Ideje ragyogni – az új Focus

Kint 1998-ban. Megjelenik a piacon a Focus első generációja – a Volkswagen úriemberei elképedtek, az emberek megfulladtak a meglepetéstől. Útközben az autó több mint 100 díjat gyűjtött be, büszkén váltotta fel az Escortot a piacon, és meghódította a Ford eladási listáit. Igaz, az autó modern volt – másokhoz képest úgy nézett ki, mint egy Star Trek autója, és elfogadható áron lehetett megvásárolni. Mennyi maradt még ebből a legendából?

2004-ben lépett piacra a modell második generációja, amely finoman szólva is különbözött a többitől. A technológia még mindig a szinten volt, de széllökésekben ránézve erre az autóra, az aszfaltra eshet, és elaludhat - a pikáns dizájn valahol elveszett. Négy évvel később az autót kissé modernizálták a Kinetic Design stílusában, és még mindig gyártják. Azonban semmi sem tarthat örökké.

Először is néhány statisztika. Az összes új Ford eladás 40%-a a Focustól származik. A világon ebből az autóból 10 millió példányt adtak el, ebből 120 ezret. Lengyelországba ment. Egy kis tesztet is végezhet - álljon meg egy kereszteződésben a Focus közelében, lehetőleg egy kombinál, és nézze meg az oldalablakon keresztül. Pontosan az esetek 70%-ában egy nyakkendős srác ül bent, egy „mobiltelefonon” beszél, és egy köteg vastag Quo Vadis papírt nézeget. Miért? Mivel a vásárlók majdnem ¾-e ezt a flottamodellt. Hiszen a gyártó nem járna túl jól, ha nem szerepelne a kínálatában a Focus, így az új generáció dizájnjához enyhe stressz is társult. Bár nem – a mérnökök és a tervezők számára ez létkérdés volt, mert gyújtáskimaradás esetén minden bizonnyal máglyán égnek. Akkor mit alkottak?

Kijelentették, hogy az erős eladások kulcsa az autó globalizációja, és ez lesz az első jármű a Ford kínálatában, amely ilyen megközelítést alkalmaz a világ számára. De mit is jelent ez valójában? Az új Focus egyszerűen mindenkinek tetszeni fog, és ha ennyire globális, akkor drágább technológiák is használhatók benne, mert nyereségesek lesznek. Eleinte minden a megjelenéssel kezdődött. A padlólemez az új C-MAX-ból származik, a karosszéria pedig úgy van megvágva, hogy az autó álló helyzetében is kifejezze a mozgást. Általában nagyon divatos lépés sok gyártó részéről az utóbbi időben. A kivétel a VW Golf – vezetés közben is áll. Az új generációs Focus 21 mm-rel nőtt, beleértve a 8 mm-es tengelytávot, de 70 kg-ot fogyott. Eddig a Focus ferdehátú uralkodik a plakátokon, de lehet kapni kombiban, amit első ránézésre egy nagyobb Mondeo-nak vennék, szedán változatban pedig egészen eredetinek tűnik, feltéve, ha ne találkozzon korábban Renault Fluence-szal az úton. Érdekes - a ferdehátúban eltűntek a lámpák a hátsó oszlopokban, amelyek eddig Marilyn Monroe-nál valami vakond volt. Miért mentek most "normális" helyre? Ez a Ford globalizációjának példája – mindenkié, ha újjáépítik őket. A probléma az, hogy úgy néznek ki, mint a rántotta, és időt kell hagyni az embereknek, hogy megszokják furcsa formájukat. Említettem azonban a drágább berendezéseket is - itt tényleg van mire büszkének lennie a gyártónak.

Vannak dolgok, amelyeket nem látunk – például a nagy szilárdságú acél, amely az autó 55%-át teszi ki. Másokat is lehet vásárolni érte - A Focus népszerű autónak számít, ám felszerelésének egyes elemei egészen a közelmúltig csak a Madonnának is túl drága autókban voltak megtalálhatók. Eközben 30 km/h-ig az autóleállító rendszer követni tudja az ütközésveszély észlelését. Ez azonban nem semmi - a tükrök holttér-érzékelői már olcsó márkákban is megtalálhatók, de a Mercedes, a BMW vagy az Audi zászlóshajóiban könnyebben megtalálható az útjelző táblákat felismerő rendszer. Igaz, nem működik tökéletesen, és nem is figyelmeztet a városi sebességkorlátozásokra, mert a lakott terület kijelölése a számára olyan elvont, mint Lucio Montana munkái – de legalább megkaphatja. Opcióként még sávvezérlő rendszer is rendelkezésre áll. Neki köszönhetően maga a Focus is simán igazítja a nyomvonalat, bár el kell ismerni, hogy maga a rendszer is eléggé igényes, és néha még egyértelmű útjelzés esetén is félremegy. A parkolóasszisztens viszont hibátlanul működik. Csak indítsa el, engedje el a kormányt, és menjen a "öblök" meghódítására, mert az autó automatikusan leparkol bennük - csak meg kell nyomni a "gázt" és a "féket". Érdekesség, hogy az utastérbe is beszerelhetők érzékelők, amelyek érzékelik a vezető arcának fáradtságát. Ha a gép úgy találja, hogy valami nincs rendben, felkapcsolja a figyelmeztető lámpát. Amikor a sofőr ébren halad előre, akkor a kürt működésbe lép. A fűtött szélvédők, a guminyomás-ellenőrzés vagy az automatikus távolsági fényszórók szép és ritka kiegészítők, de az alkalmazott technológiát figyelembe véve még mindig a paleozoikum találmányának tűnnek. De mit lehet kapni az alap Fordban?

