Próbaút Hyundai Tucson

A középkategóriás crossover Hyundai visszatért eredeti nevéhez. Ráadásul végül minden piacon egységesítették – ma már csak Tucsonnak hívják az autót világszerte. A névváltoztatással az autó egészének filozófiája is újragondolásra került...

Az éjszaka folyamán a környező hegyeket hó borította, és a hágót, ahová mennünk kellett, lezárták. Minden perccel melegebb lett, a hó olvadni kezdett, patakok futottak végig az aszfalton - igazi tavasz novemberben. Ez pedig nagyon szimbolikus: egy új Hyundai Tucson crossoveren érkeztünk Jermukba, aminek a nevét az ókori aztékok nyelvéről fordítva „forrás a fekete hegy lábánál”.

A középkategóriás crossover Hyundai visszatért eredeti nevéhez. Ráadásul végül minden piacon egységesítették – ma már csak Tucsonnak hívják az autót világszerte. A névváltoztatással az autó egészének filozófiája is újragondolásra került. Ha az első generáció főként Ázsiát és Amerikát célozta meg, a második pedig csak most indult Európa felé, akkor a mostani, harmadik generáció az EU-ban létrehozott globális autó.

Az új autó kialakításában sokkal kevesebb van, amit általában kissé gúnyosan neveznek "ázsiai" -nak. A „fluidikus szobor” vállalati identitás vonalai kissé kiegyenesedtek, szigorúbbak lettek, a hűtőrács ma már masszívabbnak tűnik, és ez nem áll ellentétben a crossover megnövekedett méreteivel. 30 mm-rel lett szélesebb, 65 mm-rel hosszabb (a növekedés 30 mm-e a tengelytávra esik), és 7 mm hasmagasságot adott hozzá (most 182 mm). Belül tágasabb lett, a csomagtartó megnőtt, és csak a magasság maradt változatlan.

Európa hatása az utastérben is nyomon követhető: a belső tér érezhetően szigorúbb, talán még konzervatívabb, ugyanakkor gazdagabb, kényelmesebb és jobb minőségű lett. A műanyag puhább, a bőrkötés vékonyabb lett. Ha korábban a koreaiak dicsérték a fűtött hátsó ülések jelenlétét autóikban, most mindkét első ülés szellőzését és elektromos beállítását adták hozzá - és ez a C-osztályú crossoverben van.

Továbbra is lenyűgöz a 8 hüvelykes érintőképernyős multimédiás rendszer - a grafika menő, gyorsan működik, a hangzás egészen tisztességes. Egy ilyen "képtől" a "multi-touch" technológia támogatására lehet számítani, amit azonnal megpróbálok ellenőrizni. De ez nincs itt, valamint a gesztusvezérlés támogatása, de ezért nem lehet hibáztatni a koreaiakat. Ezenkívül a TomTom navigáció forgalmi, időjárási és kamerariasztásokat is megjelenít.

Igen, úgy tűnik, hogy a mérnökök szinte az összes rendelkezésre álló technológiát belenyomták a Tucsonba, mert most van egy elektromechanikus rögzítőfék (amely az autónak Auto Hold rendszert adott az emelkedőn történő könnyű elinduláshoz) és egy elektromos szervokormány, amely a crossovert adja az a képesség, hogy parkolhat, számos autót hagyhat és a sávban maradhat, ha bármilyen jelzés látható az úton.

Eközben a Hyundai Tucson önállóan elhajtott a szállodától, és az örmény hegyi szerpentin mentén halad, függetlenül forgatva a kormánykereket. A haladás érzése teljesen szürreális, mert pár éve még csak executive szedánokon láttam ilyet, itt pedig egy közepes méretű crossover. És olyan csendes az autóban, hogy a személyzet minden tagja időnként kinyitja a száját, és kifújja az arcát – ellenőrzik, hogy be van-e tömve a füle a magasságban.

Minden rendben és zökkenőmentesen halad: annak ellenére, hogy a tesztautók kerekei már 19 colosak (még a fiatalabb verziókban is legalább 17 colos alufelnik), a közúti apróságot a felfüggesztés tökéletesen átszűri, amely új segédkereteket, valamint új lengéscsillapítókat kapott elöl és módosított karokat hátul. Különösen kemény ütéseken a felfüggesztés gyakran „áttöri” - ez az ismerős probléma kevésbé észrevehetővé vált, de még mindig nem tűnt el teljesen.

