Tesztvezetés VW T2 Bus L: És köszönöm a halat...

Az 2. évforduló elég komoly oknak tűnik a TXNUMX-re való feljutáshoz és a "régi, de aranyos" tesztek gyűjteményének hozzáadásához.

A csúcs csak akkor válik valódi csúcssá, ha felmászik rá. Ez jut eszembe, amikor megpróbálok második sebességfokozatba kapcsolni. A folyamat hosszú, és van idő gondolkodni. Nem kellene ezúttal elhagynom a világ tetejét? Nem kellene körültekintően megkerülnie az autópályán? Viszont a csúcsok körülöttem vannak. Átmegyek a Fekete-erdőn, amely, ahogy a földrajzóráimból felidézem, legalább 6000 négyzetkilométer, és ha minden odú körül elkezdek járni ...

Hirtelen a második sebességfokozat úgy dönt, hogy kimászik a fedélből valahol a mechanizmus sarkaiban. Kattintson! A T2 kinyújtja a hátát, megfeszíti az izmokat, és a bokszoló dühös motyogással 18% -os emelkedésre emelkedik. Ez a munka bátorságot, türelmet és nyitott nyílást igényel. A csúcs csak akkor válik igazi csúcssá, amikor ... azt hiszem, és nem tudom, miért emlékszem, hogy az ember általában akkor nyomja magát a legnagyobb istenekhez, amikor azt hiszi, hogy minden jól végződött. Aztán egy szellő fúj át a nyitott nyíláson, és kiveszi a fejemből ezeket az összetett gondolatokat.

Holland romantika

Most, amikor a hegygerinc meredek sziklái bekukucskálnak a tetőn, itt az ideje visszatekinteni, mint igazi hegymászók, győztesen nézve le a mászott szakadékba, és emlékezni arra, hogyan jutottunk ide. És mivel ez a szerkesztőségben már egyfajta szertartássá vált, először beszéljünk arról a hihetetlen kínról, amelyet ezen tesztpéldány megszerzésén átéltünk. Valójában egy másik munkahelyen voltunk a VW hannoveri furgon részlegénél, és valahogy mellesleg azt kérdeztük, találnak-e ilyen tesztbuszt. A klasszikus VW Nutzfahrzeuge Oldtimer fiúk egymásra néztek, olyasmit motyogtak, hogy "Nos, nézzük", és bevezettek minket egy futballstadion méretű terembe. Nyitott óriási tolóajtókat dobtak, és a T1, T2, T3, T4 és T5 mennyezetig megtöltött helyiségre mutatva meghívtak minket, hogy nézzünk meg, hátha találunk nekünk megfelelőt.

És úgy döntöttünk, hogy megnézzük – 70 évvel azután, hogy a holland VW-importőr, Ben Pon felvázolta a T1-es busz ötletét, és 50 évvel a második generációs T2 gyártásának megkezdése után. Mivel számunkra kerekebbnek tűnt ez az évforduló, úgy döntöttünk, hogy egy mintát szentelünk neki - ajándékként az ünnepre.

Néhány nappal később az „Ezüsthal” teljes pompájában virágzott a szerkesztőség garázsában – a VW T2 Bus L különleges modelljének ritka példánya, közismertebb nevén „Silberfisch”. A deluxe változat 1978-ban született a T2 gyártásának egyfajta befejezéseként, léghűtéses, XNUMX literes hátsó boxerrel, nagy, levehető napfénytetővel és ezüst lakk burkolattal.

Kinyitjuk a motortér kis motorháztetőjét hátul, és látjuk, hogy eltömődött egy boxer, ami 1,7 literes térfogattal kezdődik a VW 411 modellnél, később pedig a Porsche mérnökei élezték be üzemanyag -befecskendező rendszerrel, fokozott tömörítéssel aránya és 300 köbméter üzemi térfogattal nőtt, így a VW-Porsche 914 teljesítménye akár 100 LE T2 -ünk nem rendelkezik ezzel a boldogsággal, mert két Solex 43 PDSIT porlasztóval és 95H benzinbeállítással rendelkező tápegységet használ, amelyek nem adnak többet 70 LE -nél.

Most pedig menjünk be. A „terhelés” itt nagyon pontos kifejezés, mert a T2 első sorának legénysége az első tengely felett helyezkedik el, egy méterre az aszfalttól, ami nagy hatással van a belső térfogat kihasználására. A jelenlegi VW Golf Variant egy ötlettel hosszabb és szélesebb, mint a T2, de végtelenül messze van teljesítményétől – kilencüléses kupé, 1000 literes csomagtér és 871 kilogramm hasznos teher. Ennek az elrendezésnek persze van egy nem túl ártalmatlan hibája, amit a VW egészen 1990-ig nem javított ki a T4-gyel – frontális ütközés esetén a vezető és társa a karosszéria gyűrődési zónájának szerves részévé válik. Másrészt a T2 és a 70 LE-s boxer. nem valószínű, hogy ilyen súlyos problémákba keveredne.

