yamaha-r1
De először 1998 -ra megyek. Bevallom, nem voltunk tisztességesek veletek, olvasók: a Yamaha Delta Team képviselője több évig nem engedte, hogy teszteljük a hírhedt R1 modellt! ? Azt állítom, hogy tudomásom szerint, mivel egy ilyen gép megközelíti a teljesítményhatárt, minősített véleményt tudunk adni. Röviden: át kellett lépni a határt, de nem mentünk. Már csak informális élményünk maradt.
Az első év után az R1-esek elkeltek, mielőtt a dobozok Szlovéniába is eljutottak volna, találkoztam néhány kiábrándult motorossal. Az első tulajoktól hallottam, hogy az R1 egy "szuka", mert túl igényes egy motorosnak.
Felmerült a kérdés: kinek hiányzott a cím ezen a körön? A Yamaha egyszerűen adaptálta az első R1 -et, hogy megalkuvást nem tűrő, ideges, ideges, könnyű és kényelmetlen kerékpárt hozzon létre. Ezt igényelték azok a motorosok, akik szabadidejükben inkább a versenyzést részesítik előnyben.
Természetesen, amikor minden nap Hansi, Giovanni, John vagy a mi Janezünk egy ilyen tökéletes eszközre támaszkodott, azt találták, hogy túl sok a ló és túl kevés a tojás a lábuk között. Basszus, mondják akkor az amerikaiak.
A forradalom alakulása
Röviden, nem volt könnyű a Yamaha gyártóknak. Versenyautókat másolnak közúti homologizációval, és mindannyian panaszkodnak, hogy az ördögöt nehéz vezetni. Aztán változtattak valamit, és a második generációban kozmetikailag csiszoltak körülbelül százötven részt, de az R1 soha nem lett falánk cica. A tánc és a kézzel rúgás gyakori érv volt a motorosok körében. A Yamaha elmondta, hogy ez a probléma megoldható az Öhlins kormánycsillapító segítségével.
Tudod, jó az izmokat is erősíteni, hogy a versenyző elég erős legyen ahhoz, hogy simán mozgassa saját súlyát a motorkerékpáron. Ez mozgatja a súlypontot, és így meghatározza a motorkerékpár kanyarodási viselkedését. Ha azonban egy motoros fáradtan kapaszkodik az autóba, mint a tálaló, hogy ne csússzon le az ülésről, az autó hamarosan a levegőbe rúgja. ... aszfalt. ... levegő. ... Mentőautó.
Ez a filozófia, amely szerint kifejlesztették az R1 frissítést, új tudatosságot hoz: az ember és a gép összeolvadását. Madonna, ezek a marketingmesterek nagyon okosak! Ez a szlogen emlékeztet a kvázi kommunista ideológiai bepillantásokra, amelyeknek nem is olyan régen tanúi lehettünk történelmünkben.
Röviden, ha ezt a tudatosságot lefordítanám garázsnyelvre, azt írnám, hogy az R1 -ek annyira civilizáltak, hogy nem száradnak ki, mint egy őrült kanca. Nehéz elmagyaráznom nektek a legpontosabban, mit tettek a varázslók, hogy mindannyian ilyen hatékonyan működjenek.
Szeretném látni, hogy mikor helyezzük el az első, a középső és az utolsó R1 -et a sorban, hogy összehasonlíthassuk őket. Így a versenypályán nagyon finomra hangolt és tökéletesen előkészített kerékpárokat kaptunk, valamint egy csomó nagyon jó szerelőt, "azt a nagy" vontatót és technikusokat a Dunlop házából. A motorkerékpárokat D208 -as abroncsokkal látták el, amire nincs rossz szavam, sem a versenypályáról, sem az útról.
Először a versenypálya
Az újságírók túlzás és saját hibáik miatt törtek csoportunk előtt néhány R1 -et. Ezért volt ideges a Yamaha, mivel reggel még nedves volt, és összességében mozgalmas napnak tűnt. Aztán a nap közepén fújt a szél, a foltok az enyhén nyirkos aszfaltra mutattak, miközben a botanikusok bikaként dobtak minket az arénába. ...
