még érdekesebb a rövid kanyarokban, amikor a teher egy pillanatra lenyomja a hátsó részt a megfelelő pillanatban, és jelzi az elülső belső kerék kirakodását ...
A lapos részeken a nyomaték jól legyőzi ezt a tömeget, majd kimeríti ezeket az óriási erőket az ereszkedésen, de a sima, jól, sőt gyors futáshoz ezek az eszközök több mint elegendők. Azonban tényleg eltartott egy ideig, amíg otthon éreztem magam a meglehetősen magas ID.4 -ben, ami viszont gyorsan megmutatja komoly volumenét. Itt gyorsan behatol a tudatalattimba az új GTX, amely nagyobb teljesítményt és összkerékhajtást kínál. Remélhetőleg akkor elmondhatom, hogy ez a végső azonosító ...
Volkswagen Volkswagen ID.4
Törzsadatok
| Értékesítés: | Porsche Szlovénia |
|---|---|
| A tesztmodell költsége: | 49.089 € |
| A modell alapára kedvezményekkel: | 46.930 € |
| Tesztmodell árkedvezmény: | 49.089 € |
| Erő: | 150 kW (110 KM) |
| Gyorsulás (0-100 km / h): | 8,5 |
| Maximális sebesség: | 160 km / h sebességgel |
| ECE fogyasztás, vegyes ciklus: | 16,2 kW / hl / 100 km |
| Garancia: | Általános garancia 2 év futásteljesítmény korlátozás nélkül, kiterjesztett garancia nagyfeszültségű akkumulátorokra 8 év vagy 160.000 XNUMX km. |
| Szisztematikus áttekintés | np km / 24 |
Költség (akár 100.000 XNUMX km vagy öt év)
| Rendszeres szolgáltatások, munkák, anyagok: | 480 XNUMX € |
|---|---|
| Üzemanyag: | 2.741 XNUMX € |
| Gumiabroncsok (1) | 1.228 € |
| Értékvesztés (5 éven belül): | 32.726 XNUMX € |
| Kötelező biztosítás: | 5.495 XNUMX € |
| KASKÓBIZTOSÍTÁS ( + B, K), AO, AO + | 8.930 XNUMX ( |
| Számítsa ki az autóbiztosítás költségét | |
| Felvásárol | 51.600 € 0,52 (km -es költség: XNUMX) ) |
Műszaki információk
| motor: | villanymotor - keresztirányban hátul szerelve - maximális teljesítmény 150 kW np-n - maximális nyomaték 310 Nm np-nél |
|---|---|
| Akkumulátor: | 77 kWh. |
| Energiaátvitel: | elsőkerék-hajtású motor - 1 sebességes kézi sebességváltó - gumik 255/45 R 20. |
| Емкость: | végsebesség 160 km / h - gyorsulás 0–100 km / h 8,5 s - energiafogyasztás (WLTP) 16,2 kWh / 100 km - elektromos hatótávolság (WLTP) 479–522 km - akkumulátor töltési idő 11 kW: 7: 30 h (100 %); 125 kW: 38 perc (80%). |
| Szállítás és felfüggesztés: | crossover - 5 ajtós, 5 üléses - önhordó karosszéria - első egy felfüggesztés, tekercsrugók, háromszög kereszttartók, stabilizátor - hátsó többlengőkaros tengely, tekercsrugók, stabilizátor - első tárcsafékek (kényszerhűtés), hátsó tárcsafékek, ABS , hátsó kerék elektromos kézifék - fogasléces kormányzás, elektromos szervokormány, 3,25 fordulat az extrém pontok között. |
| Tömeg: | Üres 2.124 kg - Megengedett össztömeg 2.730 kg - Megengedett utánfutó tömeg fékkel: 1.200 kg, fék nélkül: np - Megengedett tetőterhelés: 75 kg |
| Külső méretek: | hosszúság 4.584 mm - szélesség 1.852 mm, tükrökkel 2.108 mm - magasság 1.631 mm - tengelytáv 2.771 mm - első nyomtáv 1.536 - hátsó 1.548 - hasmagasság 10.2 m. |
| Belső méretek: | hosszanti elöl 860-1.150 mm, hátul 820-1.060 mm - elöl szélesség 1.520 mm, hátul 1.500 mm - fejmagasság elöl 970-1.090 mm, hátul 980 mm - első ülés hossza 510 mm, hátsó ülés 465 mm - kormánygyűrű átmérője 370 mm |
| Doboz: | 543-1.575 l |
Méréseink
| T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Gumik: Bridgestone Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / Kilométer-számláló állapota: 1.752 km | |
| Gyorsulás 0-100 km: | Ötvenes évek |
|---|---|
| 402 méterre a várostól: | 15,4 év ( 133 km / h) |
| Maximális sebesség: | 160 km / h (D) |
| Áramfogyasztás a szabványos rendszer szerint: | 19,3 kWh / 100 km |
| Fékút 130 km / h sebességnél: | 58,6m |
| Fékút 100 km / h sebességnél: | 35,6m |
| AM táblázat: | 40m |
| Zaj 90 km / h sebességnél | 57dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél | 64dB |
Általános értékelés (420/600)
Eddig jó néhány elemmel működő modellt tudtam tesztelni, még lelkesen és alaposan. De csak ez győzött meg először arról, hogy sokoldalúságával, tágasságával és lehetőségeivel valóban mindennapos autó lehet, amely nem lehet idegen a családi kötelezettségektől, a hosszú utaktól és a nagyobb szekrény szállításától. , nem ... Nem, nem hibák nélkül, de már nem léteznek. Nos, leszámítva az árakat.
Fülke és csomagtartó (94/110)
Világos tér a külső centiméterekben - és az ICE rokonaiban.
Kényelem (98
/ 115)Tisztességes ülések, logikailag csendes menet vibráció nélkül és kényelmes, lineáris gyorsítás sebességváltó nélkül. Először is nyugodt és kényelmes.
Átvitel (67
/ 80)Azonnali nyomatékból (fel) gyorsulhat, különösen az első néhány tíz méteren. Osztálybajnok a rajtnál egy jelzőlámpa előtt.
Vezetési teljesítmény (73
/ 100)Súlya szerint meglepően manőverezhető és fordulókban is manőverezhető.
Biztonság (101/115)
Minden, amire szüksége van, és minden, amit szeretne. Különösen akkor, ha a rendszer szuverén módon képes az autót a sáv közepén tartani.
Gazdaság és környezet (55
/ 80)Az áramlási sebesség valóban tisztességesen kicsi a méretét tekintve, és a tartomány akár a gyárihoz is közel lehet.
Vezetési élmény: 3/5
Az ID.4, legalábbis ebben a kiviteli alakban, nem elsősorban a vezetési élmény fokozását szolgálja. De igazságtalan lenne azt mondani, hogy ő egy ügyetlen lajhár. Némi tapintással, az aláhúzott tömeg ellenére, elég mozgékony és gyors tud lenni – és mindenekelőtt igazán szórakoztató lámpától közlekedési lámpáig történő szuverén gyorsításokkal.
Dicsérünk és szemrehányást teszünk
forma és mindenekelőtt a tér
nagy sebességváltó és nagy nyomaték
általános jólét és ergonómia
lefedettség és kiszámíthatóság
(néhány) kiválasztott anyag a belső térben
véletlen (túl) kemény alváz megsemmisült aszfalton
kiszámíthatatlan érintőkapcsolók a kormánykeréken
kicsit sterilnek érzi magát a kormányon
