Audi, Ford, Mercedes, Renault és Volkswagen: itt a kihívás – Sportkocsik

HOW HOT egy hot hatchback? Merilo EVO – és biztos vagyok benne, hogy egyetért velünk – mindig is az általános vezetési élményről volt szó, nem a számokról. A gyakorlatban a mosoly, amit az arcodra öltenek, több mint tizedmásodperc, amelyet térdre kényszeríthetsz. Ami nem túl népszerű a számok megszállottjai között. De továbbra is azon a véleményen vagyunk, hogy bármennyire is fontos a teljesítmény, a teljesítmény önmagában nem elég ahhoz, hogy igazi autókat alkossunk a vezetés szerelmeseinek.

Talán a Volkswagen vette a tippet, mivel bemutatta az autót, egy újat. Golf GTI, egyértelműen kevésbé erős, mint versenytársai, bár Teljesítménycsomag opció, amely 10 lóerővel növeli a teljesítményt. (így a teljes teljesítmény 230 LE), valamint a fékek és elektrohidraulikus egység differenciális elülső. Ez azt jelenti, hogy végre megváltoznak a prioritások, és hogy Dom vagy legalább a VW a számokról a vezetési élvezetre helyezi a hangsúlyt? 34.159 euróért az ötajtós GTI DSG, teljesítménycsomaggal, a Golf nem éppen olcsó. Szóval reménykedjünk, hogy megéri!

Ennek kiderítésére négy kompakt sportkocsit állítottunk össze: két egyértelmű rivális és két kevésbé jelentős. Először jött a találkozóra Fókusz ST. La gázló úgy tervezték, hogy felülmúlja a korábbi Golf GTI Mk6 -ot, sőt (hajszállal) sikerült is az EVO 096 -nál Németország utcáin. Ráadásul a Focus is olcsóbb, mint a Golf. 250 önéletrajzot vihet haza, mindössze 30.500 XNUMX euróért.

A második nyilvánvaló versenyző Mégane. RS. Azt mondani, hogy ez a RenaultSport a mieink közé tartozik kompakt „kedvenc sportja” finoman szólva is: élete három éve alatt minden ellenfelet sikerült legyőznie, akivel szemben álltunk.

Van egy versenyző is ugyanabból a családból, mint a Golf: egy új. Audi Sportback S3... A GTI új, drágább árcédulájával automatikusan az S3 által elfoglalt résbe esik. Két autóban ugyanaz van MQB platform de az Audinak van Négy kerék meghajtás és a 2.0 888 turbós VW EAXNUMX négyhengeres motor erőteljesebb változata, ugyanaz, mint a Golf R.

Ez azt jelenti, hogy 300 lóerőt nyert. 39.200 3 euróért. A két korábbi S3-as divatosabb választás volt, mint a teljesítményvezérelt (gondoljuk, hogy egyik csapatunk, és nem fogok neveket mondani, attól fél, hogy kirúgják a szerkesztőségből, mert korábban SXNUMX volt): az új verzió?

Az utolsó versenyző az MercedesAMG A45, egy autó, amely a számokból ítélve elhatározta, hogy túlmutat a ferdehátúkon. Tudom, mit gondol A osztály 360 LE a feladat szempontjából irreleváns, tekintve, hogy a teljesítménye inkább a GT-R-hez, mint a GTI-hez hasonlít, és az árcédula másfélszerese a Fordénak. Az A45-ös alapmodell 44.000 45 euróba kerül, de ha a tesztünkhöz hasonló opciókkal rendelkező példát szeretne, akkor sokkal többet kell költenie. A többi versenyzőhöz hasonlóan a Mercedest is kétliteres keresztirányú négyhengeres motorral szerelték fel. És mivel az Audi integrált rendszerrel, a Golf pedig kettős tengelykapcsolóval (bár opcióként) rendelkezik, az AXNUMX AMG nem tartalmaz újdonságokat. Talán ez csak egy előnézete annak, hogy a szegmens hogyan fog fejlődni a jövőben.

