Toyota Hilux – kaland Namíbiában

Ha igazi erős SUV-kat keresünk az új autók között, akkor mindenekelőtt a kisteherautókat kell néznünk. A legújabb, nyolcadik generációs Toyota Hilux bemutatóján ezt igazolhattuk – Namíbia forró sivatagain át autózva.

Namíbia. A sivatagi táj nem kedvez e területek betelepítésének. Az országban, amely több mint kétszer akkora, mint Lengyelország, mindössze 2,1 millió ember él, ebből 400-an. a fővárosban, Windhoekben.

Ha azonban egy terepjáró képességeit szeretnénk tesztelni - az alacsony népsűrűség csak plusz ösztönző -, akkor a terület nem kedvez a betelepülésnek. Nem fogunk letelepedni, de egy fuvar kötelező! Ezen a napos és száraz helyen több napig utaztunk Windhoek-ból, ahol leszálltunk, az Atlanti-óceánon fekvő Walvis-öbölbe. Természetesen vannak aszfaltozott utak, amelyek a városok nagy részét kötik össze egymással, de számunkra a legfontosabb a hatalmas, szinte végtelen kavicsos út lesz. 

Első nap – a hegyekbe

Előző nap volt egy kis szervezkedésünk, megismerkedtünk a helyi állatvilággal és lefeküdtünk az előző reptereken és repülőkön töltött 24 órában. Már hajnalban beülünk a Hiluxba és nyugatra hajtunk. 

Eltöltöttünk egy pillanatot a járdán, és máris megállapíthatjuk, hogy a Toyota meghajolt az amatőr felhasználók felé – és egyre többen vannak a pickup szegmensben. Toyota Hilux magabiztosan kormányoz egy adott irányba, bár terhelés nélkül a karosszéria erősen gurul a kanyarokban. Néha szívesebben haladtunk az íven lassabban, de nagyobb kényelemben, mint nézni, ahogy az összes középső tárgy átmegy az autó egyik végéből a másikba. Hozzátesszük, hogy Namíbiában a szilárd burkolatú utakon a megengedett sebesség eléri a 120 km/órát. A forgalom mulatságosan enyhe, így könnyű megtenni a nagy távolságokat – a helyiek átlagosan 100 km/h-ra becsülik az utazási időt.

Nem szabad elfelejtenünk, hogy állandóan Afrikában vagyunk – itt-ott észrevesszük az oryxot, a legnagyobb antilopokat, amelyeket Namíbiában látni fogunk. Lenyűgöző az a páviáncsorda, amely a repülőtér közelében átszaladt az úton. Gyorsan leereszkedünk az aszfaltról a kavicsos útra. Két oszlopban haladunk, porfelhők szállnak fel a kerekek alól. Úgy néz ki, mint egy akciófilmből. A felület nagyon sziklás, ezért kellő távolságot tartunk az autók között, hogy ne maradjunk szélvédő nélkül. A hátsó tengely hajtással folyamatosan mozgunk - az első tengelyt a megfelelő fogantyúval rögzítjük, de a hajtás terhelésének még nincs értelme. Autókonvojunk mindig 100-120 km/h közeli sebességgel halad. Ami meglepő, az a vezetési kényelem ilyen körülmények között. A felfüggesztés jól veszi az ütéseket, működése pedig nem hasonlít a hullámok között sodródó hajóhoz. Ennek oka az újratervezett rugó, amely 10 cm-rel hosszabb, 10 cm-rel előre mozgott és 2,5 cm-rel süllyesztve.Az első lengőkar vastagabb, a hátsó lengéscsillapítók pedig előre vannak tolva a menetstabilitás javítása érdekében. A kényelemről azonban a nagyobb hengeres lengéscsillapítók gondoskodnak, amelyek jobban csillapítják a kis rezgéseket. Váratlanul az utastér hangszigetelése is megfelelő szinten van. Mind az aerodinamikai, mind az átviteli zaj elszigetelése jól működik – erre a célra torziós rezgéscsillapító is került. 

