Fékezés: a meghatározó tényezők

Miután láttuk a jó irányíthatóságot meghatározó tényezőket, nézzük meg a fékezést. Látni fogja, hogy több változó van, mint gondolná, és ez nem korlátozódik a lemez és a padok méretére.

Gyorsan emlékeztetni kell arra, hogy a fékezés a mozgási energia hővé alakítását jelenti mechanikus vagy elektromos eszközök segítségével (ami az elektromágneses fékeket illeti, ami a teherautókon, hibrid- és elektromos autókon látható).

Nyilvánvalóan felkérem a hozzáértőket, hogy a lap alján ötletekkel gazdagítsák a cikket, előre is köszönve.

Lásd még:

• Vezetési magatartás: meghatározó tényezők
• Változók, amelyek becsaphatják az autóipari tesztelőt

Gumiabroncsok

A gumiabroncsok kritikusak a fékezéshez, mert a legtöbb fizikai korlátot meg kell tapasztalniuk. Gyakran ismétlem, de ésszerűtlennek tűnik ezen a ponton spórolni... Még a fogyatékkal élő vezetőknek is előnyben kell részesíteniük a minőségi gumiabroncsokat (a különbség valóban észrevehető...).

Radír típusa

Először is, ez egy gumi, ami többé-kevésbé jó minőségű lesz, ami nyilvánvaló előnyt jelent azoknak, akiknek elsőbbségi gumijuk van. De a minőség mellett a gumi is puha lesz, lágy keverékkel jobb kezelhetőséget, kemény keveréknél jobb kopásállóságot mutat. Legyen azonban óvatos, a puha gumi extrém melegben túl puhává válhat és gördülést okozhat. A nagyon meleg országokban keményebb gumi viselésével kell alkalmazkodni, kicsit úgy, mint télen a téli gumikkal (amelyek lágyabb gumival alkalmazkodnak a hideghez).

Aztán ott vannak a futófelületi mintázatok az abroncsokkal, amelyek hatékonyabbak lesznek az aszimmetrikus és még jobb irányban. A szimmetrikusok a legegyszerűbbek és a legolcsóbbak, mert pontosan szimmetrikusak... Egyszóval durvábbak és technikailag kevésbé fejlettek.

Tudnia kell, hogy a gumi eltörik fékezéskor, és hogy a szobrok formája kritikus lesz a tapadás javításában. A mérnökök ezután olyan formákat terveznek, amelyek ilyen körülmények között maximalizálják a gumiabroncs és az út közötti érintkezést.

Szárazföldön, és ezt már tudni kell, inkább a sima felületű (közúton tilos), azaz szobor nélküli és teljesen sima legyen! Valójában minél jobban érintkezik az abroncs felülete az úttal, annál nagyobb a tapadása, így a fékek annál jobban működnek.

Méretek?

A gumiabroncs mérete szintén kritikus, és ennek van értelme, mivel minél nagyobb a gumiabroncs mérete, annál jobb a tapadás, és így a fékek is nagyobb intenzitással működnek. Így a méretek tekintetében ez az első érték: 195/60 R16 (itt a szélesség 19.5 cm). A szélesség sokkal fontosabb, mint a hüvelykben mért átmérő (amire sok "turista" korlátozza magát... a többiről megfeledkezik).

Minél vékonyabb, annál könnyebben blokkolja a kerekeket erős fékezéskor. Így minél vékonyabbak a gumiabroncsok, annál kisebb szerepet játszhatnak a fékek...

Vegyük azonban figyelembe, hogy nagyon nedves (vagy havas) utakon érdemesebb vékonyabb gumikat venni, mert akkor kis felületen tudjuk összegyűjteni a maximális súlyt (tehát az autót), kis területen pedig fontosabb a tartás. Ekkor a tapadás javulni fog (tehát a csúszós felület több támogatást érdemel, hogy kompenzálja), és egy különösen kicsi abroncs széthasítja a vizet és a havat (jobb, mint egy széles abroncs, amely túl sokat tart az út és a gumi között). Ez az oka annak, hogy a gumiabroncsok olyan szélesek, mint az AX Kway abroncsai a havas rallykon...

