Próbaút UAZ "Profi"
Az új UAZ teherautó kész versenyezni a haszonjárművek oroszországi vezetőjével, a GAZellével. De voltak kisebb hibák
Az oldalakon a hó fekete a szénportól, és időnként megrakott BelAZ teherautókra bukkanunk a Raspadskiy nyílt aknabányából. Valószínűleg ezek a legkisebbek a bányászati billenő teherautók közül, de ezek hátterében az UAZ Profi teherautó játéknak tűnik. Ennek ellenére ez a legnagyobb teherbírású jármű az uljanovszki gyár vonalában.
Itt jön az orosz "Tonar" vállalat ritka dömperje, mintha mindez egy hatalmas négyzet alakú motorháztetőből állna. Az UAZ "Profi" szintén kiemelkedő orral rendelkezik, főleg a GAZelle félversenyző, a fő versenytárs hátterében. Egysoros vezetőfülkéje "patriot", bár részleteiben különbözik - a "Profi" saját festetlen lökhárítóval, erőteljes hűtőrácsral és masszív béléssel rendelkezik a kerékíveken.
A lerövidített fényszórókból hiányzik a figyelemfelkeltő LED-tartó, amely éjszaka könnyen felismeri a Patriotsot. A teherautó egyszerűbb és praktikusabb létrehozásának természetes vágya mellett a "Profi" alkotói arra törekedtek, hogy egy új kereskedelmi családból készítsenek autót, ellentétben az UAZ más modelljeivel.
Furcsa, hogy egy ilyen teherautó csak most jelent meg az UAZ-nál, de az üzem másfél teherautóval állandóan nem volt szerencsés. Előtte az egyetlen epizód a másfél tonnás GAZ-AA összeszerelése volt az 1940-es évek végén. Az elegáns fülkével ellátott UAZ-300 papíron maradt, az Uljanovszk vállalkozásnak pedig SUV gyártását utasították.
Az 1980-as években az üzem szakemberei részt vettek egy új, alacsony űrtartalmú járművek családjának létrehozásában, de Kirovabadban nem sikerült megszervezni összeszerelésüket - a Szovjetunió összeomlása megakadályozta. A GAZelle véget vetett Brjanszkban az autógyártás kísérleteinek. A kabinos "ebihalak" teherbírását csak 1200 kilogrammra lehetett növelni. A "Profi" születése azonban nem volt egyszerű - néhány évvel ezelőtt beszéltek egy ilyen autóról.
Most megpróbálja elvenni a részlegét a szupernépszerű Nyizsnyij Novgorod kis tonnás teherautóktól "Business" előtaggal. A modernebb és drágább Next nem számít versenytársnak. Az UAZ receptje egy 3,5 tonnás össztömegű teherautóért trágáran egyszerű - valójában ez egy "Cargo" modell, erősebb és hosszú zárt kerettel. A hátsó tengelyt megerősítették: vastagabb harisnya, forgattyúház merevítő bordákkal. Megváltozott a rugók rögzítése - most egylevelűek, rugókkal. Ennek eredményeként a teherbírás több mint kétszeresére nőtt.
Ugyanakkor még az UAZ megerősített elemei sem néznek ki olyan erőteljesnek, mint a "GAZelle" elemei, amelyet gyakran másfél-két tonnával terhelnek megengedettebbek. A túlterhelés megbízható módszer az autó gyors elárasztására. Ha a GAZ-nak fekete PR-t kellene létrehoznia a versenyző számára, akkor az a Profi állóképességének hiányán alapulna.
„Egyetlen autógyártó sem tudja megmondani, hogyan kell túlterhelni egy autót. Tilos - vonja meg a vállát Oleg Krupin, az UAZ főtervezője, de akkor is megosztja a titkát. Elmondása szerint az egyik autót két tonna tömeggel terhelték meg, és ez problémamentesen túlélte a tesztet.
A "Profi" hátsó tengelye egyoldalas, de a "Kama" I-359 gumiabroncsokat egyenként 1450 kg teherbírásra tervezték, a megerősített német tárcsákat pedig hat csavarra szerelték fel.