A MA PROGRAMJA két részre oszlik. Először bejárjuk az egykori Brantingthorpe katonai bázist, hogy megnézzük a négy kihívó teljesítményét, majd megnézzük, hogyan érzik magukat a valódi utakon, kicsik és nagyok. De először el kell jutnunk Bruntingthorpe -ba: az utazás lehetőséget ad arra, hogy valami újat megismerjek. GTI.

Nehéz a Golfról beszélni anélkül, hogy kockáztatnánk a felületességet. Egyszerűen finom: gyönyörű, elegáns és ápolt. Ami a felállást illeti, a VW igaz maradt tervezés hagyományos, amit nagyon szeretek. Az Mk7 nagyobb és kissé észrevehetőbb, mint elődje, de azonnal nyilvánvaló, hogy Golfról van szó. Ugyanez igaz belülről is: a kockás szövet szegélye és kormánykerék a sportos GTI logóval önmagáért beszél.

Il motor ez igazi meglepetés. Amikor a VW elmondta nekünk, hogy az új GTI mindössze 4.700 fordulat / perc sebességgel fejleszti teljesítményét, attól tartottunk, hogy a motor, mint sok más turbó a benzinmotorok egyfajta áldízelből lettek, amelynek ütőkártyája a lyukban a nyomaték közepes fordulaton és fogyasztás csökkent. Amit a VW nem mondott el nekünk, az az, hogy a motor maximális motorfordulatszáma 6.200 fordulat / perc, és szilárdságában és lelkesedésében megfelel az előző Mk6 -osnak. Még cambio DSG javult. Ez még mindig hatfokozatú (a VW új, hétfokozatú sebességváltója csak alacsonyabb nyomatékkibocsátással működik), de a kézi váltás gyorsabb, mint korábban, és nagyon jól működik több fokozatban is. A körforgalmat hatodikként érheti el, háromszor érintse meg az evezőt, és mindenképpen legyen a harmadik.

Brantingthorpe-ban az első dolog, hogy megértsük, milyen gyorsan haladnak a versenyzők azon a hosszú egyenesen, amely egykor a kifutópálya volt. Ahhoz, hogy megismételhesd a Házak által meghirdetett időket, általában úgy kell vezetned, mintha barbárok hordája, Godzilla és egy dühös anyós üldözne, együtt. Sok év telt el azóta, hogy tiszta gyorsulási teszteket végeztem, és elfelejtettem, milyen brutális ez.

Фокус ST először távozik. Turbófeltöltős motorral nehéz tiszta indítást indítani: ha kicsit felmegy, leáll, ha túlzásba viszi, felgyújtja a gumikat. Brantingthorpe durva betonja nem segít, de sok hamis indítás után végre 0 másodperc alatt sikerül 100-6,5 km / h-ra gyorsulni: ugyanez áll. gázló... Ami a legjobban meglep, az a 0-160 km / h gyorsaság 16,8 másodperc alatt: őszintén szólva többet vártam. Érkezés Megane ez sokkal könnyebb, és bár a mai legjobb 0-100-as ideje 6,4 másodperc – közel fél másodperccel gyorsabb, mint a gyártó állítja –, tudjuk, hogy nagy sebességgel jobban teljesít. A 14,8-0-as 160 másodperc ezt bizonyítja: 2 hüvelykkel elmarad a Focustól. Ott golf még gyorsabb is. A DSG nem rendelkezik valódi indítási móddal, de amikor megnyomja a féket és megnyomja a gázpedált, a sebesség 3.500 fordulat / percre emelkedik. Ekkor a markolat aktiválódik, amint felemeli a bal lábát. A 6,2 másodperces idő 0-100-nál és 14,7 másodperc 0-160-nál többé-kevésbé azonos szinten áll Mégane-nal. A várakozásoknak megfelelően,Audi mindenkit megnyer egy koherens rendszerrel, amely ott talál támogatást, ahol mások küzdenek. Ideje a 0-50 km/h-s tartományban egyértelműen egy másodperccel lassabb a Golfnál (illetve 1,8 vs. 2,8 másodperc), és 9 tizeddel gyorsabb a Mégane-nál, amely a 0-100-as gyorsulásban is megelőzte, megállítva a stoppert 5,4 másodperc. A 0 másodperc alatti 160-12,5-as gyorsulásról nem is beszélve nem rossz egy ismerős ferdehátúnak.

