Próbáljon ki egy új BMW X3-at, amely nagyobbnak bizonyult az X5-nél

Az új platform egy érettebb autót tett lehetővé, amely a régebbi modell sarkán tapos. Sőt, egyes jellemzők szerint az új X3 már kinőtte az X5-öt.

Több mint X5 - ez a fő üzenet, amit tudnia kell a harmadik generációs BMW X3 crossoverről. Igaz, csak ha összehasonlítjuk az 5 -es modell legelső X1999 -ösével. És az X3 is gyorsabb, és minden fenntartás nélkül a generációkkal kapcsolatban. A mai legerősebb X3 4,8 másodperc alatt nyeri el az első "százat", megelőzve minden jelenlegi X5 -öt, kivéve az M verziót. Az öccse magabiztosan lép be az idősebbik területére, és ez normális, hiszen a versenytársak is megállás nélkül nőnek.

A portugál Sintra körüli keskeny helyi ösvényeken az új X3 kissé szűkös - kicsit mozogni kell, nehogy elkapjanak a tükrök a szembejövővel, és a kissé kivágott, túl szerény sugarú körforgalmak. A fürge és kompakt X1-től eltérően a G3 gyári indexű új X01 a klasszikus bajor kánonok szerint épül fel, ami azt jelenti, hogy a belső tér kissé hátrafelé tolódik, és a szélvédőn hosszú motorháztető áll. De itt még mindig vannak olyan hívei a bajor márkának, a hátsókerék-meghajtás elrendezése hosszanti motorelrendezéssel, vagyis a "klasszikus".

Az autó alapja - egyébként egy crossover esetében először - a CLAR platform volt, amelyre a bajorok eddig csak nagy szedánokat építettek. Ez az architektúra könnyen skálázható, így elvileg bármilyen más autó is építhető rá, de az X3 most úgy tűnik, hogy ilyen divíziós vonallá válik: minden lenti tömegpiac, és az X3 klasszikus modelljeiből hagyományos vezetői karakterrel kezdődik. A kérdés csak az marad, hogy a németek hogyan fogják kezelni a jövőbeni "három rubelt", de még legalább egy év van hátra.

Természetesen a crossover hátsókerék-meghajtása feltételes fogalom, bár elvileg lesznek olyan verziók, amelyek csak hátsókerék-meghajtással rendelkeznek. A másik dolog az, hogy ne számítsunk ilyen emberekre, és az orosz BMW rajongót elsősorban csak az érdekli, hogy az új X3-ból lett-e családi kisbusz. Azonnal válaszolhat: nem fordult meg, bár a prémium zsírral és a fedélzeti elektronika vastag rétegével még jobban megnőtt. Különösen, ha a mai M40i csúcskategóriás változatáról van szó - még nem igazi "emke", hanem egy autó, amely már a régebbi X5 összes polgári változatát is ráteszi a pengére.

Először is az új X3 nem az M Performance változatának méreteivel és nem az erőteljes lökhárítójával lep meg, hanem a hangzással. A háromliteres "hatos" benzin nem túl hangosan, hanem nagyon alaposan indul, és perezhazovki alatt élvezettel köp a kipufogóval. Menet közben pedig szilárdan dörömböl és gyönyörűen lő, amikor a fojtószelepet a sport futómű üzemmódban engedik el. Nyilvánvaló, hogy az audiorendszer segíti a kipufogót, de azon kívül kellemes hallgatni a mellette rohanó X3 M40i-t. És kezelni - és még inkább.

A felső változat felfüggesztése alig különbözik a szokványostól, a keskeny hegyi szerpentin pedig azonnal világossá teszi, hogy nem érdemes hanyatt-homlok rohanni. Ez egyáltalán nem versenyautó - bár a crossover rendkívül stabil marad, mégis kényelmesen visel, még akkor is, ha az abroncsok erővel csikorognak és a kanyarokban főek. A hátsókerék-meghajtású platform itt alig érezhető - az X3 szokásai semlegesek és kiegyensúlyozottak, a sofőr csak találgatni tudja, hogy az elektronika milyen munkát végez a határon. Mindezekkel együtt rohadt gyors, és ezekben a villámgyors felgyorsulásokban az egyes programok során valamiféle ősszenvedély jól érezhető.

A vonóerő tartalékát tekintve a 360 lóerős motornak kevés egyenlője van, és még az Autobahn lapos gémjén sem tompulnak az érzések. Portugáliában engedélyezett 120 km / h-t mostanra jó 40-60 km / h-val túllépik, mert nemcsak a dinamika kiváló, hanem a hangszigetelés is. Egyenes vonalon az X3 gőzmozdony, anélkül, hogy az útra néznénk, mert az M Performance futómű mindenekelőtt kényelmes. Igen, van feltételes sportmód, akár kettő is, de ezek csak kis mértékben növelik a rezgéshátteret, anélkül, hogy megváltoztatnák a vezető és az utasok általános érzését. Ebben a formában az X3 nem kevésbé felel meg egy turista vonalhajózás szerepének, mint egy igazi bajor 6 GT, sőt néhány feltételes terepjárót is szem előtt tart.

