Tesztvezetés A BMW autógyártás 80 éve

A BMW bajor cég alapító elvének időrendje Hatékony dinamika.

A BMW autók gyártása 80 évvel ezelőtt kezdődött, amikor először mutatták be a 3/15 lóerős DA 2-at, amely Dixi néven vonult be a történelembe. Akkor is a BMW fő elve az autók fejlesztésében és gyártásában a magas hatékonyság és a kiváló dinamika volt. Ez az elv rendkívül sikeresnek bizonyult a vállalat történetében, és megalapozta a márka identitását. A BMW EfficienDynamics alapjait tehát 80 évvel ezelőtt fektették le. Az átfogó stratégia számos újítást tartalmaz, amelyek célja az üzemanyag-fogyasztás és az emisszió csökkentése, az erő és a dinamika fenntartása vagy növelése mellett, ennek köszönhetően a BMW számos olyan technológiát hoz létre és vezet be, amelyek új normákat állítanak fel az autóiparban.

kezdet

9. július 1929-én a sajtóban megjelent reklámok arról tájékoztatták a közvéleményt, hogy a BMW már autógyártó. Előző este egy szerencsésnek, akit meghívtak Berlin belvárosában az új BMW bemutatóterembe, először megcsodálhatta a 3/15 PS DA 2 jelzésű kisautót, az utolsó két betű a Deutsche Ausführung rövidítése, ill. "német módosítás". A BMW márka első autója hamarosan népszerűvé vált, és a mai napig legendás Dixi néven.

Az első autó 22. március 1929-én gördült le a futószalagról a BMW üzemében, a volt Berlin-Johannisthol repülőtér közelében. Ez valami más kezdete, mint a BMW autók gyártása. Míg a Dixi nagyrészt egy már gyártott alkatrészekre és alkatrészekre épül, ez az autó kétségtelenül a tipikus BMW stílust viseli: eleve a hatékonyság és a dinamika a vállalat számára kiemelkedő fontosságú, és a vállalat identitásának középpontjában áll. márka. Eddig a BMW ismert sok gazdaságos és kiváló minőségű termék, például repülőgép-motorok és motorkerékpárok gyártásáról.

Mielőtt a BMW felhelyezte volna a márka fehér és kék logóját a Dixi hűtőrácsra, az autót műszakilag frissítették, és fő jellemzője egy teljesen acélból készült kupé volt. Ennek eredményeként a BMW 3/15 megnyerte a Nemzetközi Alpok Rallyt 1929-ben, az első nevezéskor, és sikeresen teljesítette az összes hosszú Alpok túrát egy öt teljes napon át tartó túra során.

A megbízhatóság mellett a Dixi egyetemes gazdaságosságával és viszonylag alacsony árával vonzza a fogyasztókat: mindössze hat liter üzemanyagot fogyaszt, a Dixi gazdaságosabb, mint a vasúti, és a vásárlók 2 reichsmark árát is fizethetnek az alapmodellért részletekben . Így a BMW sokkal olcsóbb lett, mint a hasonló Hanomag, és felvette a versenyt az akkori bestsellerekkel. Opel fa béka.

VANOS technológia 1938-ban

A BMW mérnökei lépésről lépésre tökéletesítették technológiáikat az évek során mind a hatékonyság, mind a funkcionalitás javítása érdekében, jelentős előnyt biztosítva versenytársaikkal szemben. Például még 1930-ban a BMW kutatta a változó szelepvezérlést, és 1938/39-ben kapta meg első szabadalmát erre a technológiára.

A BMW 802 aeromotor prototípusai olyan technológiával vannak felszerelve, amely még ma is természetesen magasabb szintre haladva megőrzi az összes BMW benzinmotor – Twin VANOS – magasabb hatásfokát. A 2 lóerős BMW repülőgépmotorban a szívó- és kipufogószelepeket fogazott tárcsák vezérlik, működés közben állítható beállításokkal.