Most rajtunk múlik Mercedes... Egy ilyen teszt során nyilvánvaló, hogy A45 megtisztítja a riválisokat: olyan, mintha Loeb -et versenyezni kezdené egy új pilóta ellen. Az összkerékhajtás mellett stb. kettős kuplung hét fogaskerékkel is rendelkezik indítási művelet... És még ha hosszabb ideig is tart aktiválni ezt a mechanizmust, mint amennyi a Mercedesnél 100 órát ér el óránként, ez minden bizonnyal segít. Először tegye az autót vezetési üzemmódba, és tartsa lenyomva a féket. Ezután nyomja meg egyszer a stabilitásszabályozó gombot az üzemmódba való belépéshez Спортивный és végül te tetted Sebesség kézi üzemmódban. Ezen a ponton mindkettőt nyomnia kell evez vezetés közben"indítsa el a versenyt Raktáron". Húzza meg a jobb oldali lapátot a megerősítéshez, majd nyissa ki a gázkart és engedje fel a féket egyidejűleg. Egyetértek azzal, hogy a folyamat kissé körülményes, de az eredmények megvannak: a Mercedes egytizedével előzi meg az Audit 0-50-el, 100-at mindössze 4,3 másodperc alatt ér el, 160-at pedig 10,6 másodperc alatt. Ezek nagyon hasonló adatok ahhoz, amit valamikor az M3 E92 kupéval kaptunk. Ami még lenyűgözőbb, hogy ez nem volt véletlen: a Mercedesnek minden alkalommal sikerül megismételnie ezeket a hihetetlen teljesítményeket. Második kísérletet teszünk, és az idő 0-100-nál egy tizeddel, 0-160-nál pedig két tizeddel változik.

De a jó idő nem elegendő az átalakuláshoz A45 AMG fantasztikus nyíláson. Abszurdnak tűnhet számomra, hogy panaszkodom, de amikor autópályáról útra haladunk, az A45 túl gyors. Vagy inkább túlságosan uralja őt motor és annak szükségességét, hogy elegendő tolóerőt találjunk hihetetlen erejéhez. A motor lenyűgöző, ehhez kétség sem fér: nincs késés, lineáris válasz és állandó tolóerő 2.500 rpm -től, minden sebességváltásnál éles kattanással. A Mercedes minden helyzetben nagyon gyors, különösen az agresszívabb automata sport üzemmódban lévő sebességváltóval, amelyben DCT a legalacsonyabb nyomású fokozatot gázra kapcsolja. Más autóval való előzés kockázatos lenne, mivel az A45 teljes biztonságban elérte célját.

De a tiszta sebességen túl az A45 nem egy olyan autó, amely szórakoztat és megdobogtatja a szívedet. Az, hogy mindent kordában kell tartani, arra készteti a Mercedest, hogy magabiztosan vezessen még a legsimább felületeken is. BAN BEN kormányzás nehéz és a reakciók élesek, de nem érzi magát bátorításnak, hogy keresse a határt, még kevésbé győzze le azt. Az A45 nem csúszik és nem sodródik, még akkor sem, ha nem működik teljes erővel a szélesebb Brantingthorpe sarkokon, kikapcsolt elektronikus segédeszközökkel. Az úton minden nagyon könnyű, amit tőle kaphat alulkormányzás ami a lassabb íveken a határát jelzi. Kétségtelenül a Mercedes a leggyorsabb minden úton és bármilyen körülmények között. Vezetés után azonban kétségtelen, hogy vonzóbb lenne, ha kisebb tapadású lenne, és olyan kerettel rendelkezne, amely lehetővé tenné a határok felfedezését, még az egyenes vonalú sebesség árán is.