Belépünk a hegyi táborba, ahol sátrakban töltjük az éjszakát, de ezzel még nincs vége. Innen továbbmegyünk a terepút hurkába. Az útvonal nagy részét 4H-s autózás tette le, i.e. csatlakoztatott elsőkerék-hajtással, visszakapcsolás nélkül. Laza, kisebb-nagyobb kövekkel teleszórt föld, Hilux nem is nyögött. Bár a hasmagasság jelentősnek tűnik, a karosszéria változatától függően (Egyfülkés, Extra Cab vagy Double Cab) 27,7 cm és 29,3 cm között lesz, a hajtótengely és a tengelyek meglehetősen alacsonyan helyezkednek el - nem minden kő kúszik a kettő között. a kerekek. , de itt hasznos a 20%-kal megnövelt lengéscsillapító löket - mindent a kerekekkel kell támadni. Szükség esetén a motort nagyobb és vastagabb burkolat védi - háromszor jobban ellenáll a deformációnak, mint az előző modell.

Az ilyen köveken gördülve a test állandó hajlítását tapasztaljuk. Ha önhordó szerkezetről lenne szó, egy jó hajtás ugyanazokat az akadályokat is leküzdné, de itt van egy hosszanti váz, amely sokkal jobban megbirkózik egy ilyen művelettel. Az előző modell vázához képest 120 ponthegesztéssel több (most 388 pont van), keresztmetszete 3 cm-rel vastagabb lett. Ez a torziós merevség 20%-os növekedését eredményezte. Ezenkívül "kiváló korróziógátló megoldásokat" alkalmaz a karosszéria és az alváz megőrzésére. A horganyzott acélvázat úgy tervezték, hogy 20 évig ellenálljon a korróziónak, ha a karosszériaelemeket korróziógátló viasszal és fröccsenésgátló bevonattal kezelik.

A Pitch & Bounce Control rendszer érdekesnek tűnik. Ez a rendszer modulálja a nyomatékot, hogy kompenzálja a fej mozgását dombon felfelé vagy lefelé haladva. Felülről emeli a pillanatot, majd leengedi felfelé. Ezek a különbségek minimálisak, de a Toyota szerint az utasok lényegesen jobb menetkényelemről és simább menetérzetről számolnak be. A vezetés kényelmesnek tűnt az adott körülmények között, de vajon ennek a rendszernek köszönhető? Nehéz megmondani. Csak szót fogadhatunk. 

És ahogy lenyugszik a nap, visszatérünk a táborba. Lefekvés előtt még örülünk a Déli Kereszt és a Tejút megtekintése lehetőségének. Holnap ismét hajnalban ébredünk. A terv szoros.

Második nap – a sivatag felé

Reggel a hegyeken keresztül vezetünk - a csúcsról lélegzetelállító a kilátás. Erről a helyről is láthatjuk, merre megyünk tovább. A kanyargós út a végtelen síkság szintjére visz minket, amin a következő órákat töltjük.

Az út legfontosabb pontja az útvonal végén vár ránk. Elérjük a homokdűnéket, melyeket találóan Dune 7-nek neveznek. Terepvezetőnk arra kér, hogy a parkolás után pontosan 2 perccel engedjük le a gumikat. Elméletileg ennek 0.8-1 bar-ra kellett volna csökkentenie a guminyomást, de természetesen ezt is aztán gondosan beállította a kompresszor. Egyszerűen gyorsabbnak tűnt így. Miért van szükség ilyen eljárásra? A vizes élőhelyeken áthaladva nagy felületet kapunk a talajon lévő kerekekkel, ami azt jelenti, hogy az autó kisebb mértékben elsüllyed a homokba. Azonban óvatosnak kell lennie. Ez a nyomás nagyon alacsony, ahogy azt egy svájci újságíró is megtudta, aki túl gyorsan próbált visszafordulni - sikerült leszakítania a gumit a felniről, ami több tíz percre leállította rovatunkat - elvégre az emelő használhatatlan. a homokon.