A hajtóművek két változata volt elérhető tesztvezetésre, és én a legerősebb és leggyorsabb, és kombinálva a legérdekesebb Hyundai Tucsonnal kezdtem, 1,6-os benzines turbómotorral (177 LE és 256 Nm) és hétfokozatúval. "robot" két kuplunggal, melynek legtöbb csomópontját a koreaiak maguk fejlesztették ki. Egy ilyen autó 100 másodperc alatt gyorsul 9,1 km / h-ra, ami az osztály számára meglehetősen tisztességes, és így elviszi a legdinamikusabb Tucson címet egy dízelautótól.

A dinamika növekedése nagyon jól észrevehető, de ennek a dinamikának az irányítása néha sántít. A gázpedállal minden rendben van, padlón álló és kényelmes, a motor csatlakozása pedig gyors és átlátszó, de a hétfokozatú „robot” annyira szereti a magas fokozatokat és az alacsony fordulatszámokat, hogy nem. van ideje gyorsítani, mivel a műszercsoportban már a hetedik fokozat látható a képernyőn, és a fordulatszámmérő mutatója az 1200-as fordulatszám körül lebeg. Egyrészt, ha valakit élesen meg kell előzni a pályán, akkor várhatóan meg kell várni, amíg a megfelelő fokozatot bekapcsolják, másrészt modern többfokozatú váltókra van szükség, hogy a sofőr tetszését elnyerje. az oszlopban 6,5 literes üzemanyag-fogyasztás a pályán. Az előzéshez pedig van sport mód.

A dízelautóra már nem a dinamikájáról emlékeznek, ami eléggé megvan, de még mindig kevesebb, mint egy benzinesé. Kiváló akusztikai és rezgési komforttal rendelkezik: menet közben könnyen elfelejtheti, hogy a motorháztető alatt egy nehéz üzemanyagú motor található. Nem fog érezni semmilyen csiripelést vagy rezgést. Egy ilyen autó jellege jelentősen eltér a feltöltött benzines „négyestől”: egyrészt nagy teljesítménye (185 LE) és 400 Nm-es nyomatéka, amelyek lédús tapadást biztosítanak, másrészt hagyományos. reakciókat elkenő hidromechanikus „automata”. A dízel autó is nehezebb, és a növekedés elölről jön, ezért erősnek, de nehéznek és ezért kicsit lassúnak érzi magát, míg a benzines Tucson könnyű és fürge. Az erőműbeli különbségek nem befolyásolják a maximális sebességet - itt is, ott is 201 km/óra.

Sajnos komoly terepviszonyoknak nem sikerült megfelelnünk - leszámítva a törött alapozókat, így nem annyira tereppotenciált, mint inkább komfortot lehetett értékelni. Először úgy tűnt, hogy nem. A dudorokon érezhetően remegett, időnként dobogott és dübörgött. Ez persze elkeserítő, ha nem emlékszel a teljesen off-road 19 colos kerekekre. Ilyenekkel egyszerűen naivitás lágy lépést várni. Valójában nem volt semmi bûnös: a meghibásodások ritkák, és a remegés önmagában nem volt erõs, hanem a nagyon rossz utakra tervezett autókhoz képest. De velük és a kezelhetőséggel általában más a helyzet.

Az új Tucsonban az előző generációhoz képest mind a kormányreakció, mind a visszajelzés észrevehetően javult. Ha hibát talál, még mindig nem elég az igazán dinamikus utazáshoz, de határozottan előrelépés történt. Legalább a Tucson jól szórakozott a szerpentineken, ami a legjobb dicséret egy crossoverhez.

A Hyundai árcédulája nem bizonyult a legdemokratikusabbnak, de nem magasabb, mint a legtöbb versenytársé: a SUV alapváltozata 14 683 dollárba kerül. Ennyi pénzért egy 1,6 literes (132 lóerős) motorral szerelt autót kap a vásárló. A tesztautók drágábbak: a benzines crossover – 19 689 dolláros dízeltől – 21 358 dollártól. Ez azonban csak 934 dollár. több, mint az előző generációs autók összehasonlítható felszereltségi szintjén. Ráadásul teljesen alacsonyabb lett a belépő ár, ami manapság ritkaságnak számít.