A talaj nedvessége egy kicsit valóban csillapította impulzivitásunkat, de fél óra elteltével mindannyiunknak eszébe jutott a hippodrom. Egy pillanatra veszem az első fokozatot - 135 km / óra, a második pedig a benyomás kedvéért: madonna, 185 km / óra sebességre húz! A dobogó legalsóját a harmadik helyre léptem. . ilyen sebességnél egyáltalán nem jó, ha az utolsó pillanatban elfelejti, merre fordul az aszfalt. A célegyenes végén a nedvesség ellenére 250 km/h-t olvastam, mielőtt mindkét féket lenyomtam, így 115 km/h-nál rángatás nélkül tudok éles jobb-bal aszfaltmászó kombinációt vezetni.
Gyorsítok, de az R1 ragasztva marad a talajhoz. Az erő fokozatosan növekszik a piros mezőig. A félelem felesleges. Ilyen sima menetben az R1 olajozott varrógépként viselkedik. Hagyja, hogy a fojtószelep simán kinyíljon lefelé, a gumik továbbra sem mozdulnak el, és a felfüggesztés minden mozgást féken tart, még akkor is, ha a beállítás szabványos. Az, hogy az autó lágyabb futóművel rendelkezik, egyáltalán nem rossz a páratartalom szempontjából.
A szárazabb út valóban úton van. Ha a gumiabroncs nedvessége elöl csak 35, hátul 45 fok volt, a Dunlop technikusa élesebb ütemben 12 fokkal többet célzott minden gumiabroncsra. Nem akarta elmondani, hogy a D208 mennyire melegedjen fel, de a tapadás kiváló volt, és a gumiabroncs üzenete az volt, hogy csak kívánni lehet.
A fordulatszámmérő fölött a figyelmeztető diódák fényszórója fehéren világít, ha magasabb fokozatra van szükség a motor forgatásához. De a motort szép piros dobozká változtatni értelmetlennek bizonyul. Ezt látom a legjobban a célvonalat követő nagyon nehéz kanyarokban. Az első jobb-bal kombináció után félkörben jobbra húzom a harmadik fokozatot egy átlátszatlan kanyarba. A jobb oldali dőlésből hagyom, hogy az R1 a külső széléig vigye, és amikor csak félig döntöm, a gáz piros dobozban van; Teljesen továbblépek a negyedikre az aszfalt külső széle mentén.
200 km / h -ra gyorsítok, fékezek a 100 m jelzésnél, és még eggyel lejjebb megyek, a jobb kanyar nagyon szorosan bezárul előttem, és mivel az út egy áruló bal félköríves kanyarba vezet, nem engedhetem meg, hogy a Yamaha kiszélesedjen az út. hajlít. Betöltöm a kormányt és a pedálokat, és a kerékpár szépen bezárul a belső élhez. Fékezéskor az ebéd visszatér a torkomhoz, és alig tudom elengedni a fékkart a megfelelő pillanatban, mert itt a kanyar kifelé terelődik.
Egy motoros el sem tudja képzelni a nagyobb bosszúságot. R1 egy kimaradt gátlás és egyidejű éles esés az emésztés bal oldali dőlésével, mintha térden állna egy lépés előtt. De ugyanabban a pillanatban megnyugszik, és tovább gyorsulok a versenypálya aljára. Itt a sebesség meghaladja a 220 km / órát, de az autó teljesen csendes. Nos, ha valakinek szüksége van rá, a Yamaha opcionálisan Öhlins kormánycsillapítóval rendelkezik.
A tengelykapcsoló nagyon pontosnak tűnik, és kiváló minősítést adok neki, amit a váltó esetében nem állítok; ez csak értékelést kap. Lassú váltáskor nem tudtam többször, hogy a sebességváltó be van -e kapcsolva, vagy valahol a közepén maradtak a fogaskerekek. Nos, soha nem hagytam ki, csak homályos érzésem volt oda -vissza.
