Yamaha R1 Superbike
A Rijeka Hippodrome látogatásának ezúttal két oka volt. Berto Kamlek először szerelte fel ezt a szlovén motorosok körében népszerű aszfaltdarabot. Wayne Rainey, sajnálom, de egy újabb szuperbike verseny jó időben, és a 15 éves rekordod be fog vonulni a történelembe. 1.28, 7 Berto Kamlek, a Superbike világbajnokság jelenleg leggyorsabb versenyzője (tavaly Magny Cours-on szerzett pontot), az Alpe-Adria bajnokság és az országos bajnokság háromszoros bajnoka által beállított idő. Berto szerényen elismeri, hogy 1.28:6-tal, ami Rainey rekordideje, keveset hagy ki. Csak egy jó verseny, mivel csak a versenyen elért legjobb idő számít hivatalos rekordnak.
A másik ok a Yamaha R1 szuperbike volt, amellyel olyan sikeresen versenyez.
Igen, kivételes lehetőségünk volt, hogy leüljünk egy igazi Yamaha R1 szuperbike-ra, ami 196 lóerős. a hátsó keréknél (Akrapovicban mérve), ami 210-220 LE-t jelent. a főtengelyen, súlya pedig nem haladja meg a Superbike versenyszabályzatban meghatározott 165 kilogrammot!
Nem könnyű egy újságírót megbízni egy ilyen egyedi versenyautó vezetésében, ami végül is sok pénzbe kerül. De Bert, ahogy a kollégái hívják, ismét bizonyította bátorságát, és higgadtan elmagyarázta nekem az utolsó vezetési utasításokat: „Az első néhány kört lassabban tekerje, hogy megismerje a motort, majd nyomja meg a gázt, amennyit csak akar. . . „Meghatott a nyugalma, ahogy egy 15 milliós tolaros motorkerékpár magas ülésén ültem. A srácnak acél idegei vannak!
A versenypálya bejáratánál lévő közlekedési lámpa zöld lámpája jelezte, hogy hamarosan kezdődik a bemutató. A zsibbadás, ahogy belevágsz egy ismeretlen kalandba, gyorsan elmúlt. Yamaha és én egy fél körön keresztül utolértünk minket, és a „lyukból” a négyhengeres motor teljes hangon énekelni kezdett az Akrapovich egyetlen kipufogójából. A magasüléses versenyülések és pedálok is fokozatosan felértékelődött, és indokolttá vált a motorkerékpáron való ülés okozta kényelmetlenség. Minél gyorsabban mozgott, annál kevesebb erőfeszítést kellett befektetnie az utazásba, és minden egy pillanat alatt a megfelelő helyen volt.
Hogy ez egy versenyautó, aminek semmi köze egy sorozatgyártású motorhoz, az minden gázcserénél vagy enyhe fékezésnél világossá vált. Ebben nincs félszegség! A Yamaha „lassú” menet közben nehezen irányítható, túl alacsony fordulatszámról kigyorsítva undorodva nyikorog és nem kelt önbizalmat, a felfüggesztés pedig nagyon merevnek tűnik.
Teljesen más arc jelenik meg, ha elég gyorsan, a gyengédség és az agresszió megfelelő keverékével hajtunk be egy kanyarba. Amikor a motor megpörög a középfordulatszám tartományban, a nyikorgás már nem hallatszik, és minden elképesztően gyors mozgásba csap át a sír feletti versenypályán, ami hirtelen egészen más kinézetet ölt. Bárki, aki ezt olvassa, és már járt ezen a versenypályán, tudja, hogy egy kört megélni különböző kerékpárokkal teljesen más lehet. Ezreken a repülők rövidebbnek tűnnek, XNUMX-on pedig úgy törlik a sarkokat, mint egy gyerek.
Az R1 azonban új dimenziót nyit a szuperbike-ok számára. A Dunlop versenyabroncsok (a Berto 16 hüvelykes abroncsokon közlekedik, mint egy szuperbike verseny) kivételes tapadást biztosítanak, és a prémium Öhlins felfüggesztéssel őrült teljes bizalmat keltenek a Yamaha megbízhatóságában teljes lejtőn. A versenypálya ívei olyanok lettek, mint egy gyönyörű, hóval borított lejtő, amelyen élveztem a faragást, és a gondolat, hogy elveszítem a tapadást a lejtőn, elvonult, és az érzékszerveim szabadon követhették.
Ezen a motoron bebizonyosodott, hogy a versenyeket kanyarokban nyerik, és ezen az R1-en Bertha uralkodik! De ennek az új dimenziónak a feltárása még nem ér véget. Az üzemanyagtartályra ragasztott és az aerodinamikai páncél mögé szorosan lezárt sisakommal teljes gázzal gyorsítottam, és a másodperc töredéke alatt, amikor kigyulladt a fordulatszámmérő melletti piros figyelmeztető lámpa, bal lábammal egy rövid mozdulattal lelendültem. . (vagyis fentebbi transzfer). Olyan elszántsággal húzott előre, hogy elállt a lélegzetem. Amikor az R1 teljes gázzal gyorsít, enyhén megemelkedik a hátsó kerék felé, és a laposok nagyon rövidek lesznek.
De hogy senki ne értse a hibákat, az R1 egyáltalán nem egy ideges "vadállat", aki megőrül, ha megijeszti mind a 196 "lovát" a motorban. A motor teljesítménye meglepően folyamatosan növekszik egy hosszú, egyértelműen növekvő, egyenletes görbe mentén, miközben a fordulatszámmérő mutatója 16.000 1-re emelkedik, ami a műszer végét jelzi. Így a motor azonnal reagál a gyorsításra, és lehetővé teszi a vezető számára, hogy minden gondolatát és energiáját az ideális vezetési vonalra összpontosítsa. Ezen az oldalon a sorozatgyártású RXNUMX nehezebben kezelhető, ami nagyobb precizitást és tudást igényel a versenyzőtől, ha másodperceket akar vágni.
Mivel borzalmasnak tűnt az egész, amikor a következő kanyar gyorsabban közeledett, természetesen először teljes erőből fékeztem. Oh milyen szégyen! A Nissin versenyfékek olyan erővel kapaszkodtak, hogy túl gyorsan, túl messzire fékeztem a kanyar előtt. A körökben, amiket a végére hagytam, olyan lassan jöttem rá, meddig mehetek. Természetesen a fejemben lévő fék miatt, ami nem engedte, hogy állandóan megnyugodjak. "Nem a homokban, nem a kerítésben, 70.000 XNUMX eurón ülsz, csak nem a padlón..."
Ha eltörném ezt a gyöngyszemet, amibe felbecsülhetetlen mennyiségű munkával, versenyzői és szerelői tudással fektettek bele (az alkatrészek kb. 15 százaléka széria, a többi kézzel készült), soha nem bocsátanám meg magamnak.
Ha a néhány hónapja tesztelt Honda CBR 600 RR versenyautóról elmondhatom, hogy ez egy igazi játékszer, aminek a vezetését nem szeretném abbahagyni, akkor bevallom, sokkal fáradtabb vagyok ezzel a Yamahával. A kerékpár hihetetlenül jó, de ugyanaz a versenyző kell, hogy megmutassa, mire képes. Csak így lehet rekordokat és győzelmeket elérni.
Nos, végül a mosoly egyáltalán nem akart elhagyni az arcomat. Még azután is, hogy az ujjammal megtöröltem a tejet a szám körül. Néha nekünk diákoknak is van boldog napunk!
Petr Kavchich
Fotó: Aleš Pavletič.
