VW Passat Alltrack – útközben mindenhol

Halnak, gombának, oroszlánnak... Egykor énekelt az öreg urak kabaréja. Egy ilyen dallam minden bizonnyal a Volkswagen döntéshozóinak eszébe jutott, mert megbíztak mérnököket a Passat egy olyan változatának kifejlesztésével, amely a 4MOTION változat menetteljesítményét a magas hasmagassággal és a könnyű utazási képességgel ötvözi. terep. Így született meg az Alltrack.

A modern fogyasztói társadalom mindent szeretne (egyben). Számítógépként és tévé távirányítóként működő táblagép, navigátor és kamera telefon, vagy internetkapcsolatos hűtőszekrény, amely érdekes recepteket szolgál fel tálcán? Ma már senkit sem lepnek meg az ilyen dolgok. Miért ne próbálna meg létrehozni egy olyan gépet, amely sokoldalúbb, mint a sampon és balzsam? Pontosan. Emellett úgy tűnik számomra, hogy nagy a kereslet a nagyobb, tágasabb 4x4-esek iránt, mivel a VAG csoport, amely már rendelkezik egy Audi A4 Allroaddal vagy egy Skoda Octavia Scouttal, úgy dönt, hogy kiadja a Passat Alltrack-et. Talán azért, mert a VW már nem a "népautó", és most a Skoda vette át a helyét? Az Audi viszont egy prémium autó, így az Alltrack valószínűleg kapocs lesz az emberek és a croissant-ok között. Mit tartogat tehát számunkra a VW?

Kezdjük a méretekkel - az Alltrack hossza 4771 mm, ami pontosan megegyezik a Passat Variantéval. A szélesség is, annak ellenére, hogy a kerékívek műanyag burkolattal vannak bővítve, ugyanaz: 1820 mm. Szóval mi változott? Nos, a terepvezetést befolyásoló paraméterek mások: a Passat Varianthoz képest a hasmagasság 135 mm-ről 165 mm-re nőtt. A támadási szög 13,5 fokról 16 fokra, a kilépési szög 13,6 fokra nőtt (Passat változat: 11,9 fok). A terepjárók tudják, hogy a rámpa dőlésszöge egyformán fontos terepen történő vezetésnél, amely lehetővé teszi a dombok leküzdését. Ebben az esetben 9,5 fokról 12,8-ra javult az érték.

A megjelenés annyira eltér a Variantétól, hogy egy idő után mindenki látni fogja, hogy ez nem ugyanaz a közönséges kombi, amit a szomszéd vezetett. Az autó alapfelszereltsége 17 colos könnyűfém keréktárcsák, guminyomás-kijelzővel. Az oldalablakok matt krómlécekkel vannak keretezve, ugyanilyen színű és textúrájú anyagból készültek a külső tükörházak, az alsó rács díszlécei és az ajtók díszlécei is. Az alapfelszereltséghez tartoznak még a rozsdamentes acél első és hátsó csúszólemezek, ködlámpák és króm kipufogócsövek. Mindezt szabványos eloxált sínek egészítik ki. Mindezek a kiegészítések Altracket nem vadásznak, hanem tisztességesen öltözött túrázónak teszik az ösvényen.

Az autó közepe gyakorlatilag nem különbözik egy hagyományos Passattól. Ha nem lennének az Alltrack feliratok a küszöbléceken és a hamutartón, aligha értené valaki, hogy ez melyik verzió. Érdemes megjegyezni, hogy ha alapfelszereltségként vásárolja meg az Alltrack-et, szövetkombinált Alcantara üléseket, alumínium borítású pedálokat és automata klímaberendezést kap.

Ami az Alltrack felszerelhető motorkínálatát illeti, négy, vagy inkább három egységből áll. Két TSI benzinmotor 160 lóerős. (űrtartalom 1,8 l) és 210 LE. (térfogat 2,0 l). A 2,0 literes üzemi térfogatú dízelmotorok teljesítménye 140 és 170 LE. Mindkét TDI motor alapfelszereltsége BlueMotion technológiával, így start-stop rendszerrel és fékenergia-visszanyeréssel. Rekuperációs mód is elérhető minden benzines modellhez. És most egy meglepetés - a leggyengébb motorok (140 LE és 160 LE) csak az elsőkerék-hajtással rendelkeznek, és csak a 140 LE-s változatban. A 4MOTION opcionálisan rendelhető. Szerintem kicsit furcsa, hogy egy "minden út" leküzdésére tervezett autót csak egytengelyes hajtással árulnak!