Portugáliában a németek csak a nemzeti park kavicsos és homokos dombjait találták meg, és csak egyszerűbb lökhárítókkal és jobb geometriai terepjárókkal rendelkező dízel autókat gyártottak. Az új X3 nehézségek nélkül teljesítette a geometriai játékokat, és ez nem meglepő - itt nem volt igazi próba a hasmagasságra, és a mély vízfolyásokban, ahol a crossover egy vagy két kereket lógott, az elektronika megbirkózott. A vezetőülésből ez így nézett ki: X3 egy pillanatig gondolkodott, a függő kerekeket elforgatva behúzta a fékeket, és kissé morgolódva rövid rándulásokkal szállt ki a gödörből. És egy homokkal borított domb felfelé indulása egyáltalán nem volt egyszerű, mivel a dízelmotor több mint elegendő tapadással rendelkezik, és a fékek is magukat az autót tartják emelkedőben.

Sokkal érdekesebb volt az aszfalton kipróbálni a "hatos" dízelt, és a motor nem okozott csalódást. Nagyon sűrű, telített tapadás és erős gyorsulás, bár nagy sebességnél a szokásos fény nélkül, mivel nem szeretik a dízelmotorokat számukra. A 265 lóerős (európai specifikációjú) autó dinamikája valóban jó, és szinte senki sem tudja megmondani, hogy a dízel X3 nem vezet. Igaz, ez az autó csak kissé nehezebb a különböző beállítások miatt, de még mindig ésszerű határok között marad. Nos, a hang természetesen egyáltalán nem ugyanaz.

Mennyire szerencsés a készlet többi része négyhengeres egységekkel, egyelőre csak találgatni tudunk, de az X3 egyszerűbb változatai valószínűleg nem fognak csalódást okozni. A minimális egység 184 LE teljesítményt fejleszt. és pontosan kiveszi a crossovert 8 másodpercből, amikor "százra" gyorsul. Ez ugyanazokkal a méretekkel rendelkezik, mint az első X5, és a fedélzeten hatalmas szolgáltatási és elektronikus rendszerek találhatók. Egyébként a legtöbb változat önsúlya nem haladja meg az 1800 kg-ot - az új architektúrának köszönhetően.

Az új X3 egyértelműen nem akar kapcsolódni a fiatalabb szerepéhez, bár a külsőleg tényleges X5 még mindig szilárdabb és reprezentatívabb. De az ausztrál Calvin Luck, aki az X3 megjelenésével foglalkozott, még mindig nem saját ötletgazdája, az X1 analógját, hanem egy magasabb osztályú autót készített. A szalon tehát elég felnőttnek tűnik, és sokat kölcsönöz a jelenlegi ötödik szériából. Itt ugyanaz a különálló médiarendszer-kijelző és ugyanaz a gesztusvezérlő rendszer, mint az "ötösben". Szép székek, remek anyagok és olyan elektronikai készlet, amelyeket egyszerűen nem lehet egy mondatban felsorolni. Végül a bázison lévő xenon, a körben lévő kamerák és az asszisztens rendszerek listája nem rosszabb, mint a régebbi modelleké.

Az új X3 végül tavasszal érkezik Oroszországba, de egyelőre a kereskedők örömmel adnak előrendelést, és az árcédulák sem tűnnek túl magasnak. Az alap X3 20i 184 lóerős motorral 38 187 dollárnál kezdődik, a kétliteres X3 30i 249 lóerővel. 4 142 dollárral több, a csúcsminőségű M40i pedig 56 957 dollárba kerül. A legolcsóbb 190 lóerős dízel crossover 42 329 dollárért, a háromliteres X3 30d pedig 46 601 dollárba kerül. Az új X3 szinte minden változatban luxuskategóriába tartozik, és ez is egyfajta választóvonal. De az X5 az árcédulák alapján ítélve továbbra is megőrzi az idősebbik címet.

Type	Crossover	Crossover
Размеры (hossz / szélesség / magasság), mm	4708/1891/1676	4708/1891/1676
Tengelytáv, mm	2684	2684
Súly, kg	1885	1895
motor típusa	Benzin, R6	Dízel, R6
Munkaerő, köbméter cm	2998	2993
Teljesítmény, hp val vel. fordulatszámon	360 5500-6500-nél	265 a 4000-on
Max. menő. pillanat, Nm fordulatszámnál	500 1520-4800-nél	620 2000-2500-nél
Sebességváltó, hajtás	8. sz. АКП	8. sz. АКП
Maximális sebesség, km / h	250	240
Gyorsulás 100 km / h-ra, a	4,8	5,8
üzemanyag fogyasztás (város / autópálya / vegyes), l	11,1/7,8/8,4	6,6/5,7/6,0
Csomagtérfogat, l	550-1600	550-1600
Ár tól, $.	52 297	46 601