Bugatti Veyron Vitesse vs Pagani Huayra: titánok – Sportautók

APA IS SZERETNÉ: ez volt Harry megjegyzése.

– Én is így gondolom – válaszolom egy kőfalon ülve, amely Marseille-re és a Földközi-tengerre néz. – Lehet, hogy tíz évre szóló hallgatási fogadalmat tett, és egyetlen napot kihagyott, hogy tisztelje őt, és mégis lefogadom, hogy még mindig csodálkozási felkiáltással jön ki belőle.

Anélkül nem tudsz. A fordulatszámmérőn lévő vékony piros nyíl először emelkedik fel egyenesen, hogy 4.000 magasságban szemlélje az eget, és négy turbina lő levegőt az égbe. 16 henger, a túlterhelés annyira eltúlzott, hogy bármennyire is csiszolt vagy, nem tudod meghúzni a horgot. Tudom, hogy ez így van: velem is így volt. Ez akaratlan reakció, például amikor megégeti magát, és automatikusan eltávolítja a kezét. Ha a géppisztoly indításakor ül a volán mögött, akkor spontán leveszi a lábát a gázról, mintha önfenntartás céljából. Bugatti Veyron, itt a végleges változatban Grand Sport Vitess 1.200 LE -től kezdve abszurdan gyors.

De a gyors nem feltétlenül szórakoztató. Az út szélén parkol egy autó, amely megtaníthat Veyronnak néhány leckét. Ez a kevesek egyike hiperkocsi lépést tud tartani az erőteljes Bugattival. Gyorsításban úgy néz ki, mint egy Boeing felszállás. ott Pagani Huayra "csak" 730 lóerővel rendelkezik, ugyanakkor súlya 600 kg -mal kevesebb. Ez a tökéletes modern hiperkocsi, amelyet elméletileg minden gyártónak összehasonlítania kell, jóban vagy rosszban. Azért mondom „elméletileg”, mert eddig soha nem találkozott Veyron Grand Sport Vitesse -vel. Őszintén szólva egyetlen autónak sem volt még lehetősége kipróbálni magát a Vitesse -n, így ez igazi újdonság.

A verseny lebonyolítása még nekünk is fejtörést okozott az EVO-nál, akik elméletileg hozzászoktunk ezekhez a dolgokhoz. Múlt héten kellett volna megtörténnie Olaszországban, de miután egy hónapig próbálták meggyőzni mindkét házat, hogy ez egy nagyszerű ötlet, az időjárás úgy döntött, hogy az utolsó pillanatban heves esővel, sőt jégesővel is elrontja a bulinkat. Azt hiszem, ez büntetés az istenkáromlók számára… Bovingdon, Metcalfe és Dean Smith csak ülve nézte az esőt. Két nappal később hazamentek, és minden elveszettnek tűnt. de Metcalfe nem szeret veszíteni, és három nap telefonálás után sikerült eljuttatnia minket ide Dél-Franciaországba, egy másik Vitesse-vel és egy másik Wyre-rel, egy csodálatos úton, és mindenekelőtt ragyogó napsütésben. az égen.

Harry és én arra várunk, hogy Dean csatlakozzon hozzánk a bérelt Seat Alhambra -hoz. Még a napsütéses időben is őrült szél fúj a partról, olyan erős, hogy nem tudok mást tenni, mint menekülni Vitesse -ben.

Elég kinyitni az ajtót, hogy megértsük, ez egy szokatlan autó: ez a példa az az autó, amely megdöntötte a világrekordot 408,84 km/h-ra gyorsulva Era-Lessienben, és bebizonyítani, hogy az ablakpárkányon van ezüst tintával. , ez az autó aláírása Anthony Liuami diadalra vezette őt aznap.