Szerencsére nálunk volt a 170 lóerős, 4MOTION hajtással és DSG váltóval szerelt változat a tesztvezetéseken. Ugyanezt a megoldást használják a Tiguan modellben is. Hogyan működik ez a rendszer? Normál vezetési körülmények között, jó tapadás mellett az első tengely meghajtott, és a nyomatéknak csak 10%-a jut át ​​hátra – ez a kombináció üzemanyag-megtakarítást eredményez. A hátsó tengely szükség esetén csak fokozatosan aktiválódik, ennek beépítéséért egy elektrohidraulikus tengelykapcsoló a felelős. Extrém esetben a nyomaték közel 100%-a átvihető a hátsó tengelyre.

Mire gondoltak még a tervezők az új Passat meghajtásának tervezésekor? Az aszfalton való vezetésnél, hogy az autó stabilabb legyen a gyors kanyarokban, XDS elektronikus differenciálzárral szerelték fel, amely megakadályozza a belső kerék kipörgését. A terepen azonban használhatjuk az Offroad vezetési módot, amely 30 km/órás sebességgel működik. Egy kis gomb a középkonzolon megváltoztatja a vezetőtámogató és a biztonsági rendszer beállításait, valamint a DSG vezérlését. Ennek következménye az ABS rendszer intervallumainak küszöbértékeinek növekedése, aminek következtében laza talajon történő fékezéskor ék alakul ki a kerék alatt a fékezés hatékonyságának növelése érdekében. Ugyanakkor az elektronikus differenciálzárak sokkal gyorsabban kezdenek reagálni, ezáltal megakadályozzák a kerekek megcsúszását. 10 foknál nagyobb lejtőn aktiválódik az ereszkedési asszisztens, amely fenntartja a beállított sebességet és kikapcsolja az aktív sebességtartót. A gázpedál jobban reagál, és a váltási pontok feljebb kerülnek, hogy kihasználják a magasabb motorfordulatszámokat. Ezenkívül, ha a DSG kart kézi üzemmódba állítja, a sebességváltó nem vált automatikusan felfelé.

Ennyit az elméletről – ideje a vezetési élménynek. Mint már említettem, 170 LE-s dízelmotorral szerelt autók kerültek tesztelésre. és DSG duplakuplungos sebességváltók. Az első napon mintegy 200 km autópályát kellett leküzdenünk Münchentől Innsbruckig, majd kevesebb, mint 100 km kanyargós és hangulatos hegyi kanyarokat. Az Alltrack nagyjából ugyanúgy halad a pályán, mint a Variant változat – szinte észrevehetetlen, hogy egy kicsit feljebb hajtjuk az autót. Az utastér jó hangszigeteléssel rendelkezik, a felfüggesztés vitathatatlanul választja az ütéseket, és elmondhatjuk, hogy kényelmes volt az utazás. Csak az volt az érzésem, hogy mindig túl magasan ülök, de az ülés makacsul nem volt hajlandó továbbmenni. A kanyargós, hegyvidéki szerpentineken ráadásul az Alltrack nem engedte ki az egyensúlyából, és hatékonyan haladt a következő kanyarokon. Csak ez a szerencsétlen ülés megint nem nyújtott túl jó oldaltartást, sőt talán jobban is, mert akkor mindenki lealázza egy kicsit a kormányt és lágyabban működteti a gázpedált. Itt kell megemlítenem a kémcsövünk égését. Egy autó négy emberrel a fedélzetén, mennyezetig megrakott csomagtartóval és kerékpártartóval a tetőn, 300 km távolságban (főleg osztrák és német útvonalon) 7,2 megtett kilométerenként 100 liter gázolajat fogyasztott, amit úgy gondolom. nagyon jó eredmény.

Másnap lehetőségünk volt a Rettenbach gleccserhez (2670 m tengerszint feletti magasságban) kimenni, ahol a hóban gyorsasági szakaszokat készítettek elő. Csak ott láthattuk, hogy az Alltrack hogyan bírja a nehéz téli körülményeket. Az igazság az, hogy minden SUV annyiba kerül, mint amennyi a gumiabroncsokkal felszerelt. Rendes téli gumik álltak rendelkezésünkre lánc nélkül, így időnként problémák adódtak a mély hóban, de összességében elismerem, hogy az Alltrack-en ilyen szép téli körülmények között utazni tiszta élvezet és élvezet.

A legolcsóbb Passat az Alltrack változatban 1,8 TSI elsőkerék-hajtású motorral 111 690 PLN-be kerül. Ahhoz, hogy élvezhessük a 4MOTION-hajtást, egy gyengébb TDI-motorral (130 LE) szerelt modellnél legalább 390 140 PLN költséggel kell számolnunk. A legdrágább Alltrack ára 145 190 PLN. Sok vagy kevés? Szerintem a vásárlók utánanéznek, hogy megéri-e kifizetni ezt az összeget egy olyan autóért, ami egy hagyományos kombi és egy terepjáró keresztezése. Szerintem sok jelentkező lesz.

VW Passat Alltrack – első benyomások