1940-ben a BMW először mutatta be az Efficient Dynamics egy másik kulcsfontosságú elemét és kulcsfontosságú elemét, a könnyű anyagok használatát. A BMW 328 Kamm Racing Coupé különösen feltűnő példája a BMW 328 legjobb teljesítményének a motorsportban. Az autó csőváza ultrakönnyű ötvözetből készült, súlya mindössze 32 kg. Az alumínium karosszériával és a hathengeres motorral együtt a jármű saját tömege mindössze 760 kg. A kiváló aerodinamika, amint azt Wunibald Kamm, a terület egyik úttörője is példázza, közel 0.27-es légellenállási együtthatót ad az autónak. Ez 136 lóerős teljesítménnyel együtt. a kétliteres motor 230 km/h végsebességet biztosít.

A BMW a háború után ismét visszatért ehhez a koncepcióhoz, ugyanezt a filozófiát követve 1971-ben a BMW 700 RS-ben. Ez az új versenyautó rendkívül könnyű konstrukcióval, továbbfejlesztett csővázzal és könnyű alumínium burkolattal rendelkezik.

A versenyautó súlya 630 kg, a belső felszerelést is beleértve, ami nem jelent problémát a kifejezetten ehhez a modellhez kifejlesztett motor számára: kéthengeres 70 LE-vel. falu és munkaterület 0.7 l. Liter teljesítmény 100 LE s./l, napjainkban figyelemre méltó eredmény, amelynek köszönhetően a maximális sebesség eléri a 160 km / h-t. A nagy német pilótával, Hans Stuckval a BMW 700 RS volánja mögött számos győzelmet aratott a különböző hegyi versenyeken.

1968: BMW hathengeres motor

1968-ban, új autó- és 02-modelljeinek meghökkentő sikere nyomán a BMW erősebb hathengeres motorok kifejlesztésével folytatta az 1930-as évek hagyományát. Ez egyben a BMW 2500 és 2800 debütálása is, amellyel a társaság szedán és kupé változatban tér vissza a nagy autópiacra.

A mindkét modellben azonos motorok 30 ° -os szöget zárnak be, a tápegységek eljutnak a főtengelyig, legalább hét csapágyban haladnak, és tizenkét ellensúlyt tartalmaznak a rezgésmentes simaság érdekében, amelyet a felső vezérműtengely tovább fokoz.

Ennek a két modellnek az egyik műszaki újítása, amelyek tervezési tulajdonságaikban megegyeznek, egy háromszoros félgömb alakú, forgó-mozgatható égéstér, amely kölcsönhatásba lép a megfelelő kialakítású dugattyúkkal. A precíz konfiguráció garantálja az optimalizált égési folyamatot, ebben az esetben nagyobb teljesítményt biztosít, miközben üzemanyagot takarít meg: a 2.5 literes motor maximális teljesítménye 150 LE. s., 2.8 l - lenyűgöző akár 170 l. Csak annyival, hogy a BMW 2800-nak helyet biztosítson az exkluzív, 200 km/h végsebességű autók csoportjában.Mindkét modell gyakorlatilag verhetetlen maradt, és a BMW hathengeres motorjai hosszú évekre mércét állítanak fel a motorfejlesztésben.

Ehhez a fölényhez jelentős mértékben hozzájárul az erre az időszakra kivételes EfficientDynamics-előnyökkel rendelkező versenyautó, a 1971-ban épített BMW 3.0 CSL. Az intelligens, könnyű kialakítás ismét még dinamikusabbá teszi ezt a figyelemre méltó modellt, miközben a kiváló aerodinamika a motor teljesítményének optimalizálását is segíti. Az ilyen könnyű, erős és gyors kupé tulajdonságai hosszú éveken át utolérhetetlenné tették, és a BMW egy kivételével az összes személygépkocsi Európa-bajnokságot megnyerte 1973 és 1979 között.