Amikor elindulunk, még elég sötét van. A főnök hangja megtölti a mélygarázst, és a furgon első sebességben kúszik fel-alá az automata ajtó felé, ami ismét becsapódik mögöttünk. Hol van ez a második fokozat? Fél napba telik, amíg megtanulják, hogyan kell a második részt egy vékony váltókar és a hozzá tartozó, csaknem három méter hosszú karok összetett rendszerén keresztül befűzni. De a motor rendkívül manőverezhető (1300 és 3800 ford/perc között, a nyomaték értéke legalább 125 Nm), és bátran húzza a harmadikat. Ezzel elérkezünk a pályához, ahol könnyen belekerülhetünk az elöntött és nem túl gyors reggeli forgalomba. 100 km/h-tól kezdődően a tapadás jelentősen csökkenni kezd, nem utolsósorban azért, mert a T2 eleje jó – három négyzetméter nem vicc.

De a furgon nagyszerű belül. Az erős aerodinamikai zaj nagy sebességgel történő vezetésnél teljesen hiányzik egyszerűen azért, mert ilyen sebességgel nem tudunk mozogni. Nem is beszélve a haladás kényelméről puha rugózással, amely elöl halk imbolygással és a nehezebb hátsó rendíthetetlen nyugalmával kisimítja a dudorokat.

Másrészt a karosszéria magas oldalai és a motor hátulja lehetővé teszi az oldalszél kialakulását, ami a T2 viselkedését meglehetősen mozgékonyvá teszi az úton. Eleinte megpróbálják megállítani a kanyargósságot a kormánykerék apró beállításaival, de hamarosan rájönnek, hogy ez nem lehet. A kormányzás hihetetlenül nehéz és közvetett, a pontatlanságot pedig a kormány nyugodt negyedfordulata egészíti ki, amely után minden megtörténik. Tehát egy ponton abbahagyja ezeket a részleteket, és csak elengedi a kisteherautót. 150 kilométer után még mindig a megfelelő sávban voltunk, így minden más túlságosan pedánssá válik.

Fel és le

Megérkezünk a laarai repülőtér AMC teszthelyére, és az eljárás szerint először egy helyi benzinkútnál állunk meg. Átlagos fogyasztása 12,8 l / 100 km, a töltés lassú, de a kisbusz vezetése már megtanított időt szakítani rá. Elhaladunk az autómosó mellett, és végül elérjük a fő részt. Súlya 1379 kilogramm, ebből 573 az első tengelyen és 806 a hátsó tengelyen. Megmérjük a várható nagy fordulási kört is (13,1 méter jobbra és 12,7 méter balra). Leülünk a mérőeszközökre, és elindulunk a 2,4 km-es egyenes tesztpálya felé.

Először is adatokat veszünk a kabinban lévő zajról - vannak ilyenek. Ezután azt tapasztaljuk, hogy a fékrendszer elöl tárcsákkal és hátul dobokkal kezeli a 100 km/h-s fékezést a kornak megfelelő 47,5 méteren, és áttérünk a gyorsulás mérésére. A hátsó kerekek szilárdan az aszfaltban vannak, és elsőre úgy tűnik, hogy a T2 nem tud majd elhúzódni a helyről. Utána azonban a kisbusz 100 km/h-s sebességgel elszántan haladt végcélja felé. Nem sokkal dél előtt a pálya végét is látjuk a láthatáron, és hamarosan megjelenik a műszer képernyőjén a 100. Ettől kezdve a T2 még halkabban közeledik a sebesség növelése érdekében, aminek köszönhetően elérjük a 120 km-t. / h időkorlát, hogy elkerüljük a fékezés utolsó pillanatának elmulasztását.