Infláció?

Az abroncs felfújásának hatása nagyon hasonló a gumi érzékenységéhez... Valójában minél jobban fel van fújva egy abroncs, annál inkább keménygumiként fog viselkedni, és így általában jobb, ha egy kicsit alacsonyan, mint túl magasan. Legyen azonban óvatos, az elégtelen légnyomás nagy sebességnél robbanásveszélyt rejt magában, ami az egyik legrosszabb dolog, ami egy sofőrrel történhet, ezért soha ne nevessen ezen (időnként nézze meg autóját). Lehetővé teszi ennek elkerülését, mert az alulfújt gumiabroncs gyorsan látható. A szabály az, hogy havonta ellenőrizni kell a benne lévő nyomást).

Így kevésbé felfújt abronccsal fékezve kicsit nagyobb a tapadásunk, egyszerűen azért, mert nagyobb felülettel érintkezünk az úttal (a nagyobb kompresszió hatására az abroncs lapos lesz a talajon, ami fontosabb.). Nagyon felfújt abroncsnál kevesebb felületünk lesz a bitumennel, és elveszítjük a gumi puhaságát, mivel kevésbé deformálódik, így könnyebben blokkoljuk a kerekeket.

Felül az abroncs kevésbé felfújt, így nagyobb bitumenfelületen terül szét, ami csökkenti a csúszásveszélyt.

Vegye figyelembe azt is, hogy a normál levegővel (80% nitrogén és 20% oxigén) történő felfújás növeli a forró nyomást (az oxigén, amely kitágul), míg a 100% nitrogéntartalmú abroncsok nem érik el ezt a hatást (a nitrogén jó marad).

Tehát ne lepődjön meg, ha +0.4 barral többet lát, amikor meleg nyomást mér, tudva, hogy hidegen kell megtennie, ha valódi nyomást szeretne látni (melegben ez nagyon félrevezető).

Fékező berendezés

Minden autó eleve túlméretezett fékekkel rendelkezik, mivel mindegyikben van ABS. Itt ismerjük fel, hogy a jó fékezés elsősorban az abroncs és a fékberendezés közötti szinergián múlik.

A jó fékezés kis gumikkal vagy rossz ínyekkel rendszeres leakadásokat, és ezáltal az ABS aktiválódását okozza. Ezzel szemben a nagyon nagy gumiabroncsok közepes fékekkel hosszú féktávot eredményeznek anélkül, hogy a kerekek blokkolni tudnának. Röviden: túlzottan előnyben részesíteni az egyiket vagy túlzottan a másikat, nem túl bölcs dolog, minél nagyobb a fékerő, annál többet kell tennie, hogy a gumi követni tudja.

Nézzük tehát a fékberendezések néhány jellemzőjét.

Lemezméret

Minél nagyobb a tárcsa átmérője, annál nagyobb a betétek súrlódási felülete egy kerékfordulat alatt. Ez azt jelenti, hogy több idő lesz lehűlni a két kör között a felszínen, és így hosszabb lesz a fékezésünk (legyen szó több fék tapadásáról vagy ugyanazon fékezésről: az erős fékezés 240 km/h-nál azt jelenti, hogy jó állóképesség, mert a tárcsák hosszú távon / hosszú ideig súrlódásnak vannak kitéve).

Ezért szisztematikusan elöl nagyobb, hátul kisebb fékeket fogunk használni, mert a fékezés 70%-át az első veszi fel, a hátsó pedig nagyrészt a stabilitást szolgálja fékezéskor (egyébként a hátsó logikusan el akar haladni elől . Olyan autó, amely nem tapad egyenesen nagy leszorítóerővel, ezt folyamatosan módosítani kell vezetés közben).