1972-es olimpia: BMW elektromos autó

A 70-es évek elején a BMW tervezői nemcsak az autósport jelentős fejlesztéseire koncentráltak. Az 1972-es olimpiai játékok megkezdték az elektromotor-technológia intenzív kutatásának kezdetét. Egy kis narancssárga színű BMW 1602 szedán flotta, amely akkumulátoros elektromos motorral van felszerelve, a müncheni játékok szimbólumává vált. Az elkövetkező három évtizedben a BMW az egyik világelső volt az elektromos járművek terén.

Csak egy évvel később a BMW bemutatott egy újabb innovatív modellt, amelyet korának legfejlettebb technológiájával szereltek fel: a BMW 2002 Turbo lett az első sorozatgyártású autó turbófeltöltős motorral. Ez a BMW vezető szerepet tölt be a turbófeltöltési technológiában mind a sorozatgyártásban, mind az autósportban.

A BMW következő hatékonysági lépése a BMW M1978 volt az első évben. Ez a kiváló, négyszelepes technológiával rendelkező sportautó új szakaszt nyit meg a hengerterhelés optimalizálásában. A BMW az 1-as évek végén kezdte sikeresen használni ezt a technológiát az autósportban, és tíz évvel később sorozatgyártássá alakította. Az optimalizált hengerterhelési technológiát később átvették más BMW modellekbe, például az M60CSi, az M635 és az M5.

1979-ben a digitális technológia először segített a nagyobb hatékonyság elérésében a BMW 732i digitális motorkezelő rendszerének köszönhetően. Ezt a javulást tovább fokozza az üzemanyag-fogyasztás automatikus csökkentése az üzemanyag-fogyasztás nullára csökkentésével. Így az autóipar a technológiafejlesztés új szakaszába lép, és a BMW úttörővé válik az autóelektronika területén.

A BMW mindig nagy figyelmet fordít a sofőr fontos szerepére az autó hatékonyságának javításában. Emiatt 1981-ben egy másik eredményt vezettek be az elektronika területén - a világ első üzemanyagszint-érzékelőjét, amely a BMW ötödik sorozatával van felszerelve. Ez az új kijelző felhívja a vezető figyelmét az üzemanyag-fogyasztásra, világosan megmutatva, hogyan vezethetnek gazdaságosabban. Jelenleg az üzemanyag-fogyasztás mutató fontos szerepet játszik a BMW EfficientDynamics stratégiájában.

BMW 524td: a dízeltechnika alapköve

A BMW döntése, hogy belép a dízel piacra, az egyik legforradalmasabb a vállalat történetében. A motorok teljesen új generációja jelenti ezt a figyelemre méltó áttörést.

Az 524 júniusában bemutatott BMW 1983td dízelmotorral van felszerelve, amely egyesíti a dízeltechnológia előnyeit a BMW jellemzőivel – kiemelkedő dinamikával és jobb teljesítménnyel. Ez vezetett a BMW turbódízel motor megalkotásához, amelyet a meglévő, 2.0 és 2.7 liter közötti hathengeres soros egységekből fejlesztettek ki.

A turbófeltöltési technológiát és a 2.4 literes motor nagy szívó- és kipufogógáz-keresztmetszeteit felhasználva a BMW mérnökei figyelemre méltó 115 LE-re növelték a teljesítményt. Ugyanakkor az örvényes égőkamrában az égési folyamat még magasabb színvonalra fokozódik, ideális alapot biztosítva az üzemanyag-fogyasztás és az égési zaj csökkentéséhez. A DIN szabvány szerint a modern BMW turbódízel 7.1 l / 100 km-t képes kezelni, bár az autó maximális sebessége 180 km / h, a gyorsulást pedig 0 és 100 km / h között 12.9 másodperc alatt érik el.

