Teszt: Yamaha Tricity 300 // Nagy kívánságok

A Yamaha Tricity 300 az idei év abszolút újonca a háromkerekű robogók osztályában, abban az osztályban, amely a vásárlók célcsoportját tekintve egyáltalán nem a motorosokat célozza meg. A Tricitia 300 -al a Yamaha csatlakozik egy robusztus robogócsoporthoz, B kategóriás jogosítvánnyal. És amint azt valószínűleg már megtudta, utakon nincs hiány belőlük.

Ennek eredményeként ebben a bejegyzésben végezhettem Yamaha Tricity 300 ami rögtön az európai versenyzők mellé állította, akik nemcsak feltalálták ezt az osztályt, hanem nagyon jól elsajátították azt is. De nem fogom. Először is azért, mert lesz erre elegendő idő, másodszor pedig azért, mert a Yamaha triciklik kínálata hasonló elképzelés ellenére elég sokrétű ahhoz, hogy részletesebben bemutassák az olvasóknak.

A Yamaha először kellemesen lepett meg minket öt évvel ezelőtt első háromkerekű motorkerékpárjának, a Tricity 125/155-nek a könnyedségével, majd majdnem megdöbbentett minket két évvel ezelőtt a Niken háromhengeres kiváló menetminőségével. Míg az első elülső tengelye viszonylag egyszerű (de nagyon hatékony), az utóbbi technikailag sokkal összetettebb, és így simaságát tekintve teljesen egyenértékű a klasszikus motorkerékpárokkal. A másikkal az a baj, hogy (hála istennek) nem B kategóriás autót vezet. Ugyanez a helyzet az elsővel is, de azzal a különbséggel, hogy a kis motor miatt elegendő légzés van a városnak és a külvárosoknak egyaránt. A Yamaha azonban úgy alakult hogy jó a billentő triciklik tervezésében.

A köztes, vagy a 300 -as tricity tehát logikus következménye a fentieknek. Az elülső kialakítás inkább a nagyobb Nikenre hasonlít., de azzal a különbséggel, hogy két klasszikus dupla villa van felszerelve a kerekek belső oldalán. Míg a robogó hátsó része a hátsó ülésről származik, ami egy 292 köbcentis egyhengeres motort is rejt. Cm és 28 "lóerő", szinte teljes egészében az XMax 300 -ból kölcsönözve, az eleje sokkal nagyobb és természetesen nehezebb. Így a robogó súlyát összehasonlítjuk a szokásos kétkerekű XMax (180 kg) betonnal 60 kg-nál. Kétségtelen, hogy ez befolyásolja a súly-teljesítmény arányt, ezért csak sejtem, hogy jobb lenne, ha a hátoldalt minden kapcsolódó technikával látnánk el a nagyobb, 400 cmXNUMX-es XMax esetében, ami valójában drágább. ...

 

Nem írom le, hogy a Yamaha lovai különösen őrültek, de a CVT sebességváltóval együtt nagyon élénkek, és a robogó gyorsan és szuverén módon halad át a kereszteződéseken, és az autópályákon a háromjegyű szám nagyon gyorsan megjelenik a sebességmérőn. ... Van tehát elég elevenség.

A Nikenhez hasonlóan a Tricity elülső és hátsó felfüggesztéssel rendelkezik. a szabálytalanságok hihetetlenül finoman nyelnek... Ha lyukat ütöget a bal első kerékkel, akkor még az ütés egy része sem kerül át jobbra, és fordítva. Az első futómű kényelme átlagon felüli, de a nagyvonalú kormánykeréknek köszönhetően nagyon kevés visszajelzés érkezik a kormánykerékre. Így a sofőr legtöbbször nem is érzi, mi történik az első kerekek alatt, ami nem jelenti azt, hogy kanyarodáskor nem bízhat a robogóban. Az a tény, hogy az első kerekek nagyfokú tapadást tartanak támaszkodáskor és fékezéskor is, kilométerekre lehorgonyzódik a vezető tudatalattijában, és ezért az út nyugodtabbá válik, függetlenül az útburkolat állapotától.

 

A Tricity 300 kanyarodásra képes. 39-41 fokos szögben, Ez azt jelenti, hogy szépen és túl gyorsan elhalad a város kereszteződésén, de biztonságban lesz. Azt javaslom azonban, hogy egyensúlyt teremtsen a bátorság és a józan ész között, mivel a B-oszlop előbb-utóbb a földet érinti. Ekkor az elülső rész tömege átkerül a belső kerékre, és ennek következtében a gumiabroncs tapadásának fizikai törvényei kissé megváltoznak. Tris ilyen helyzetekben nem habozik megbocsátani, és lehetővé teszi a korrekciókat, de - mint már említettük - még mindig jó tudni, hogy a látszólagos százszázalékos stabilitásnak is vannak határai.

A Tricity különösen a méretével tűnik ki, amely számos előnnyel is jár. A nagyvonalú elülső rész mögött kiváló szélvédelem található, és az ülés alatti hely nem fogy a mindennapi szükségletekhez. Kényelemben és térben csak a vezető előtt hiányzott egy hasznos doboz apró dolgokra, különben a kényelem és ergonómia rész kiváló minősítést érdemel. Az általa lefedett alapfelszereltség mindenképpen említést érdemel. közelségkulcs, csúszásgátló, ABS, az első tengely és a rögzítőfék "reteszelésének" képessége.

Fotó: Uroš Modlič.

• Törzsadatok

  Értékesítés: Yamaha Motor Szlovénia, Delta Team doo

  Alapmodell ára: 8.340 €

  A tesztmodell költsége: 8.340 €

• Műszaki információk

  motor: 292 cm³, egyhengeres, vízhűtéses, 4T

  Erő: 20,6 kW (28 LE) @ 7.250 rpm

  Nyomaték: 29 Nm pr 5.750 obr / min

  Energiaátvitel: variomat, örmény, variátor

  Keret: csőváz

  Fékek: első 2x tárcsa 267 mm -es radiális rögzítés, hátsó tárcsa 267 mm, ABS,
  
  
  csúszásgátló rendszer

  Felfüggesztés: első kettős teleszkópos villa,
  
  
  hátsó lengőkar,

  Gumiabroncsok: 120/70 R14 előtt, hátul 140/760 R14

  Magasság: 795 mm

  Üzemanyag tartály: 13 XNUMX liter

  Súly: 239 kg (menetkész)

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

megjelenés,

vezetési teljesítmény

kényelem az első futóműben

fékek

tágasság, szélvédelem

- Nincs doboz kis dolgoknak.

– A pozícionáló pedálok zaklatnak

– Jobb (korszerűbb) információs központja van

végső osztályzat

Az európai trojka japán alternatívája már az első kiadásban teljesen egyenrangú képviselője ennek az osztálynak. A várakozásoknak megfelelően a pozitív és negatív tulajdonságainak nagy részét megosztja versenytársaival, valamint a fölény és a minőség benyomását kelti. Azonban eláraszt bennünket az az érzés, hogy lesznek nagyobb és erősebb verziók.