Másfél tonna az egyhajtású változat bejelentett teherbírása, és csak a hátsó tengely készült az alap teherautó számára. Az üreges hajtást most felár ellenében kínálják - plusz 478 dollár. A családi trükk elutasítása lehetővé tette a "Profi" nemcsak olcsóbbá, hanem manőverezhetőbbé tételét is. CV-ízületek nélkül és új, nyitott típusú kormánycsuklóval az első kerekek nagyobb szögben forognak. Ennek eredményeként a gép fordulási sugara 5,9 m-re csökkent, míg az összkerékhajtású változat egy méterrel többet igényel, útlevélkapacitása pedig 65 kg-mal kisebb.
A manőverezhetőség fontos a "Profi" számára: a motorháztető elrendezése miatt fél méterrel hosszabb, mint a normál "GAZelle", ugyanolyan hosszú a rakomány platformja. A Nyizsnyij Novgorod teherautónak kicsit kevesebb helyre van szüksége a megforduláshoz. Ezenkívül az UAZ még nem rendelhető tágasabb testű, hosszúkás kivitelben - a GAZelle ezen verziója nagyon népszerű. Kompenzációként az uljanovszki gyár 190 mm-rel kiszélesített karosszériát kínál: négy euró raklapot rakhat négy helyett. Szintén a tartományban jelenik meg a "Profi" dupla fülkével, valamint egy magasabb ponyvával ellátott változat.
Komolyan közelítették meg a karosszéria kialakítását: a sátorállványokat kivesszük az emelvény méreteiből, a terhelés nem fog rajtuk. A tábla lépcsővel van felszerelve, és összecsukott helyzetben a gumipárnáknak támaszkodik. Az oldalán lévő speciális dugók megakadályozzák, hogy hirtelen kinyíljanak, amikor a zárak nyitva vannak. De újra és újra lehúzzák a festéket, ami nem számít, mennyire védi meg a test fémét a rozsdától.
A lombkorona felemeléséhez a Profi sofőröknek nincs szükségük felmosóra, csak húzzák be a speciális öveket. A testben könnyű: a mennyezet átlátszóvá válik, és az eső nem halmozódik fel az oromzat tetején. A padlót vastag rétegelt lemez bélelte, és kivágásokkal látták el a gyűrűk rögzítéséhez.
A horgok átkötése, mint a fedélzeti "ebihalokban", a múlt üdvözletének tűnik, de az UAZ állítása szerint ez lehetővé teszi, hogy jól lehúzza a napellenzőt, és nem tapsol sebességgel. Mondjuk, de a lombkorona oldalra erősítése aligha tetszik senkinek. A zsinór arra törekszik, hogy a zárt oldal alá kerüljön, és amikor nedves lesz, megáll a csúszásban. A végén lévő hurkok egyre szorosabbra húzódnak, és már alig illenek a horgokra. Képzelje el, milyen érzés egy kis űrtartalmú teherautó sofőrjének, aki a közlekedési rendőrség ellenőrének következő ellenőrzése után felköti a napellenzőt.
Az UAZ másik "trükkje" egy titkos fiók a hátsó rendszám alatt. Nem mindenki találja meg célzás nélkül. A "Pro" figyelmesség mellett hanyagsággal. A durva hegesztés tökéletesen elfogadható haszongépjárműnél, de úgy tűnik, hogy egyes elemek lázas rohanásban készültek. Nyitott nyakú töltőnyak, a lökhárító alá valahogy be van csavarozva egy ködlámpa.
A Patriot fülkéjével az UAZ teherautó örökölte az utasok többségének lehetőségét, a stabilizációs rendszer kivételével. Már az adatbázisban van ABS, elektromos ablakemelő, vezetőoldali légzsák, központi zár. Kényelmesebb konfigurációban - légkondicionáló, fűthető ülések és szélvédő, multimédiás rendszer felár ellenében áll rendelkezésre.
A kormány elérhető és dőlésszögben állítható, az ülés állítható magasságban és deréktámaszon áll, így a kényelmes illeszkedés kiválasztásával nem lesz probléma. Csak meg kell szokni, hogy a pedál szerelvény jobbra tolódik. Nincs központi tükör - csak egy szürke napellenző látható a hátsó ablakban. Az oldalsó tükrök hatalmasak, elektromos működtetésűek és elektromosan állíthatók. A széles platform nem befolyásolja a kilátást - speciális tükrökkel rendelkezik, amelyek még messzebb vannak az oldalain.
Az "utas" származásnak van vezetőfülkéje és hátrányai - a haszongépjárművek esetében keskeny. Különösen, ha háromülésesként helyezi el. Természetesen a szűk ázsiai teherautókat is hármasra tervezik, de ez nem tagadja azt a tényt, hogy nyáron még a sovány utasok is úgy érzik majd, hogy heringek egy bankban. A középső is megkapja a sebességváltó kart.