Amikor hosszú bal kanyarból hosszú és gyors jobb kanyarba megyek, úgy érzem, hogy a csomagtartó lábujjhegyen kinyílik, és nagyon közel tartottam a lábamat a motorhoz. Így a lejtő nagyon erős volt, és a motorkerékpár egyik része sem akadt el a talajon. És még mindig a szabványos 105 lb felfüggesztésen lógtam.
Az egyetlen megjegyzésem az első villával kapcsolatban az a részfojtó enyhe rázkódása, amikor a szerelőnek valamiféle csillapító „kattanást” kellett kérnie. De már nem volt idő, mert két óra vezetés után leesett a zászló. Végül másnap nekivágtunk az útnak.
A kényelem az
A nap a normális forgalom felé visz minket. Egyrészt olyan utat választottak, amelynek húsz kilométeren keresztül 365 kanyarja van: az aszfalt kanyarról -kanyarra, a domb és a tenger között kerítéssel határol. A motor főként a második és a harmadik fokozatban forog, a teljesítmény simán és simán nő, így a gyorsítás nem zavar. A teljes csomag, amely keretből (amely 30 százalékkal merevebb), felfüggesztésből, fékekből és gumikból áll, összhangban működik. A fékezés szintén nem nehéz, mivel a hátsó tárcsa vágva van, hogy később rögzítse. Azt mondják, hogy 20 mm -rel magasabbra szerelték a motort a keretbe, hogy közelebb hozzák az autó és a vezető súlypontját.
A recept egyértelműen jó, mivel az R1-et hagyják udvariasan vezetni. De jó aerodinamikai védelemre ne számíts, mivel az R1 egy kompakt gép, sportos kialakítással. A versenyző magasabb pedálokat is talál, így kisebb a kényelem - csak - ez csak versenyzés, nem utazás, így a páros férfinak nagyon hosszú utakra kell mennie.
Az R1 továbbra is a vidám életet szerető férfiak autója. Meggyőződésem, hogy jó üzleti lehetőség előtt áll, hiszen a környéken az árak elérik a 12.830 eurót, nálunk a 11.925 eurót.
Képviseli és értékesíti: Delta team doo, Cesta Krška szrebi 135a, (07/492 18 88), KK
Műszaki információk
motor: folyadékhűtéses, soros négy, DOHC, 20 EX UP szelep
kötet: 998 cm3
Lyuk átmérője x: 74 x 58 mm
Tömörítés: 11 8:1
Elektronikus üzemanyag -befecskendezés: mikuni
Kapcsoló: Többtárcsás olaj
Energiaátvitel: 6 fokozat
Maximális teljesítmény: 112 kW (152 km) 10.500 fordulat / percnél
Maximális nyomaték: 104 Nm @ 9 fordulat / perc
Felfüggesztés (elöl): állítható teleszkópos villák USD, f 43 mm, kerékmenet 120 mm
Felfüggesztés (hátsó): teljesen állítható lengéscsillapító, 130 mm kerékmenet
Fékek (elöl): 2 tekercs f 298 mm, 4 dugattyús féknyereg
Fékek (hátsó): tárcsa ф 220 mm, 2 dugattyús féknyereg
Gumiabroncs (elöl): 120/70ZR17, Dunlop D208
Rugalmas szalag (kérdezzen): 190/50ZR17, Dunlop D208
Fej / ős keret szöge: 240/103 mm
Tengelytávolság: 1395 mm
Ülésmagasság a talajtól: 820 mm
Üzemanyag tartály: 17 XNUMX liter
Száraz tömeg: 174 kg
Szöveg: Mitya Gustinchich
Fotó: Vout Meppelinck, Patrick Curte, Paul Barshon
Műszaki információk
motor: folyadékhűtéses, soros négy, DOHC, 20 EX UP szelep
Nyomaték: 104,9 Nm 8.500 fordulat / percnél
Energiaátvitel: 6 fokozat
Fékek: tárcsa ф 220 mm, 2 dugattyús féknyereg
Felfüggesztés: állítható teleszkópos villák USD, f 43 mm, kerékmenet 120 mm / teljesen állítható lengéscsillapító, kerékmenet 130 mm
Üzemanyag tartály: 17 XNUMX liter
Tengelytávolság: 1395 mm
Súly: 174 kg