Megkerülöm az aláírást ablakpárkány és ülök tovább narancssárga ülésbelemélyedve a képeken kissé unalmasnak tűnő belső térbe. De élőben teljesen más: ez egy kabin, amely megéri mind a 2 millió eurót. ehhez képest az új Audi A8 unalmasnak és provinciálisnak tűnik. Nincs rajta érintőképernyő vagy furcsa kütyü. Veyron, egyszerűen tökéletesség és luxus, amelyet minden vonal és minden részlet sugároz. Ez egy olyan autó, amelyet élvezetes megérinteni is: ha ujjait középre csúsztatja kormánykerék, Thealumínium selyemnek tűnik. A korona egyedülálló érzést közvetít a bőrön: ha becsukja a szemét, úgy tűnik, hogy megérint valamit a velúr és a neoprén között.

Ezeket leszámítva fari hosszú és keskeny - ami nem túl jó - még kívülről is Veyron Grand Sport Tanú ugyanazt a folyékony selymesség érzetet közvetíti, ami még agresszívabbá és túlzóvá teszi huayra leparkolt mögötte. Megértem, hogy miért nem szeretik sokan Veyron látszólagos józanságát, és miért nem. csatornába rakétából Pagani и tükör mint egy nagyon vékony szárú hölgy, még több bájt szereznek, de ha meglátja, ott él Bugatti rendkívüli képessége van arra, hogy hipnotizáljon mindenkit szuper autó önbecsülő.

Végül Smith megérkezik az asztmás Alhambrával, és csodálkozik az általunk választott úton. Szükségünk volt egy olyan helyre, amely elég közel volt a Paul Ricard pályához Bugatti a pályán is bemutat néhány bemutatót (Andy Wallace keze által), és délután kell visszatérnie oda. A gyönyörű D2 -es utat választottuk Gemenótól keletre: úgy néz ki, mint egy autópálya, amelyet zöld dombok vesznek körül. Dean Smith megkér, hogy ketten sétáljunk az utcán szuper autó készítsen néhány szuggesztív fényképet, és mivel nagyon kevés pont elég széles ahhoz, hogy megfordulhassunk, Harrynek és nekem több kilométert kell utaznunk, hogy kielégítsük Deant.

3.500 ford / perc alatt a Vitesse nagyon könnyen vezethető. Tárcsázással teljesítmény, legalább 1.000 LE -s készletet tarthat. ha gyorsan, de nyugodtan és nyugodtan vezet. A vezetés tiszta és ez kormányzás pontos és pontosabb, mint az állomány Grand Sport. Olyan nyugodt és visszafogott, hogy amikor turbó végre megőrülsz, még jobban kábult vagy. Ha a gázpedált a második pozícióban 3.000 ford / perc alatt lefojtja, a Veyron őrülten fog futni, de tudja, hogy sokkal többet kínál: a legjobb még hátravan. Tartsa lenyomva a lábát, amíg a tű 3.500 fordulat / percnél van, hallja a turbók beindulását, és 3.750 fordulat / perc sebességgel! A világ hátrafelé forog, és elfordítja a fejét, miközben 1.500 Nm nyomaték a látóhatár felé visz. Ez egy folyamatos és progresszív lökés, amely az ülésbe taszít, és lélegzete eláll a következő műszakig. Az első alkalommal, amikor mindezt kipróbálja, nem lesz képes ellenállni a piszkos szónak (erről már beszéltünk), de csak akkor, ha a gyorsulás lehetővé teszi a lélegzetvételét.

Az ilyen kanyarokkal teli úton nem sok lehetőség van a gyorsításra, de ez csak növeli a lehetőséget, hogy kinyissa a gázpedált, és rövid, de fényes felvételeket kapjon a horizonton. Mindezen kanyarokban fékeznie kell, be kell vágnia, majd újra ki kell nyitnia a gázkart, amíg el nem éri a következő kanyart, és megismétlődik. Függetlenül attól, hogy hosszú vagy rövid, a gyorsulás továbbra is lélegzetvesztést kelt, és a lehető leghamarabb meg akarja ismételni az élményt.