Igazán egyedi koncepció: az eta motor

A BMW másik új koncepciója, ezúttal a benzinmotorok terén, az eta. Ezt a technológiát a BMW 1981 ősze óta használja az amerikai piacon értékesített BMW 528e-ben. 1983 tavaszán ezt a modellt követte a Németország számára kifejlesztett BMW 525e, 1985-ben pedig a BMW 325e került be az európai piacra.

Az "e" betű ezt jelenti, a hatékonyság szimbóluma. A 2.7 literes hathengeres motort kompromisszumok nélkül optimalizálják a teljesítmény és a gazdaságosság érdekében. Csak 8.4 l / 100 km-t fogyaszt, bár a motor teljesítménye 122 LE. Akkoriban az erőteljes hathengeres motor ilyen alacsony üzemanyag-fogyasztását igazi szenzációnak tekintették. A viszonylag alacsony energiafogyasztású erőteljes motor koncepciója abban az időben Európában teljesen szokatlan volt, és ma is kivételes.

Az 80-as évek elején a BMW is megkezdte a hidrogén autó fejlesztését, átvette a vezetést ezen a területen. A Német Űrtechnológiai Kutató és Tesztelő Intézettel együtt 1984-ig számos tesztmodellt épített. Az egyik ilyen jármű a BMW 745i Hydrogen volt.

A BMW következetesen támogatja és fejleszti a fejlesztési folyamatot, létrehozva a BMW 7 kísérleti változatát a hidrogén számára az összes járműgeneráció számára.

A vezetés közbeni légellenállás csökkentése a 80-as évek végén két BMW sportautó fejlesztésének egyik csúcspontja. Az első ilyen modell a BMW Z1, az innováció és a csúcstechnológia igazi példája, amelyet 1988-ban mutattak be, és nem csak a speciális szintetikus anyagokból készült karosszériájának köszönhetően nagyon alacsony súlyáról, hanem 0.36-os légellenállási együtthatójáról is ismert.

Az aerodinamika új szabványainak másik példája az egy évvel később bemutatott BMW 850i Coupé. A tizenkét hengeres motor erőteljes szellőzőnyílásai ellenére ennek az elegáns kupénak a légellenállási együtthatója pontosan 0.29. Ez az autó kialakításában található számos aerodinamikai alkatrésznek köszönhető, mint például a külső tükrök, amelyeket nagyon körültekintően terveztek, és nem befolyásolják a légellenállást.

1991-ben a BMW visszatért az elektromos jármű koncepciójához, bemutatva, hogy mit értek el ezen a területen a BMW E1. A modern világ szerves részeként ez az első teljesen elektromos jármű négy utas és csomagjaik számára bőséges helyet kínál.

A könnyű anyagok felhasználásának koncepciójával összhangban a karosszéria extrudált alumínium profilok kombinációjából készül, műanyag és alumínium burkolattal. Ennek a különleges járműnek az a célja, hogy a legmodernebb technológiával a tipikus BMW vezetési élményt érje el. Ez lenyűgözően sikerült, mivel bizonyítja, hogy a BMW alternatív hajtásláncok kifejlesztésére való képessége ugyanolyan innovatív és dinamikus, mint a hagyományos motorfejlesztés.

1992-ben a BMW egy teljesen más szelepvezérlő rendszert vezetett be, a BMW VANOS-t az M3-ban. Javult a teljesítmény és a nyomaték, valamint az üzemanyag-fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás szabályozása. 1992-re a VANOS a BMW hathengeres motorjainak opcionális továbbfejlesztéseként szerepelt, 1995-ben iker-VANOS váltotta fel, amelyet '1998-tól a BMW V8-as motorjaiban is bemutattak.

1995: BMW XNUMX-ös sorozat és intelligens könnyűszerkezet

1995-ben a következő generációs BMW 5 lépett a piacra, mint az intelligens könnyűszerkezet koncepciójának első kifejezője. Ez a világ első olyan nagy gyártású járműve, amely teljes egészében könnyűfém ötvözetből készült futóművel és futóművel van felszerelve, ami mintegy 30% -kal csökkenti az egész jármű tömegét.