A válasz nagyon egyszerű – semmi. Ez azonban nem jelenti azt, hogy rossz. Az Ambiente legolcsóbb változata tulajdonképpen azokat a flottákat célozza meg, amelyek már túlságosan gazdagon felszereltek, mert a kereskedőt nem lehet elkényeztetni. Klíma nincs, de van csúszásgátló, 6 légzsák, CD / mp3 rádiós magnó, sőt elektromos szélvédő, tükrök és fedélzeti számítógép. Mindezt 60 700 PLN-ért. Mindegyik változat EasyFuel rendszerrel, azaz a nyílásba épített tanksapkával is fel van szerelve - legalábbis ebből a szempontból a tankolás örömet jelenthet. Klíma pedig alapfelszereltségben kapható, a Trend változattól kezdve, és érdekes kiegészítőkre számíthat a leeresztett felfüggesztésű és titán Trend Sportban - ebben már a legtöbb díszes kütyü. Ami magát a kabint illeti, tökéletesen hangszigetelt és igazán tágas. Elől bőven van hely, és hátul még a magas utasok sem panaszkodhatnak. Az alagút, az alsó ajtó és a pilótafülke kemény, olcsó és könnyen karcos műanyagból készült, de minden más nagyszerű - az illeszkedés és az anyagok nagyszerűek. Ami fémnek tűnik, az valójában fém, és a bőr olyan kellemes tapintású, hogy már egy hete átitatták a nefertiti tejjel. A Titaniumban a fedélzeti számítógép is tapsot érdemel - az órák között viszonylag nagy képernyőn jelennek meg az információk és szinte mindent ki lehet olvasni róla az autóról. Van még egy dolog - lehet, hogy furcsa, de lehet, hogy nem, de mint minden modern embernek, nekem is van mobiltelefonom. A probléma csak az, hogy a Fókuszban a navigációt támogató második képernyő nem sokkal nagyobb, mint az én „kamerámban”, vagyis jobb, ha jó kapcsolatot ápolunk a szemorvossal. Azonban azért vesz autót, hogy vezessen, nem azért, hogy a képernyőt nézze. Ebben az esetben a Focus még mindig jó úton halad a kezelés szempontjából?

Teljesen helyes - a felfüggesztés független és többlengőkaros. Ezenkívül az első tengely garantálja a nyomaték állandó eloszlását a két kerék között, így az autót az úthoz ragasztja. A legjobb az egészben az, hogy alulkormányzottnak kell lennie, de igazán ki kell tudni rántani az egyensúlyából. Ez pedig azt jelenti, hogy könyörtelenül keménynek kell lennie. Semmi sem állhat távolabb az igazságtól – az autó meglepően kényes egyenes úton. Még az oldalirányú egyenlőtlenségeket is jól kiszűri, amelyek hajlamosak összecsomósítani a többi autóban utazó emberek gerincét. Sokszor megesik, hogy amit a felfüggesztés kompenzál, az elrontja a kormányt, de akkor is leült valaki fölé. A szervokormány a sebességtől teszi függővé az erejét, de így is elég keményen működik. Ennek ellenére maga a rendszer annyira közvetlen és gyors, hogy nem kelti azt a benyomást, mintha egy teljesen más autóból ültetnék át. A motorokkal kapcsolatban is felmerül a kérdés. Nyugodtan és nem túl pazarlóan érdemes érdeklődni az 1.6l-es egységek iránt. A szívó "benzinmotorok" 105-125 km-rel, a dízelmotorok pedig 95-115 km-rel rendelkeznek. De nem mindenki nyugodt. 2.0 literes dízelt vehetsz 140-163 LE teljesítményűvel, bár van ugyanilyen teljesítményű, 115 LE-s motor is. Csak 6 fokozatú PowerShift automatával kombinálható. Ez a Ford büszkesége – gyors, kézi sebességváltóval rendelkezik, szép neve van, és a Volkswagen DSG-jével versenyez. Van még valami érdekes - az EcoBoost benzinmotor. Térfogata mindössze 1.6 liter, de a turbófeltöltőnek és a közvetlen befecskendezésének köszönhetően 150 vagy 182 LE-t présel ki belőle. Az utolsó lehetőség nagyon ijesztően hangzik, de csak addig, amíg le nem nyomod a gázpedált. Egyszerűen nem érzed benne ezt az erőt és nagyon nagy sebességgel kell megölni, hogy elférjen a székben. A 150 lóerős változat teljesen elfogadható. Nem ijeszt meg turbó laggal, egyenletesen oszlik el az erő, és bár nehéz megizzadni a saját életéért való félelemtől, ebben az autóban ez az egyik legjobb lehetőség. Egyszerűen jól halad.

Végül van még egy pont. Máglyán égetik el azokat a mérnököket, akik kifejlesztették a harmadik generációs Focust? Lássuk. Egyelőre egy dolog elmondható - az első Focus sokkoló volt, ezért kár, hogy ez nem repül, nem érintkezik a marslakókkal és nem termel üzemanyagot a burgonyahéjból. Ennek ellenére a Fordnak még mindig van mire büszkének lennie.

A cikk az új Focus vezetése után készült egy újságíróknak tartott bemutatón, és köszönetet mondott a wroclawi Ford Pol-Motors autókereskedésnek, egy hivatalos Ford márkakereskedőnek, aki tesztelésre és fotózásra biztosított egy autót a gyűjteményéből.

www.ford.pol-motors.pl

ő van Bardzka 1

50-516 Wroclaw

Email cím: [email protected]

Nyelv 71/369 75 00