Mozgásban a Veyron úgy tűnik, nem sok gondot okoz vele súly, de fékezés bonyolítja. Szinte lehetetlen, hogy ne essen pánikba a középső pedál leütésekor, mert - hacsak nem a munkája miatt vezeti az F1-et - nagyon nehéz követni a féktávot ilyen őrült sebességeknél és ilyen eltúlzott lóerőkkel. Ha erősen fékez, úgy érzi, a Vitesse súlya jelentősen előremozdul, hogy megpróbálja ellensúlyozni a hatalmas erőt. W16 mögötted, időnként kikukucskálva az ABS -ből. Nem arról van szó, hogy a fékek nem érik el a szintet, csak egy kéttonnás állat gyeplőjét húzod.

Úgy tűnik, hogy repül az idő, és hamarosan vissza kell térnünk Paul Ricardhoz, hogy egy délutánt ütemezzünk. Veyron: Úgy döntök, hogy beülök a volán mögé Pagani. Furcsa módon még ha a Veyron az is, akinek nincs tetője, a Huayra könnyebb és szellősebb. A Bugatti függőleges üléséhez képest a Pagani vezetési pozíciója nagyobb sport, az enyhén hátradöntött ülésből láthatóak az üvegtetőpanelek, amelyeken keresztül a nap bejön, és elárasztja a belső teret.

Elfordítom a kulcsot és V12 biturbó nem siet felébredni. Amikor meghúzom a bal ütőt Sebesség pár másodpercbe telik, amíg eldönti, hogy engedelmeskedik -e vagy sem, és először csatlakozzon a harchoz. A motor több fordulatot vesz igénybe, mielőtt az elektronika aktiválja. Kuplung és végül elmegyünk. A tükörben a szélvédőn (nem az ablakon) keresztül nézve a Veyron -t látom a hátamon. A Huayra -n azonnal észreveszi a szilárd kormányzást. BAN BEN kormánykerék lapos aljával és bőr koronájával meglehetősen inert és keményen kanyarodik, különösen a szűk kanyarokban, ahol küzdelem érződik, ami meglehetősen váratlan egy ilyen autó számára. Jethro jól tudja ezt, két ilyen keze volt, amikor elvitte a Huayrát a bemutatóra. Furcsa módon, de számunkra szerencsére az egyén, aki részt vett az Ecoti -ban, sokkal kezelhetőbbnek bizonyult.

Kellemetlen zsákutca van a pedál kezdeti menetében, ami némi késést okoz a pillanatban, amikor leveszi a lábát a gázpedálról, és a fék működésének kezdete között. A probléma részben megoldható a sarok igénybevételével (még akkor is, ha ez nem igazán senkinek a specialitása), és szerencsére a pedálok ilyen értelemben történő elhelyezése megkönnyíti a feladatot (összehasonlítva a Veyronnal, amelyben az autó közepének oldala a kerékív előtt) ... Ha azonban túljut a holtponton, a fékpedál progresszív és érzékeny, és úgy tűnik, megmondja, hogy a betétek milyen pontosan csiszolják a tárcsákat.

Ahogy ereszkedünk Gemenos városa felé, az út kissé kiegyenesedik, és huayra kezd nyugodtabban érezni magát, megtalálja saját ritmusát. Összehasonlítva Veyron, a vezető rugalmasabb és felfüggesztések több útjuk van: kanyarodáskor olyan érzés, mintha az autó inkább a külső első kerékre támaszkodna. Miután túljutott az átadott furcsa érzésen kormányzás nehéz, le Pirelli gumik az első kerekek azt az érzést keltik, mintha dolgoznának, de ahogy Harry mondja: "A kormánykerék súlya olyan, mint a köd, amely elfedi és megakadályozza, hogy teljesen lássa az érzékenységét."

De ami leginkább megdöbbent (nem hiszem, hogy írok, de ennyi!) Ez az huayra nem tűnik különösebben gyorsnak. Tudom, hogy őrülten hangzik, de miután 1.200 lóerővel hátba ütötték. BugattiA Pagani lineárisabb vonóereje nem olyan intuitív. Úgy tűnik, kevesebb turbulenciát szenved, mint Veyronde a különbség az, hogy a Pagani energiaszállítása kicsit olyan, mint a szoba lassú megvilágítása, míg a Veyron rövid szünetet, majd vakító villanást tart. Amikor kiszáll a Vitesse -ből, Harry ugyanúgy meglepődik, mint engem a két autó közötti vezetési különbség.