Menj tovább S3 ez egyfajta visszatérés a valóságba. Harry, aki előttem lovagolt, egyértelműen meglepődött: „Jobban szeretem, mint gondoltam” – vallja be. – Próbálom kideríteni, hogy ez manuális váltó-e. Csak egy kilométerre van szükségem, hogy megértsem, mire gondol. Ha akkor és ahogy akarja, a sebességfokozatot olyan szintű irányítást biztosít, amely egy leheletnyi friss levegőt jelent manapság egy ilyen specifikációjú autó számára. Az S3 motor fantasztikus: sima, késésmentes és nagyszerű teljesítmény, minden látható erőfeszítés nélkül. Tetszés szerint kihasználhatja képességeinek széles skáláját: a végletekig tolhatja, amikor jól érzi magát, vagy hagyatkozhat a közepes sebességű gyorsításra és kihasználhatja a magasabb fokozatok előnyeit.

Különben ez csak egy nagyon gyors Audi. BAN BEN Sebesség pontos és ügyes, de túl könnyű. Ott is Kuplung és pedál FÉK túl világosak és íme kormányzás túlzottan segítenek rajta: egyes szokások nehezen halnak meg ... A pályán az S3 -nak jó az egyensúlya, hajlamos a tágulásra, amikor eléri a határát, de ahhoz, hogy visszatérjen a pályára, elég egy kicsit leállítani a gázkart. A legdurvább felületeken azonban a lengéscsillapítók küzdenek, hogy kordában tartsák a dolgokat. Belülről túl kicsinek tűnik, sokkal keskenyebb, mint a Golf, és kellemetlenül illeszkedik a volán mögé. Az S3 biztonságos, gyors, pozitív és elbűvölő. De mint ősei, ez sem igazi hot hatch.

A modell sportos tömörségéhez nem fér kétség. Focus ST... A széles pályán Brantingthorpe -ban már megmutatta kissé huligán jellegét, és jó öreg divat szerint teljesített. túlkormányozni hirtelen felemelte a lábát a gázról. Amikor lekapcsolod kipörgésgátló rendszerA Ford autóvá változik a pálya nagyon gyors kanyarjainak vezetése érdekében. Amikor a fojtószelepet az orr kanyarodása után lezárja, a hátsó rész fokozatosan és kiszámíthatóan tágul, de egyszerűen nyissa ki újra a gázkart, hogy az autó visszaálljon a helyes útra. Szórakoztató, még akkor is, ha ez biztosan nem a leggyorsabb módja a pálya megkerülésének.

Útközben az ST minden alkalommal karaktert áraszt. A hajtóműves kormányzás élessé varázsolja az elejét, és még ha a legdurvább felületeken is van nyomatékreakció a volán mögött, az ST sokkal energikusabb és élénkebb autónak tűnik, mint a komoly és kiegyensúlyozott Audi. A versenytársak motorjaihoz képest a Focus motor messze elmarad: erő van, de hiányzik a riválisok lineáris szállítása. Még ha a pályán nyújtott teljesítményhez képest is, közúton sokkal gyorsabb.

A Mégane és a Golf mellett parkoló Ford azonban eltűnik. Esztétikailag kevésbé jóképű, mint mindkettő, ilyen zömök és amorf vonallal, és a különböző felnik ellenére a hátsó légterelő ajak és a fekete rács azonosnak tűnik a standard Focuséval. A belső tér szürke és műanyag: már rosszabb volt a Golf GTI Mk6 -nál, nem is beszélve az új Mk7 -ről, amely elődje fölé emelte a lécet.