Az UAZ ezt jól megérti, és egy összecsukható kartámaszt fog integrálni a központi háttámlába. További tartályok és pohártartók befogadására alkalmas, amelyekből a "Profi" egyértelműen hiányzik. Itt talán utat enged GAZelle-nek és sok más "kereskedőnek".
A kihűlt kesztyűtartó hely apró, a kettős ülés alatti doboz is szűk. A pohártartó és a pohártartó elhelyezésének ötlete a pilótafülke hátsó falán enyhén szólva furcsa. Egy összkerék-meghajtású autóban az átváltókar miatt kevesebb hely van az utastér közepén, ezért külön üléseket helyeztek el benne, mint a Patriotban, kartámaszládával.
A „Profi” lett az első UAZ autó, amely új ZMZ Pro motort kapott - a 409 továbbfejlesztett változata megnövelt kompressziós aránnyal, új blokkfejjel, vezérműtengelyekkel és kipufogócsonkkal. A jellemzők Oleg Krupin főtervező szerint az alacsony fordulatszám felé tolódtak el annak érdekében, hogy karaktere dízelesebb legyen. A Patriot motorhoz képest nagyobb forgatónyomatékot fejleszt (235,4 217 Nm-rel szemben), és már 2650-es fordulatszámon éri el csúcspontját. Az erő is nőtt - 134,6-ról 149,6 lóerőre.
Egyes gépeken a ZMZ Pro 3000 fordulat / perc után hirtelen abbahagyta a forgást - ilyen események új egységekkel fordulhatnak elő. Ezen túlmenően a rosszullét könnyen kezelhető volt újraindítással. Ugyanakkor a Zavolzhsky motorokat megbízhatónak tekintik, és harmadik fél cégek például GAMP-kel látják el őket UMP egységek helyett.
Nem véletlen, hogy az UAZ soha nem látott garanciát ad az új motorra - 4 év és 200 ezer kilométer. És ez nem véletlen: megváltozott a problémás feszítőgörgők szállítója, a vezérműlánc most kétsoros láncot használ. A speciális hőálló szelepek nem félnek a megnövekedett terheléstől. Ezenkívül lehetővé teszik a ZMZ Pro könnyű cseppfolyósított gázzá történő átalakítását. Ebben az esetben a teljesítmény valamivel kisebb lesz, de az utazási hatótávolság 750 kilométerre nő.
A koreai Dymos sebességváltó frusztrálja a csengő és más zavaró hangokat. De az a tény, hogy ezt az átvitelt a GAZ Reid Sport ralicsapat választotta, egyértelműen a javára szól.
A sötét arcú mozogók olyanok, mint az erdei emberek a Twin Peaks harmadik évadjától, és olyan gyorsan mozognak, mint az árnyékok, és nehéz szénzsákokat dobnak hátba. Bár a környék egyszerre hasonlít Balabanov összes filmjére. 800 kg teher alatt a hátsó rugók kissé kiegyenesedtek, de nem értek el a rugókhoz. Ha az üres "Pro" megrázta a dudorokat, akkor most lágyabbá, kényelmesebbé és ami a legfontosabb, stabilabbá vált egyenesen. Bár az autók viselkedése autónként eltérő: az egyik nagy sebességű teherautó kormányzást igényelt, a másik tökéletesen állt a pályán.
A motor nem szereti a magas fordulatszámot, de meredek emelkedőn meg kell váltani egy vagy két alacsonyabb fokozatra. Ha nem vált, akkor még mindig be fog mászni, de a teherautót a tetejére húzza. Ugyanakkor a motor nem vette különösebben észre a hátul lévő terhelést, és egy egyenes autópályán hagyta, hogy óránként 130 km-re gyorsuljon fel.
Miután a szenet másfél tonna sárgarépával helyettesítették, a rugók végül működni kezdtek. De ez a tömeg nem korlátozza a "Profit" - mind az alvázban, mind a motorban és a fékekben. Ugyanakkor a tartály kezdett kiürülni a szemünk előtt. Valamilyen oknál fogva a fedélzeti számítógép nem számolja az átlagos fogyasztást, de ha megbecsüljük a rozsdás benzinkútnál töltött üzemanyag mennyiségét és a megtett kilométereket, körülbelül 18-20 liter jön ki. A fedélzet és a nagyobb kapacitású gáztartály burkolatának telepítése alapvetően nem oldja meg ezt a problémát.