Elérkezünk a kiindulóponthoz, és felvértezzük magunkat, hogy szembenézzünk az egyik legnehezebb tereppel, amellyel egy terepjáró szembesülhet. Bekapcsoljuk a sebességváltót, ami egyben jelzés is toyota hilux, kapcsolja ki a kipörgésgátló rendszert és minden olyan rendszert, amely zavarhatja azt. A hátsó tengelyen önzáró differenciálmű van elektromágneses zárral. Mint a legtöbb ilyen blokáddal felszerelt autóban, nem mindig kapcsol be azonnal, lassan előre vagy hátra kell haladnia, hogy a mechanizmus blokkolva legyen. Van egy első differenciálmű is, amely hátsókerék-hajtás módban automatikusan kikapcsolható. Ez az első váltó most olajhőmérséklet-érzékelővel van felszerelve - ha túl magas a hőmérséklet, a rendszer azt mondja, hogy kapcsoljunk négykerék-meghajtási üzemmódba, és ha 30 másodpercen belül nem hajtjuk végre a parancsot, akkor a sebesség lecsökken. 120 km/h.

A meleg tartás érdekében több kis dűnéken átkelünk, és egy sík területen parkolunk. A szervezők egy kis meglepetéssel készültek számunkra. Valahonnan egy V8-as motor hangos zaja hallatszik. És most megjelenik előttünk a dűnén Toyota Hilux. Teljes sebességgel ereszkedik lefelé, elhalad mellettünk, helyi homokvihart keltve, felmászik egy másik dűnére és eltűnik. Egy pillanat múlva a műsor megismétlődik. Mi is így fogunk lovagolni? Nem feltétlenül – nem közönséges Hilux volt. Ez egy Overdrive modell, 5 literes V8-as 350 LE-vel. Hasonlóak indulnak a Dakar-ralin is. Volt egy pillanat, hogy benézzünk és beszéljünk a sofőrrel, de a kellemes meglepetés ellenére megvan a saját dolgunk. Mi magunk is meg akarjuk próbálni a nagy dűnék elleni küzdelmet. 

Az oktatók ajánlásokat adnak - a fenti dűne nem sík. Mielőtt elérnénk, le kell lassítanunk, mert vezetni akarunk, nem repülni. Magasabb dombok megmászásakor azonban kellő sebességet kell felvennünk, és nem spórolnunk kell a benzinnel. A legnehezebb az első autóval volt, aminek nem volt lehetősége megnézni a megfelelő teljesítményt. Ismét állunk néhány percig, és várjuk, hogy az előttünk haladó úr rendesen felgyorsuljon és beásson az út mentén. A fontos információkat rádión továbbítják - kettővel haladunk, hárman megyünk felfelé. A pillanat egy dolog, de a megfelelő sebességet is fenn kell tartani. 

Talán egy másik motorral egyszerűbb lenne. Csak a legújabb motorral és teljesen új Toyota dizájnnal szerelt modellek kerültek hozzánk tesztelésre. Ez egy 2.0 D-4D Global Diesel 150 LE teljesítményű. 3400-as fordulatszámon és 400 Nm-en az 1600-2000 ford./perc tartományban. Átlagosan 7,1 l / 100 km kellene égetnie, de a mi üzemünkben állandóan 10-10,5 l / 100 km Ez a 400 Nm elégnek bizonyult, de egy 3 literes dízelmotor biztosan jobban megy ilyen körülmények között . Valaki új 6 sebességes automatával, valaki - köztük én is - új 6 sebességes manuális váltóval kapott verziókat, ami a korábbi 5 sebességes váltotta fel. Az emelő lökete, bár maga az emelő rövidített, meglehetősen hosszú. A legnagyobb mászás során nem tudok kifejezetten kettőt háromra cserélni. A homok gyorsan lelassít, de sikerült – nem fúrtam be, a csúcson vagyok.

Csak el kell hagynia azt a csúcsot. A látvány borzasztó. Meredek, hosszú, meredek lejtő. Elég, ha az autó oldalra áll, és az egész autó elkezdi a gumikat – látványos puccsban fog gurulni, velem a fedélzeten. Valójában a sáros homok nagyon elkezdte pörgetni a Hiluxot, de szerencsére az oktatók erre figyelmeztettek - „Húzzon ki mindent gázzal”. Igaz, egy enyhe gyorsítás azonnal korrigálta a pályát. Ezen a ponton igénybe vehetnénk a süllyedésvezérlő rendszert, de a váltó működésbe lépésekor elég az első fokozatot választani - a hatás hasonló, de a fékrendszer beavatkozása nélkül. 