Vannak dinamikus viselkedési tesztek az úton - szlalom és sávváltás. Az első kísérlet a pilonok között csak részben sikerült. Kiderült, hogy a kormánykerékből érkező impulzus először a lágy rugókon és a T2 lengéscsillapítókon hatol át, és ha nem olt ki teljesen, a kerekekre közvetítődik, amelyeknek viszont el kell dönteniük, hogy irányt váltanak-e vagy sem. Így mire a furgon megfordult, a szlalomnak is vége volt. A második próbálkozás lényegesen jobb volt, aminek eredményeként a T2 szinte egyidejű alul- és túlkormányzottsági hajlamot tudott felmutatni – az első kerekek továbbra is érintőlegesen csúsztak, a hátsók pedig le akarták zárni a fordulási sugarat. Hihetetlennek tűnhet, de ilyen csodák történnek, amikor a furgon 50,3 km/h sebességgel fütyül a pilonok között. A szekvenciális sávváltásoknál, amelyek alapvetően az akadályelkerülést imitálják tipikus országúti sebességnél, a kisbusz 99,7 km/h-val bír, ami nagyjából annyi a végsebesség, amit a T2 jobban bír. hosszú ideig. De ne tévedjünk – az Ezüsthal sofőrjének soha nem az a benyomása, hogy lassan vezet, vagy egy nagyon régi autót vezet. Kicsit nagyobb lelkesedést lehet vezetni a T2-n egy új autó sebességével külvárosi területeken, városban pedig meglepően kényelmes a kisbusz, és egyáltalán nem okoz gondot.

Még most is, amikor egy újabb rem áll előttünk. A bokszoló lenyom minket az első meredek rámpán, kiegyenlít és növeli a sebességet. A harmadikra ​​fordulok - a következő hat kilométer menni fog. Ezalatt az út a hegy lejtőjén kanyarog, jobbról feneketlen szakadékok tátonganak, balról pedig évszázados fenyők nyúlnak ki. Szűk lesz, meredek, egyenetlen, de a T2 merészen halad előre, ki az erdőből, és minden megtett méterrel újra kitágul előttünk a horizont. Megállunk a gerincen lévő parkolóban és körülnézünk. Valahol messze lent van egy síkság, és itt, a tetején, egy nagy csúcson van egy kis kocsi.

A csúcs csak akkor válik igazi csúcssá, amikor felmászik rá, és az autó igazán nagy autóvá válik, nem azért, mert képes az A pontról a B pontra szállítani, hanem azért, mert tehetsége folyamatosan lenyűgözni. Viszlát T2 és köszönöm a halakat!

Szöveg: Sebastian Renz

Fotó: Hans-Dieter Zeifert

Értékelés

VW T2 busz L

Még egyszer sajnáljuk, hogy csak öt csillagunk van ... Tehát a T2 egyet szenzációs térhasználatért kap, egyet az ikonikus és rendületlen ökölvívóért, kettőt kellemes társaságért és egyet születésnapjára.

test

+ Hihetetlen 7,8 m2 lakótér és hely akár nyolc műhold számára. Amikor a gyerekekről van szó, a TXNUMX-nak sikerül közel tartania őket, de kívül esik az általános tartományon.

A kicsi hátlap megakadályozza a túl nehéz tárgyak emelésének késztetését és veszélyét

A motor melegen tartja a csomagokat

A shabadabadub hangja kinyitja és becsukja a tolóajtót.

kényelem

+ Rendkívül kényelmes felfüggesztés

A nagy sebességű aerodinamikai zaj itt nem jelenthet komoly problémát.

Dacosan nehéz kormányzás tonizálja a vezető izmait

Motor / sebességváltó

+ Rendkívül rugalmas bokszmotor

Négy tökéletesen elhelyezett fogaskerék ...

– … ha valaha megütöd őket

Utazási magatartás

+ Lenyűgöző közvetett ellenőrzés

A szlalomban egyszerre élvezheti az alulkormányzás és a túlkormányzás hajlamát.

Az oldalsó testrázások varázst adnak az alacsony sebességnek

biztonság

+ Megfelelő fékek

Az a tény, hogy a lovas térde potenciálisan gyűrődő zónaként működhet, hozzájárul a gondos vezetéshez.

ökológia

+ Élvezheti a környezetet az ablakokon és a napfénytetőn keresztül

A szállított utas alacsony költsége

költségek

+ Ez nem lehet komoly téma a barátok körében

A T2 egyre értékesebb (a tulajdonosok számára)

– drágul a T2 (aki meg akarja szerezni)

műszaki információk

VW T2 busz L
Munkaerő	1970 cc cm
Hatalom	51 kW (70 LE) 4200 fordulat / perc sebességgel
max. nyomaték	140 Nm 2800 fordulat / perc sebesség mellett
gyorsulás 0-100 km / h	22,3
Féktávolságok 100 km / h sebességgel	47,5 m
Maximális sebesség	127 km / h
Átlagos fogyasztás üzemanyag a tesztben	12,8 l / 100 km
Alapár	19 495 DM (1979)