Az összes alumínium motor is 30 kg. könnyebb, mint korábban, így 523 kg-mal csökkentette a BMW 1i önsúlyát. 525 kg-nál.

Ugyanebben az évben a BMW bemutatta a 316g és az 518g modelleket is, amelyek az első földgázüzemű járművek Európában, amelyek beléptek a sorozatgyártásba. Az alternatív motortechnika mintegy 2% -kal, az ózont lebontó szénhidrogének (HC) képződésében pedig jelentős 20% -kal csökkentette a CO80-kibocsátást. Ugyanakkor ezek az új motorok hozzájárulnak a hidrogén motorok fejlesztéséhez a két üzemanyag hasonló tulajdonságai és minősége miatt. A földgázüzemű BMW járművek teljes száma 2000-re elérte a 842 darabot.

2001-ben a BMW továbbfejlesztette a VANOS technológiát a változtatható szelepvezérléshez – közeleg a VALVETRONIC korszaka. Ebben a még mindig egyedülálló technológiában nincsenek karburátortestek. A BMW 316ti négyhengeres motornál ez több munkát jelent kevesebb üzemanyag mellett, különösen tankoláskor, ami jelentős, 12%-kal csökkenti a fogyasztást az előző modellhez képest. Ennek a technológiának az egyik nagy előnye, hogy világszerte különösen magas üzemanyag-minőségi követelmények nélkül használható. Ezt követően a BMW más benzinmotorokban is bemutatta a VALVETRONIC-ot, beleértve a modell négyhengeres motorját is. 2006-ban bemutatott MINI

BMW EfficientDynamics – értékes eszköz

A BMW-csoport sikeresen bővíti és elmélyíti fejlesztéseit a nagyobb hatékonyság elérése érdekében, a vezetési dinamika fenntartásával és fokozásával kombinálva a teljes BMW EfficientDynamics koncepció révén. Az új technológiák és a megfelelő kombináció alapfelszereltsége az olyan technológiák és funkciók, mint a fékenergia-regenerálás, az automatikus indítás / mentés, a váltási pont jelzője, igény szerinti vezetősegítő rendszerek, az intelligens könnyű koncepció és a kiváló aerodinamika. A BMW EfficientDynamics elvét követve minden új modell az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás és a jobb dinamika terén felülmúlja elődjét.

A német gépjármű-igazgatóság által összeállított statisztikák nemcsak a BMW EfficientDynamics kiemelkedő fölényét mutatják be más első osztályú gyártók által alkalmazott összehasonlítható technológiákkal szemben, hanem a BMW-csoport kiemelkedő jelentőségét világszerte. A Németországban bejegyzett új BMW és MINI modellek átlagos üzemanyag-fogyasztása 5.9 l / 100 km, CO2-kibocsátása pedig 158 gramm kilométerenként. Mindkét adat jóval elmarad a 2008-ban Németországban nyilvántartásba vett összes új autó átlagától, ami 165 gramm kilométerenként. EU-szinten a BMW és a MINI márkák alacsonyabb üzemanyag-fogyasztási és CO2-kibocsátási szintet érnek el az európai autógyártók átlagánál. 1995 és 2008 vége között a BMW-csoport több mint 25% -kal csökkentette Európában értékesített autóinak üzemanyag-fogyasztását, ezzel teljesítve a BMW-csoport elkötelezettségét az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) iránt. ).

Statisztikai határok között a BMW vagy a MINI lényegesen kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint az összes újonnan regisztrált jármű Németországban átlagosan. Flotta fogyasztását tekintve, amelyet a német autóipari hatóságok korlátoznak, a BMW-csoport még a legnagyobb európai gyártókat is felülmúlja, és ezért teljes mértékben megegyezik azzal, hogy számos gyártó főként saját területén kisautókra összpontosít.

Szöveg: Vladimir Kolev