Veyron négy órára eltűnt. Egy örökkévalóságnak tűnik, de végül visszatér Peter Reiddel (a Huayra nagyon segítőkész tulajdonosa, az egyetlen létező jobbkormányos autó), aki közben egy kört tett egy Bugatti-val, hogy ötletet szerezzen világosabb, mint az autó, amely ellen Pagani látja.

Amikor a Huayra kipróbálása után visszavágok a Veyronhoz a domboldali utakra, kezelése még pontosabb és harmonikusabb. Különösen a kettős tengelykapcsoló csodálatos. Kicsit trükkös a manőverezési sebesség, de a sebesség enyhe növekedése után sima lesz, és úgy tűnik, hogy a fokozatok között táncol. Még akkor is, ha lefelé vált, hogy megragadja a csapot, a váltás olyan tiszta, hogy a legkisebb rángatózást sem érzi.

Ahogy közeledünk a D2 végéhez, itt -ott megjelennek a színes virágok foltjai és a megcsúszás jelei (amelyek közül sok a fűben vagy a kőfalnak felel meg), különlegessé téve ezt az utat. Felkészülve arra, ami előttem áll, ösztönösen lehajtom a fejem, amikor a mögöttem lévő szörny felhördül. Azok a kritikák között, amelyeket kezdetben a Veyronnal szemben fogalmaztak meg, a nem túl éles hangzást, de a tetőpanel nélküli zajt is kritizálták. motor betör a szalonba. Először csak a 8.0 mély barlangszerű ugatását hallani, de amikor felébrednek a turbinák, a két felső szellőzőnyílás beindul, és tengerparti hullámra emlékeztető hanggal szívja be az oxigént.

Dean a XNUMX -as kanyarból kijövő két autót szeretné megörökíteni, hogy Harryvel felugorjunk a két riválisra, és újra körözni kezdjünk. A huayraamelynek nincs előnye a nyitott tető, a zaj kipufogó kevésbé hallható, mint a Vitesse -n, de ha lenyomja az ablakot a kézifék mögötti kapcsolót (nem az ajtón ...), akkor élvezheti a hátsó légbeömlőből érkező "szívó" zenekar hangját kerékdob. Egyik autónak sincs lélegzetelállító hangzása vagy egy Carrera GT vagy Zonda magassága, de van valami izgalmas abban, hogy a sűrített levegő kakofóniája közepette ül.

Peter, a tulajdonos Smith mellé állt, hogy készítsen néhány képet, ezért a jobb felfelé kanyarodóba sétálok, hogy némi óvatossággal készüljek. Az autó a külső első kerékre helyezi a súlyt, minden irányítható: fokozatosan kinyitom a fojtószelepet, nő a sebesség, nő a hang. Valamikor hirtelen a hátsó kerekek megcsúsznak és elmennek, és rögtön egy csodálatos traverzben találom magam, több mint egymillió euróba kerülő hiperkocsival, egy hiperkocsival, amelynek tulajdonosa figyel engem ... Szerencsére tudok tovább sodródni. semmi gond, de amint megállok az út szélén, Dean a rádióból azt mondja, hogy mellesleg már nincs szüksége fényképekre ...

A szívem hevesen dobog, amikor kinyitom az ajtót: már el tudom képzelni, hogy Péter ugatva rohan fel, és azon töpreng, mi a fenéért tettem ezt. Szerencsére azonban megértőnek tűnik: mosolyog, én pedig nem hagyom abba a bocsánatkérést. „Ne aggódj, ezek a gumik nem az enyémek. Ezt akár egész nap is csinálhatod, ha szeretnéd! ” Én személy szerint jobban aggódtam a szén és a sziklák esetleges közeli ütközése miatt, de örülök, hogy nem vette észre.