A Mégane -t korábban a műanyag miatt is kritizálták. De mindig kárpótolhatta őket nagyszerű vezetési tapasztalattal. A Focus ST után a Mégane még fantasztikusabbnak tűnik: gyors, megbízható és éles ... sávA Renault kevésbé hajlamos megőrülni, mindig manőverezhető és könnyen állítható, az első és hátsó markolat egyensúlyával pedig pontos és átgondolt, és komolyan meg kell küzdenie ezzel, miután letiltotta a kipörgésgátlót Sport módban, hogy oldalra küldhesse a gombbal differenciális ami segít megtalálni a vonóerőt még ott is, ahol nincs.

A Renault kegyetlen az úton. Kis sebességnél nagyon éles, és ha idővel megszokja is, nem hagyja abba a hátba rúgást. Kevés gép képes ennyire hatékonyan széttépni egy sikátort: ​​le felfüggesztések engedelmességre kényszerítik a réseket, a kormány visszacsatolást sugároz, a differenciálmű pedig csodákra képes úton és pályán egyaránt. Kétségtelen, hogy ez egy igazi autó a vezetés szerelmeseinek, de egy dolog hiányzik belőle: a szórakozás. „Ez nem az a fajta autó, amit a barátaidnak akarsz mutatni” – ismeri el Harry.

Ami visszavezet minket golf, egy autó, amire büszke lehet. Az úton GTI kicsit hideg és messze. A stabilitásszabályozás, amelyet nem lehet deaktiválni, természetesen nem segít, még a legelőnyösebb módban sem. Спортивный A golf lehetővé teszi az oldalirányú kezdést. BAN BEN kormányzás kicsinyítve pontos, de nem teljesen kommunikatív. Ebből a szempontból kicsit csalódást okoz.

Még úton sem tökéletes. Pedál FÉK túl könnyű, és még alacsony sebességnél is időnként felgyullad a stabilitás -ellenőrző lámpa, és nem lehet nem kíváncsi, hogy nézne ki ez a GTI, ha minden segédeszközt kikapcsolnának. Ennek ellenére a GTI rendben van az úton. Tesztkocsinkban Adaptív futóművezérlő csappantyúk opcionálisan a legszélsőségesebb Sport módban a legnagyobb egyenetlenségeket is nagy sebességnél kezelik, miközben tökéletes irányítást biztosítanak. A GTI nem olyan kemény, mint a Mégane, de olyan gyors és még akkor is Volkswagen nem érinti a Renault érzékenységét, elektromos szervokormányvagy sokkal kommunikatívabb közúti sebességnél, mint amikor a GTI nyakát húzzák a pályán. És még ha korlátozott csúszáskülönbség A Golf sokkal kevésbé agresszív, mint a Renault, és határozottan hatékony. Ez a GTI jobban néz ki a hátsó utcákban, mint bármely korábbi GTI.

A Volkswagen elég hozzáértő ahhoz, hogy ezt az ötfős kihívást két rivális közötti kézharcra fordítsa. Az Audi és a Mercedes nem igazi sport kompakt autók abban az értelemben, hogy nem közvetítik ezeket az érzéseket, és vonzzák Önt, mint egy ferdehátúnak. Ami a Focust illeti, ebben a tesztben a Golfnak sikerül megbosszulnia az ősét ért vereséget. Valójában, amikor kihívás volt a Focus ST és a GTI Mk6 között, a Fordnak sikerült igazán unalmassá tenni a Golfot. A Focus most hátrányban van, és éretlennek tűnik a Golfhoz képest.

Térjünk tehát vissza a két döntőshöz: a Mégane golf nyer tiszta elkötelezettségben és vezetési élvezetben? Azt mondanám, hogy nem. És ehhez a kánonok szerint EVO, második lesz. A Golf GTI azonban mindennapi tulajdonban lévő és vezetett autóként bosszút áll Mégane -n.