Lemeztípusok

Ahogy sejtheti, többféle lemez létezik. Először is ezek merevlemezek és szellőzőlemezek. A tömör tárcsa egy közönséges "kerek fém" lemez, amely a Joule-effektus miatt könnyen felhalmozódik a hővel (itt mechanikus súrlódás formájában testesül meg, amely melegedést okoz). A szellőzőtárcsa tulajdonképpen egy üreges tárcsa a közepén, két, középen résszel összeragasztott tárcsaként is látható. Ez az üreg megakadályozza a túl sok hő felhalmozódását, mivel a levegő sokkal kisebb hővezető és kevesebb hőt tárol (röviden: jó szigetelő és rossz hővezető), így kevesebbet fog felmelegedni, mint a teljes egyenértéke (így a azonos lemezvastagság).

Utána jönnek a kemény és a perforált lemezek, a kemény és a szellőző lemezek között elég hasonló különbség van. Alapvetően lyukakat fúrunk a tárcsákba, hogy javítsuk a tárcsák hűtését. Végül vannak a hornyolt tárcsák, amelyek a leghatékonyabbak: jobban hűtenek, mint a teli tárcsák, és stabilabbak, mint a fúrt tárcsák, amelyek hőmérséklete nem olyan egyenletes (pont a lyukak miatt). És mivel az anyag törékennyé válik egyenetlen melegítéskor, idővel itt-ott repedések jelennek meg (a tárcsatörés veszélye, ami katasztrófa, ha vezetés közben történik).

Itt egy szellőző lemez

Alternatív tárcsák, mint például karbon/kerámia a nagyobb tartósság érdekében. Valóban, ez a fajta felni magasabb hőmérsékleten működik, mint ami a sportos vezetésnél jobb. A hagyományos fékek általában akkor kezdenek túlmelegedni, amikor a kerámia eléri a maximális hőmérsékletet. Ezért hideg fékeknél jobb hagyományos tárcsákat használni, amelyek alacsony hőmérsékleten jobban teljesítenek. De sportlovagláshoz a kerámia jobban megfelel.

Ha a fékteljesítményről van szó, a kerámiától nem szabad többet remélni, elsősorban a tárcsa mérete és a féknyereg dugattyúinak száma számít (a fém és a kerámia között pedig elsősorban a kopás mértéke és az üzemi hőmérséklet változása) ).

A vérlemezkék típusai

A gumiabroncsokhoz hasonlóan a párnákon fukarkodni nem a legokosabb módszer, mivel ezek jelentősen lerövidítik a féktávolságot.

Azt viszont tudnod kell, hogy minél több minőségi betéted van, annál jobban koptatják a tárcsákat. Ez logikus, mert ha nagyobb a súrlódási erejük, akkor kicsit gyorsabban csiszolják a lemezeket. Megfordítva, beraksz helyette két szelet szappant, egymillió év alatt elhasználod a korongjaidat, de a féktáv is örök dokk lesz...

Végül vegye figyelembe, hogy a leghatékonyabb betétek általában sziszegő zajt bocsátanak ki fékezéskor, amikor a hőmérséklet nem kritikus.

Röviden, a legrosszabbtól a legjobbig: szerves távtartók (kevlár / grafit), félig fém (félig fém / félig szerves) és végül cermet (félig szinterezett / félszerves).

A kengyel fajtái

A féknyereg típusa elsősorban a betétekhez tartozó súrlódó felületet érinti.

Először is két fő típusa van: a lebegő féknyergek, amelyek meglehetősen egyszerűek és gazdaságosak (a horgok csak az egyik oldalon vannak...), és a fix féknyergek, amelyeknek a tárcsa mindkét oldalán dugattyúk vannak: majd lehajtja, majd itt nagyobb fékezőerőt használhatunk, ami nem működik jól egy lebegő féknyeregnél (ami ezért a könnyebb járművekre van fenntartva, amelyek kisebb nyomatékot kapnak a főfékhengertől).

Aztán ott van a dugattyúk száma, amelyek nyomják a betéteket. Minél több dugattyúnk van, annál nagyobb a súrlódási felület (betét) a tárcsán, ami javítja a fékezést és csökkenti a melegedésüket (minél több hő oszlik el egy magas felületen, annál kevésbé érjük el a kritikus melegedést). Összefoglalva: minél több dugattyúnk van, annál nagyobbak lesznek a betétek, ami nagyobb felületet, nagyobb súrlódást = nagyobb fékezést jelent.

