BMW F 850 ​​GS és BMW F 750 GS

A BMW-nek tennie kellett valamit, mivel egyre nőtt a középkategóriás enduro tömeg. Úgy döntöttek, a nulláról kezdik, és a nulláról kezdték. A keret új, most acélcsövek helyett extrudált acélprofilokból készül. Merevebb és nagyobb terhelést is bír. Ugyanez a helyzet az ingával is, amely ma már nagyobb terhelést hordoz. A dizájn tekintetében persze már messziről látszik, hogy BMW-ről van szó, hiszen a nagyobb és a kisebb is szoros kapcsolatot mutat a legendás R 1200 GS vonalaival, amely természetesen továbbra is a márka zászlóshajója. A vezetési pozíció és az üléskényelem azon a szinten van, amit egy prémium márkától elvárnánk, ahogy a kidolgozás és a beépített alkatrészek minősége is. Felár ellenében a klasszikus szenzorok helyett multifunkcionális színes képernyő kerül beépítésre, amely gazdag információkat tartalmaz az utazásról és a motorkerékpárról, és lehet navigációs rendszer képernyője is. A telefonhívásokat is megjeleníti, ha Bluetooth-on csatlakozik, és ami a legfontosabb, jól olvasható esőben, ködös vagy napos időben, valamint reggeli és esti fényben.

Mindezen körülmények között a spanyolországi időjárás jót tett nekünk. A Kínában, a modern Zongshen üzemben gyártott motor szintén teljesen új. Ők a Piaggio és a Harley-Davidson beszállítói is. Mindkét motorkerékpár szíve ugyanaz. Ez egy soros kéthengeres, azonos lökettérfogatú motor, bár a nagyobbik 850-es, a kisebbik pedig 750-es felirattal van ellátva. Ez csak marketingfogás, de valójában a lökettérfogat mindkét esetben 853 köbcenti lökettérfogat. ... A főtengelyen lévő hajtórudak 90 fokkal, a gyújtási intervallum pedig 270 és 450 fokkal vannak eltolva, így a motor kifejezetten a V2-es motorokra emlékeztető basszus hangot ad. Kivéve, hogy itt nincs vibráció.

Ha a térfogatok azonosak, akkor erősségük különbözik. Az F 850 ​​GS 95 lóerős szikra, az F 750 GS pedig 70 lóerős nyomatékkal és lineáris teljesítményleadással, így ez a kisebb modell volt számomra a legnagyobb meglepetés. Az F 750 GS már nem női motorkerékpár, hanem egy nagyon komoly motor a dinamikus kanyarodáshoz. Mivel alacsonyabb, még mindig nagyszerű azok számára, akiknek nincs sok futásteljesítményük a kerékpáron, és szeretik a biztonságérzetet, amikor a lábukkal földet érnek. Az F 850 ​​GS egy kicsit más. Ez ennél az osztálynál magasabb, mivel a használati körülményekhez igazodó felfüggesztése van, és meghajtása is van.

Amint megláttam az első fotókat az új F 850 ​​​​GS-ről, világossá vált számomra, hogy a BMW előkelő helyet szeretne elérni azon modern enduro túramotorok listáján, amelyek aszfalt utakon még nehezebb kilométereket is megtesznek. Szintén Dél-Spanyolországban, Malagában követtem először egy kalauzt macskaköves kőtörmeléken, ahol közel 100 kilométeres kanyargós csúszdázás után megérkeztünk az átázott Andalúzia enduro parkba. Valószínűleg a tulajdonosok egy százaléka sem fog olyan sárban száguldozni, mint én, de azt tapasztaltam, hogy az elektronika, a kiváló futóművel és felfüggesztéssel, valamint a durva profilú Metzeler Karoo 3 abroncsokkal sok mindenre képes. Kihasználtam az enduróban és motocrossban szerzett tapasztalataimat, és gond nélkül szlalomoztam. Először sétáltunk egy kicsit a sűrűn tömött kúpok között, majd átmentünk még egy szuper-G-n, ha síelek, és harmadik fokozatban és kicsit nagyobb sebességgel még öt hosszú kanyart mentünk át. Az enduro pro programban az elektronika lehetővé tette a hátsó kontrollált mozgását, ami segített egy szépen lekerekített nyomvonalat rajzolni a hátsó kerék mögé. A siker kulcsa a sárban a sebesség fenntartása, hogy a kerekek ne ütközzenek a sárba, és megy. Igen, itt a GS kellemesen meglepett. Ha valaki sok évvel ezelőtt azt mondta volna, hogy egy 80 kilogrammot meghaladó motoron menjek 200 kilométert óránként és teljesen elöl fékezzek a koszban, akkor megkérdeztem volna az egészségi állapotáról. Nos, itt megbíztam az oktatót, aki nem volt több hatvan lábnál, és elsőként mutatta meg magának, hogy ennek így kell lennie. Az az érzésem, hogy az ABS az első tárcsapárra hat, és ténylegesen leáll, amikor a hátsó kerék reteszelve van, és úgy viselkedik, mint egy horgony, amelyet ledobsz magad mögött, meggyőzött arról, hogy a BMW rengeteg kutatást végzett a kerékpározás, az elektronika és a felfüggesztés terén. Szóval úgy érzem, hogy az F 850 ​​GS nagy lépést tett előre a terepi használhatóság terén.