Az UAZ alternatívaként gyári verziót kínál propán-butánnal - az olasz berendezések telepítése 517 dollárba kerül. Egy gázpalack pedig könnyen elhelyezhető a keret és a karosszéria közötti résben. Ez a változat kevésbé hatékony és 100 kg-mal kevesebbet visel.
Egy dízelmotor tökéletesen megfelelne a "Pro" -nak - még olyan hírek is felmerültek, hogy Uljanovszkban egy kínai erőgépet gondoztak. Most az üzem képviselői szkeptikusak ezzel kapcsolatban. Azt mondják, hogy a külföldi dízelek túl drágák, ráadásul nem emésztik meg a regionális gázolajat. Fő versenytársuk kicsi a GAZelles eladásával a kínai Cummins-szal.
Ez nem teljesen igaz. A GAZ szerint a dízelüzemű járművek adják a teljes értékesítés majdnem felét. Legtöbbjük Moszkva, Leningrád, Nyizsnyij Novgorod és Krasznodar területére utazik. Ahol kevesebb probléma van az üzemanyag minőségével. Egy másik harmadát a gázváltozatok jelentik (LPG + CNG). A "GAZelles" benzin aránya csak 23%.
Vajon az UAZ "Profi" képes lesz fenyegetni a GAZelle monopóliumát? Az ő oldalán először is a saját terepen való képesség. Már a monokerék-meghajtású változat, interwheel differenciálzárral, könnyen felmászik a csúszós lejtőkön és lovagol a hóban. Egy összkerék-meghajtású autót egyáltalán nem lehet megállítani. A lényeg, hogy megtalálja a kívánt pozíciót a kézi karral, amely nyugszik és nem akar mozogni a megrajzolt ábra szerint. Másodszor, a "Profi" oldalon alacsony az ár, jó felszereléssel. Az alap "Pro" 9 dollárnál kezdődik, a "Comfort" konfigurációban pedig 695 dollárba kerül. drágább. Összehasonlításképpen, egy teljesen üres Nyizsnyij Novgorod Business kamion legalább 647 11 dollárba kerül.
Az UAZ modellválasztékában egy egyszerű, másfél tonnás teherautó megjelenése annyira kiszámítható, hogy nem tűnik új autónak, de legalább egyidős a GAZelle-vel. Egészen megfelelőnek tűnik az 1890 és 1990 között elakadt Kemerovo régió útjain. Ahol a lakosok vad fokhagymás zsákokat árulnak az útszéleken, és egy helyi kézműves sörfőzde panaszkodik, hogy neki saját forrásból utat kell építenie a turizmus fejlesztése érdekében.
A "Pro" -nak még sok módosítást kell megszereznie. Eddig az üzem által kínált egyetlen lehetőség a légi. Később megkezdődik a kétsoros vezetőfülkével rendelkező autók gyártása, majd a gyártott áruszállító kisteherautók. És esetleg a jövőben - teljesen fémből. A katonaság is érdeklődött a teherautó iránt, és időközben a kevésbé emelő "Rakományt" már eltávolítják a gyártásból - ez nem igazolta a reményeket.
| Type | Platós teherautó | Platós teherautó |
| Размеры (hossz / szélesség / magasság), mm | 5940/1990/2520 | 5940/2060/2520 |
| Tengelytáv, mm | 3500 | 3500 |
| Földmagasság, mm | 210 | 210 |
| Int. testméretek (hossz / szélesség), mm | 3089/1870 | 3089/2060 |
| Tömeg, kg | 1500 | 1435 |
| Súly, kg | 1990 | 2065 |
| Bruttó tömeg, kg | 3500 | 3500 |
| motor típusa | 4 hengeres benzin | 4 hengeres benzin |
| Munkaerő, köbméter cm | 2693 | 2693 |
| Max. erő, hp (fordulat / perc) | 149,6/5000 | 149,6/5000 |
| Max. menő. pillanat, Nm (fordulat / perc) | 135,4/2650 | 135,4/2650 |
| Meghajtás típusa, sebességváltó | Hátsó, 5MKP | Teljes, 5MKP |
| Max. sebesség, km / h | ND | ND |
| Üzemanyag-fogyasztás, l / 100 km | ND | ND |
| Ár tól, $. | 9 695 | 10 278 |