Hogy megértsem a rajzfilmeket: ha megnyomok egy 1 cm2-es betétet egy forgó tárcsán, akkor van egy kis fékezésem, és nagyon gyorsan túlmelegszik a betét (mivel a fékezés kevésbé fontos, gyorsabban pörög a tárcsa és tovább tart, amitől a betét nagyon lemerül forró). Ha ugyanilyen nyomással nyomok egy 5 cm2-es betétet (ennek 5-ször), akkor nagyobb a súrlódási felületem, ami így gyorsabban fékezi a tárcsát és a rövidebb fékezési idő korlátozza a betétek túlmelegedését. (Ahhoz, hogy azonos fékezési időt kapjunk, a súrlódási idő rövidebb lesz, így minél kisebb a súrlódás, annál kevesebb a hő).

Minél több dugattyúm van, annál jobban nyomja a tárcsát, vagyis jobban fékez

A féknyereg tárcsához viszonyított helyzete (tovább előre vagy hátra) nem lesz hatással, és a helyzet praktikus szempontokhoz vagy akár hűtéshez kapcsolódik (a kerékjáratok aerodinamikai alakjától függően előnyösebb az elhelyezés egyik vagy másik helyzetben).

Mastervac / szervo fék

Utóbbi segít a fékezésben, mert egyik lábnak sincs ereje ahhoz, hogy a főfékhengert elég erősen nyomja, hogy jelentős fékezést érjen el: a betét a tárcsákon nyugszik.

Az erőkifejtés fokozása érdekében van egy fékrásegítő, amely extra energiát ad a fékpedál lenyomásához. Utóbbi típusától függően pedig többé-kevésbé éles fékeket kapunk. Egyes PSA autókon általában túl keményre van beállítva, olyannyira, hogy a pedál megérintésekor kopogtatni kezdünk. Sportos vezetés közben nem alkalmas fékvezérlésre...

Röviden, ez az elem segíthet a fékezés javításában, bár a nap végén ez nem egészen így van... Valójában csak leegyszerűsíti a tárcsák és betétek által kínált fékezési képességek használatát. Mert nem azért, mert jobb a segítséged, hanem az autód, ami jobban fékez, ezt a paramétert főleg a tárcsák és betétek kalibrálása veszi fel (a segítség csak az erős fékezést könnyíti meg).

Fékfolyadék

Ez utóbbit 2 évente cserélni kell. Ellenkező esetben a kondenzáció következtében vizet halmoz fel, és a víz jelenléte az LDR-ben gázképződést okoz. Melegítéskor (amikor a fékek elérik a hőmérsékletet) elpárolog, és ezért gázzá (gőzné) alakul. Sajnos ez a pára melegen kitágul, majd rányomja a féket és fékezéskor laza érzést kelt (mert könnyen összenyomódik a gáz).

Geometria / alváz

Az alváz geometriája is olyan változó lesz, amelyet figyelembe kell venni, mert amikor az autó erősen lelassul, összeomlik. A gumiabroncs futófelület-mintázatához hasonlóan a zúzódás más formát kölcsönöz a geometriának, és ennek az alaknak a jó fékezéshez kell hozzájárulnia. Itt nincs sok ötletem, ezért nem tudok bővebben részletezni a rövidebb megállást kedvelő formákat.

A rossz párhuzamosság fékezéskor is okozhat tapadást balra vagy jobbra.

Lengéscsillapítók

A fékezéskor a lengéscsillapítók számítanak meghatározó tényezőnek. Miért ? Mert megkönnyíti vagy nem fogja a kerék érintkezését a talajjal...

Tegyük fel azonban, hogy egy tökéletesen sík úton a lengéscsillapítóknak nem lesz fontos szerepük. Másrészt egy nem ideális úton (a legtöbb esetben) ez lehetővé teszi, hogy a gumik a lehető legszorosabbak legyenek az úton. Valóban, kopott lengéscsillapítók esetén kismértékű kerékpattanási hatásunk lesz, ami ebben az esetben az idő egy kis részében a levegőben lesz, és nem az aszfalton, és tudod, hogy a kerékkel való fékezés a levegő nem engedi lelassítani.