Minél többet lovagolok a Paganin, annál inkább rájövök, hogy ha csak ki akarja próbálni és felfedezi annak határtalan lehetőségeit, készen kell állnia arra, hogy hagyja füstölni a gumikat, és kockáztasson, még egyenes vonalon is, ha akadályok vannak az úton . lejtő. A Huayra segítségével soha nem lesz pontos irányítása motor légköri tehát egy pár hullámokban terjed, és az a feladatod, hogy meg tudd állítani. Szerencsére annak ellenére, hogy az első kerekek egy másodperc alatt elveszíthetik a tapadást, lépés A Huayra elég hosszú ahhoz, hogy megakadályozza a pálya hirtelen kilépését, és amikor megfogja a kezét, távol tarthatja. És érezd jól magad.

Ehhez képest a Veyronnal a görbék nagyon egyszerűek. BAN BEN kormányzás annyira pontos és olyan könnyű rávenni az autót a kívánt pályára, hogy nincs miért aggódnia. A Bugattona mindig hátul kuporog, és kész kimozdulni a kanyarokból, és csak a ménes ívei teszik lehetővé, hogy lélegzetet vegyen az őrült egyenes és a következő között.

Bizonyos szempontból ez a két gép a legjobban a vonóerő. Pagani mindig a tapadásvesztés szélén áll, míg a Veyronnak sok eladnivalója van. Harryt a Paganiban követve egyértelmű, hogy kanyargós utakon a Bugatti lényegesen gyorsabb, mint a Pagani, köszönhetően annak az előnynek, amely a kötél vége és a kanyarból való kijárat között van. Ahol Huayra (de szerintem Venom vagy Agera esetében is ez a helyzet) kénytelen szünetet tartani, mielőtt kipakolja erejét, Veyron csak a kötélponthoz ér, és minden lovát üldözi rajtuk. • négy kerék maximális hatékonysággal. NéhaESP bekapcsol, de ez a rendszer annyira láthatatlan, hogy nem is sejti, hogy zavar.

Egyenes szakaszokon Harry és én rohanunk néhányba Gyorsulási verseny a másodiktól kezdve nagyon leleplező. Még a forró gumiknál ​​is, amikor eltemetem a gázpedált, a Pagani kicsit hátul küzd, még akkor is, ha végül sikerül megtartania a tapadást és lépést tartani a Bugatti -val. De amikor hideg gumiabroncsokkal mindent megismételünk, a Huayra kicsit erőfeszítéseket tesz, és mire végre megkapja a tapadást, a Veyron már eltűnt.

Miközben a nap lenyugszik Marseille mögött, és Dean Smith összepakolja a felszerelését, Harry, egy igazi úriember, rám bízza, hogy melyik autóval térjek vissza a szállodába. És ebben rejlik a probléma, ennek a tesztnek a lényege: Ha választhat, melyikre fogadna? A lélegzetelállító Huira igazi kísértés. Széles és sima úton megtalálja elképesztő tempóját, és ha elég bátor vagy, hátul megpróbálhatja megszelídíteni a 730 lóerőt. A probléma az, hogy a turbó akadályozza a dolgokat azáltal, hogy megakadályozza a lineáris és kiszámítható szállítást.

Az embereket általában lenyűgözi a Grand Vitesse által elért sebesség. Ma nem tudtam túllépni a 240 km/h-t, de az a 170 km/h, ami elmaradt a tényleges végsebességétől, nem akadályozott meg a szórakozásban. Véleményem szerint egy Veyronnal akár 150 óránkénti sebességgel is lehet menni, és élvezni az egészet, mert az teszi egyedivé és különlegessé, hogy nem kell túl hosszú egyenest menni, hogy élvezze. Ez az abszurd másodpercenkénti gyorsulás, amely az ülésbe löki, amikor lecsúszik egy kanyargós úton, mint a D2, hirtelen zökkenőkkel, sziklákkal, amelyek szorosabbá teszik az utat, és nincs helye a tévedésnek, semmihez sem hasonlítható élmény. A gyors szórakozást jelent.

Összefoglalva: melyiket választanám, ha éjszaka rohamos sebességgel térnék vissza a szállodájába egy izgalmas és kihívásokkal teli úton? Váratlanul, talán ezúttal a Veyronhoz megyek.