Ebédszünet után a Rally modellről (opcionális) váltottunk ugyanarra a modellre, de több országúti gumival. Az ösvény egy gyönyörű, kanyargós aszfaltúton vitt le minket, ahol jó próbát kaptunk, hogy az F 850 ​​GS hogyan bírja kicsit nagyobb sebességgel. Útközben is az ergonómia elsőrangú, minden a helyén van, egy forgatógomb, ahol vezetés közben a nagy színes képernyőn állítom a különféle menüket, és öt vezetési program közül választhatok (eső, út, dinamikus, enduro és enduro pro). Az első kettő standard, a többi felár ellenében vehető igénybe. Az ESA futómű-beállító gombbal (csak a hátsó felfüggesztésen) ez még egyszerűbb. A BMW valóban könnyen használhatóvá tette ezeket a beállításokat, és ezzel nagy tapsot érdemelnek, mert mindez biztonságos és nagyon egyszerű. Nedves útburkolatra kerülve egyszerűen átvált az esőprogramra, és teljesen nyugodt lehet, a kipörgésgátló, az ABS és az erőleadás puhább és rendkívül biztonságos. Ha jó aszfalt van a kerekek alatt, egyszerűen átvált a Dynamic programra, és a kerékpár jól tartja az utat, és megbízhatóan követi az adott vonalat a kanyarban. Mivel valamivel keskenyebb terepgumikkal van bevonva, nagyon könnyű vezetni is. Az első kerék 21 hüvelykes, a hátsó 17 hüvelykes átmérőjű, és ez határozottan sokat segít a könnyű vezetésben. A vezetési pozíció egyenes és határozott testtartást igényel, és teljes irányítást tesz lehetővé. A tesztvezetésen egy csomó tartozék mellett gyorsváltót vagy kuplung nélküli gyorsváltó rendszert is beszereltek. Nem, ez semmiképpen nem egy cica vagy egy erős ügyetlen kanca, hanem precíz, könnyű és éles, ha dinamikus túrákra vágysz. Kényelmesebb túrákhoz is hasznos lehet. Először azt hittem, hogy egy kis szélvédő nem látja el a feladatot, de kiderült, hogy elegendő szélvédelmet biztosít a kényelmes utazáshoz még 130 mérföld/órás sebességnél is. Nos, 160 kilométeres óránkénti sebességnél még mindig kell kicsit dőlni, és előre kell hajolni, hogy ne legyen annyira fárasztó a légáram. Ha megkérdezik, hogy van-e elég erő, azt mondhatom, hogy egy dinamikus utazáshoz bőven elég, de ez nem egy szuperautó, és nem is akar az lenni. Kavicson viszont szépen beburkolódik hátul, ha kinyitod a gázkart, még 100 mph feletti sebességnél is.

Tulajdonképpen a teszt végén volt egy kérdésem, hogy kell nekem az R 1200 GS most, hogy az F 850 ​​minden tekintetben ennyit fejlődött? És mégis hiszem, hogy egy nagyszerű bokszoló nagyszerű főnök marad. Komoly kalandtúrákhoz valószínűleg korábban az F 850 ​​​​GS-t választottam volna.

De hova fér bele a legkisebb újonc, az F 750 GS? Ahogy a bevezetőben említettem, ez egy olyan motorkerékpár, amely a múltban egyfajta női motorkerékpár "képet" öltött, vagy mondjuk a kezdők számára. Alacsonyabb, és elsősorban aszfaltra tervezett gumikkal borítják. Rögtön megjegyzem, már nem sok közös vonása van a régi modellel, már a legmegbízhatóbb póz a hosszú és gyors kanyarokban, de egyébként erősebb, élénkebb és főleg férfiasabb, hogy úgy mondjam. Ha bekapcsolja a gázkart, nem kétséges, hogy a motor fiúknak vagy lányoknak való. A felfüggesztés, a kanyarodás és a fékezés egy fokozattal magasabb, mint elődjüknél és az F 750 GS-nél, amihez gyors kanyarokat kell venni. Városban és országúton közlekedve nem hiányzott az extra szélvédelem, de több autópályára vagy ha mérnék mondjuk kb két métert, akkor mindenképpen fontolóra venném a plusz pajzsot.

Talán egy másik fontos változtatásra is kitérek, mégpedig az üzemanyagtartályra, ami most elöl, nem pedig az ülés mögött található. A legtöbb sofőrnek bőven elég tizenöt liter, és kétségtelenül nem maradok le sokat, ha két év múlva egy Adventure feliratú, nagy üzemanyagtartállyal szerelt változatot is láthatunk. Az üzemanyag-fogyasztás 4,6 kilométerenként 5-100 liter között mozog, ami 260-300 kilométeres biztonságos hatótávolságot jelent. Az új motor mindenesetre mindkét motor sztárja, erős, kellő nyomatéka van, mindenhol jól húz, és főleg nem mohó és nem okoz kellemetlen rezgéseket.

Ha Ön azok közé tartozik, akik csodálkoznak az autó és az okostelefon összekapcsolásának lehetőségétől, az új BMW-k is igazi játékszernek számítanak. Ezt a technikát az autósportban is alkalmazzák, és a végén mi, akik velük utazunk, kihozzuk belőlük a legtöbbet.