Aerodinamika

A jármű aerodinamikája kétféleképpen befolyásolja a fékezést. Az első az aerodinamikai leszorítóerővel kapcsolatos: minél gyorsabban megy az autó, annál nagyobb lesz a leszorítóereje (ha van légterelő és beállítástól függően), így jobb lesz a fékezés, mert fontosabb lesz a leszorítóerő a gumikon. ...

Egy másik szempont a dinamikus lamellák, amelyek divatossá válnak a szuperautóknál. A szárny fékezés közbeni vezérléséről van szó, hogy légfék legyen, ami így további fékezőerőt biztosít.

Motor fék?

Benzinnel hatékonyabb, mint dízelben, mivel a gázolaj felesleges levegő nélkül működik.

Az elektromos regenerálású lesz, ami lehetővé teszi többé-kevésbé erős intenzitással történő szimulációját az energia-visszanyerési szint beállításának megfelelően.

A hibrid/elektromos teherautók és személygépkocsik elektromágneses fékrendszerrel rendelkeznek, amely energia-visszanyerésből áll egy elektromágneses jelenség révén, amely egy állandó mágneses forgórész (vagy nem végső soron) egy tekercses állórészbe történő integrálásával jár. Kivéve, hogy ahelyett, hogy az akkumulátorban visszanyerjük az energiát, ellenállásokban dobjuk ki a szemetesbe, ami ezt a levet hővé alakítja (technikai szempontból nagyon hülyeség). Itt az az előnye, hogy kisebb hővel nagyobb fékerőt érünk el, mint súrlódással, de ez megakadályozza a teljes leállást, mert ez az eszköz jobban fékez, ha gyorsan megyünk (fordulatszám különbség van a forgórész és az állórész között). Minél többet fékez, annál kevésbé fontos az állórész és a forgórész fordulatszám-különbsége, és végül kevesebb fékezés (egyszóval minél kevesebbet vezet, annál kevésbé fékez).

Fékvezérlő berendezés

Fékelosztó

Kissé az imént látott geometriához kapcsolódva a fékelosztó (most az ABS ECU vezérli) megakadályozza, hogy fékezéskor az autó túlzottan süllyedjen, vagyis a hátsó nem emelkedik túl, az ele pedig nem. túl sok összeomlás. Ebben az esetben a hátsó tengely elveszíti a tapadást/vonóerőt (és ezért fékezéskor...) és az elülső részének túl sok súlya van, amivel megbirkózni kell (konkrétan a túl erősen összetörő és kaotikus formákat felvevő abroncsok, a fékekről nem is beszélve majd gyorsan túlhevülnek és elvesztik hatékonyságukat).

ABS

Ez tehát csak egy blokkolásgátló fékrendszer, az a célja, hogy megakadályozza a gumik blokkolását, mert így elkezdjük növelni a féktávolságot, miközben elveszítjük az uralmát az autó felett.

De ne feledje, hogy jobb, ha emberi irányítás mellett nagyon erősen fékez, ha a lehető legrövidebb távolságot akarja tartani. Valójában az ABS meglehetősen durván működik, és nem teszi lehetővé a lehető legrövidebb fékezést (időbe telik a fékek rándulásos kioldása, ami a mikrofékezés elvesztéséhez vezet ezeken a szakaszokon (természetesen nagyon korlátozottak, de ideálisan adagolt és erősen alkalmazott fékezéssel helyreállunk).

Valójában az ABS különösen fontos nedves utakon, de azért is, mert a fékrendszer fejleszthető. Ha visszakanyarodok az elõzõ példákhoz, ha kis gumikkal jó fékeink vannak, akkor könnyen leblokkolunk. Ebben az esetben az ABS fontos szerepet játszik. Másrészt, minél nagyobb abroncs/nagy furatú fék kombinációja van, annál kevesebbre lesz szüksége, mivel a reteszelés kevésbé lesz spontán...