Most arról, hogy mit tudtunk és mit nem. A "csomagot" fülkés változattól függően 1000-1200 kg-ig sikerült felpakolnunk. Utánfutót húzhatnánk, aminek a tömege akár 3,5 tonna is lenne - persze ha fékezett lenne, akkor fék nélkül 750 kg. A rakteret is ki tudtuk nyitni, de a jobb oldali keménytetős zár beszorult. Az előző Hiluxban is volt ilyen. Csak az oldalt néztük meg, hogy láthassuk a megerősített padlót és az erősebb zsanérokat és konzolokat. Kaphatnánk egy teljesen más hátulsó modellt is - több típus is kapható. Érdekes tény még egy olyan ostobaságnak tűnő dolog is, mint az antenna előre mozgatása - nem lesz probléma a tető hátulját érő testek felszerelésével. 

Mégis mire megyünk?

Már ellenőriztük, hogyan Toyota Hilux megbirkózik az off-roaddal - de mi változott a megjelenésben? Új első lökhárítónk van a Keen Look elveinek megfelelően, azaz a fényszórókhoz csatlakozó hűtőrács és dinamikusabb illeszkedés. Dinamikus, mégis vaskos, a megjelenés sokat elárul az autó keménységéről. Van néhány gyakorlati fejlesztés is, mint például a leeresztett acél hátsó lökhárító, amely megkönnyíti a rakodást. 

A belső teret a háromféle kárpit egyikével lehet befejezni. Az elsőt fokozott kopásállóság és könnyű tisztíthatóság jellemzi. Logikus - csukott ablakokkal, légkondi belső áramkörével közlekedtünk, és még mindig nagy por volt bent, amit minden alkalommal beszívtak. A második szint valamivel jobb minőségű anyag, a felső pedig bőrkárpitos. Ez egyértelmű bólintás azoknak a hobbi vásárlóknak, akik pickupot találnak ATV-k, szörfdeszkák, crossbike-ok és hasonlók szállítására. Illetve az áfa teljes összegét le akarják vonni, bár ez a rendelkezés csak az egysoros pickupokra vonatkozik, az ún. Egyetlen fülke. Családi kirándulások a cég költségén szóba sem jöhetnek.

Mivel modern autóról van szó, a fedélzeten egy 7 colos táblagép navigációval, DAB rádióval és hasonló kütyükkel, valamint egy sor Toyota Safety Sense rendszerrel, például autóütközésre figyelmeztető rendszerrel vár minket. elülső. A rendszer ennek sokáig ellenállt, de végül megadta magát az előttem álló oszlop gépei által adományozott porfelhőknek. Megjelenik a szélvédő tisztítására vonatkozó üzenet, de a távolsági kamera és a sávvezérlés az ablaktörlők és az ablakmosók hatótávolságán kívül vannak. 

A szegmens egyik legjobbja

új Toyota Hilux ez elsősorban egy új megjelenés és bevált tervezési megoldások. A gyártó gondoskodott arról, hogy ez az autó elsősorban strapabíró legyen, de vonzó legyen a kisteherautót magánéletben használó ügyfelek számára is. Nyilvánvalóan jelentős részük olyan cégekhez kerül, amelyek tevékenységi köre nehéz terepen történő áruszállítás – Lengyelországban ezek főként kőbányák és építőipari cégek lesznek.

Úgy gondolom, hogy az új 2.4 D-4D motor elsősorban a magánszektor vásárlóinak fog tetszeni – jó terepre, de egy kicsit több teljesítményre van szüksége, hogy feljussunk minden hegyre. A többi hajtásláncot hamarosan bejelentik, ahogy az árakat is.

Nincs más dolgunk, mint beismerni, hogy sikeres volt az a kísérlet, hogy a gazdát lakkcipőbe ültessék. De vajon megtartjuk-e ezt a mondatot a krakkói perek alatt? Amint jelentkezünk a tesztre, megtudjuk.