IZZAD

Az AFU (vészfékező-rásegítés) semmilyen módon nem járul hozzá a fékút lerövidítéséhez, hanem a járművezetők "pszichológiájának korrigálását" szolgálja. Az ABS számítógép valójában egy számítógépes programmal van felszerelve, amely annak meghatározására szolgál, hogy Ön vészfékezésben van-e vagy sem. Attól függően, hogy hogyan fogja lenyomni a pedált, a program meghatározza, hogy Ön vészhelyzetben van-e (általában amikor erősen megnyomja a pedált egy éles fékezéssel). Ha ez a helyzet (mindez önkényes, és a mérnökök kódolták, akik megpróbálták megfejteni a vezető viselkedését), akkor az ECU a középső pedál megnyomására is maximális fékezést kezdeményez. Valóban, az embernek megvan az a reflexe, hogy nem nyomja teljesen, mert fél, hogy blokkolja a kerekeket, és ez sajnos megnöveli a féktávolságot... Ennek leküzdésére a számítógép teljesen lefékez, majd hagyja működni az ABS, hogy elkerülje a blokkolást. Tehát van két rendszerünk, ami egymás ellen dolgozik! Az AFU megpróbálja blokkolni a kerekeket, az ABS pedig megpróbálja elkerülni.

4 kerék kormányzás?!

Igen, egyes kormányrendszerek jobb fékezést tesznek lehetővé! Miért ? Mert némelyikük ugyanazt tudja csinálni, mint a kezdő síelők: hókotrót. Általános szabály, hogy a hátsó kerék mindegyike más-más irányba forog, hogy minimalizálja a köztük lévő párhuzamosságot: ezért van „hóeke” hatás.

Kontextusok

Szövegkörnyezettől függően érdekes, hogy ez milyen hatással van az autó egyes paramétereire, lássuk azokat.

Magassebesség

A nagy sebesség a fékrendszer legnehezebb része. Mivel a tárcsák nagy forgási sebessége azt jelenti, hogy a fékre gyakorolt ​​azonos időtartamú nyomás mellett a fékbetét többször is dörzsöli ugyanazt a területet. Ha 200-on fékezek, a betét egy bizonyos ideig (mondjuk egy másodpercig) több tárcsafelületet súrol (mivel 1 másodperc alatt több fordulat van, mint 100 km/h-nál), és ezért a fűtés kevésbé lesz gyorsabb és intenzívebb. mint ahogy gyorsabban haladunk. Így az erős fékezés 200 és 0 km/h közötti sebességnél nagy terhelést okoz a tárcsákon és a betéteken.

Ezért ezeken a sebességeken tudjuk helyesen mérni és mérni a fékberendezés teljesítményét.

Fék hőmérséklet

Az üzemi hőmérséklet is nagyon fontos: a túl hideg betétek kicsit jobban csúszkálnak a tárcsán, a túl meleg tárcsák pedig ugyanezt teszik... Tehát szüksége van az ideális hőmérsékletre, és erre különösen figyeljen a fékek első indításakor. nem optimálisak.

Ez a hőmérsékleti tartomány a karbon/kerámia esetében eltérő lesz, üzemi hőmérsékletük valamivel magasabb, ami részben csökkenti a kopást is a sportos vezetés során.

A fékek túlmelegedése a tárcsákkal érintkezve akár meg is olvaszthatja a betéteket, ami egyfajta gázréteget eredményezhet a féktárcsák és a féktárcsák között... Alapvetően már nem érintkezhetnek egymással, és az a benyomásunk, hogy szappanrudak vannak helyettük. párna!

Egy másik jelenség: ha túl erősen megnyomja a féket, a fékbetétek lefagyását kockáztatja (ami a nagy teljesítményű betétek esetében kevésbé valószínű). Valóban, ha túl magas hőmérsékletnek vannak kitéve, megüvegesedhetnek és nagyon csúszóssá válhatnak: így elveszítjük a súrlódási képességet, majd elveszítjük fékezéskor.

Általában a fékek hőmérséklete logikusan korrelál a gumiabroncsok hőmérsékletével. Ennek oka az abroncsok fékezés közbeni súrlódása, valamint a felni felforrósodása (a tárcsa hője...). Ennek eredményeként a gumiabroncsok túlzottan felfújódnak (kivéve a nitrogént), és a gumik túl puhává válnak. A kicsit sportos vezetési tapasztalattal rendelkezők tudják, hogy az autó gyorsan táncol a gumikon, és akkor az a benyomásunk támad, hogy az autó kevésbé áll az úton, és nagyobb a karosszéria gurulása.

Minden megjegyzés és reakció

utolsó hozzászólás közzétéve:

Pistavr LEGJOBB RÉSZTVEVŐ (Dátum: 2018 12:18:20)

Köszönjük ezt a cikket.

Ami az AFU-t illeti, a legfrissebb információ, amit kaptam, egyértelműen megnövekedett fékezésnek felel meg az AFU nélküli normál fékezéshez képest, de nem értük el a maximális féknyomást (jogos a gyártói aggodalma, hogy az autó nem lesz tökéletesen stabil a nagyon erős fékezés előtt fékezés.).

A döntő fékezés utolsó tényezője... az emberek.

Az egyetlen hatékony és mindenekelőtt optimális technika a degresszív fékezés, mégpedig egy nagyon erős fékezési "támadás" (minél nagyobb a sebesség, annál többet lehet használni a fékpedál mozgását), ezt követi a nagyon rendszeres, milliméteres fékezés "kiengedése". milliméterrel. amíg be nem lép egy kanyarba. Szerintem a sofőrök nem bánják, ha 110 km/h-nál blokkolják a kerekeket, inkább óvakodnak attól az autótól, amelyik lebeg és túlkormányoz. Ha egy autósiskolában elmagyaráznánk nekik, hogy egyenes kormánnyal minden erőnkkel tudunk fékezni, sebességtől függetlenül….

Lehet, hogy az Ön sportolója fel van szerelve egy Cup 2 sportággal, fúrt, hornyolt, 400 mm-es szellőzőtárcsákkal és Loraine karbonbetétekkel... stb. Ha nem tudja, hogyan kell fékezni, nincs értelme...

Még egyszer köszönöm a cikkeit. A technológia népszerűsítése nem könnyű feladat, és jól csinálod.

Ön

Il J. 1 reakció (k) erre a megjegyzésre:

• adminisztrátor OLDALI ADMINISZTRÁTOR (2018-12-19 09:26:27): Köszönjük ezt a kiegészítőt és a támogatást!

  Igazad van, de itt azt kéred az átlagos sofőröktől, hogy rendelkezzenek egy profi sofőr agilitásával. Mert a fékezésről nem mindig könnyű lemondani, főleg, hogy ez nagyban függ a pedálnyomás érzésétől is. Egyes autóknál gyakran durva érzés (például egyes autóknál, mint a 207, hiányzik belőle a progresszívség, és nagyon nehéz leminősíteni).

  Ami az AFU-t illeti, hivatalosan a kerekek blokkolódásától és nem a lötyögéstől való félelem miatt, sok kutatást végeztek már ezzel kapcsolatban, és ezért nem következik a saját értelmezésemből.

  Még egyszer köszönjük észrevételét, és ha segíteni szeretne az oldalnak, csak véleményt kell írnia az autójáról (ha az szerepel a fájlokban ...).

(Bejegyzésed az ellenőrzés után látható lesz a megjegyzés alatt)

Kiterjesztés 2 Comments :

Bika LEGJOBB RÉSZTVEVŐ (Dátum: 2018 12:16:09)

Ha két dugattyút helyez az ellenkező oldalra, az nem növeli a betét szorítónyomását. Mint két dugattyú egymás mellett. A meghúzás csak nagyobb dugattyúkkal vagy kisebb főfékhengerrel történhet. Vagy a pedálok leszorítóereje, vagy egy nagyobb szervófék. Il J. 1 reakció (k) erre a megjegyzésre: adminisztrátor OLDALI ADMINISZTRÁTOR (2018-12-16 12:28:03): Javítottam a szöveget, hogy egy árnyalatot tartalmazzon. A fékrásegítőről is tettem egy kis bekezdést, megmutatom, ha minden tetszik 😉 (A hozzászólás a megjegyzés alatt lesz látható)

Írj egy megjegyzést

Mennyit fizet az autóbiztosításért?