Ducati 999
Az előző körökben a Michelin gumik ragasztószerűen tapadtak az aszfalthoz. Ezúttal, amikor az új Ducati teljes dőlésből felveszi a sebességet, a hátsó kerék megcsúszik, és nehéz felkészülni arra, hogy egy kéz nem engedi le a gázt. A Ducati finoman elkapja a zsinórt, és felgyorsul az üvöltés, ahogy a fejemet a kis plexushoz nyomom.
A régi 916-os meglehetősen félelmetes volt ugyanolyan körülmények között, mint ahogy ma kipróbáltam egy sajtóbemutatón 1994-ben. De ez nem volt olyan gyors.
A Bolognában gyártott, Bolognában gyártott kéthengeres V (hát mondhatjuk a kéthengeres L-t is) nagyjából változatlan maradt az elmúlt nyolc évben, de így is meggyőzően vezette a szuperbike világbajnokságot. A motor lökettérfogatát 998 cc-re növelték, egy radikálisan új fejet fejlesztettek ki Testastretta néven, és soha nem lépték túl a megbízhatósági küszöböt.
Szép, szebb, nem tudom
A 916 a kezdetek óta nagyszerű termék. A motorkerékpár időtlen. És persze már a Ducatinál is volt pánik, amikor kiderült, hogy cserére kell készülni. Hogyan lehet szebbé tenni egy motorkerékpárt?
A Ducati 999 bemutatóján Federico Minoli, a Ducati elnöke hangsúlyozta, hogy ez a legfejlettebb, műszakilag legfejlettebb és legerősebb motorkerékpár, amit a Ducati valaha mutatott! ? A 999-essel a Ducati új időkbe lép.
A Ducati tervezőjének, Pierre Terblanche-nak az volt a nehéz feladat, hogy méltó utódját hozza létre Massimo Tamburini 916-osának. A feladat viszonylag lehetetlen – mintha a Sixtus-kápolnát kellene átfesteni. És ma a megfigyelők megosztják a véleményüket. Sokak számára a 916 egy jelvény, amitől a 999 elmarad.
A 999 azonban továbbra is azt hirdeti, hogy Ducati. Az agresszivitást a padlóra helyezett fényszóró hangsúlyozza, amelyet az ülés alatti kipufogórendszer egészít ki egyfajta művészien "zárt" edényben. Az üzemanyagtartály körül páncélzatot vágtak, hogy a szemek láthassák a folyadékhűtéses kéthengeres motor hátsó hengerét, amely nyolc szelepen keresztül a Testastretta fejeken keresztül lélegzik.
Eléri a 124 LE-t, egy "lóval" többet, mint korábban, de ez matematikában csak kerekítés lehet. Az év végén erősebbet mutatnak be, a 136 lóerős 999S hátterével, majd a Bipostóval. De vigyázat, a szívórendszer, a kipufogórendszer, valamint a gyújtás és befecskendező elektronika fejlesztései erős nyomot hagytak a középkategóriában, ahol amúgy is a kéthengeresnek van éle a négyhengereshez képest.
A 916 a könnyedség megtestesítője volt. Látszólag nem megy lejjebb, így a 999-es egy kilóval többet nyom. Úgy tűnik, a 916-os alvázról nem lehet új érvet levonni, így a 999-es 15 mm-rel hosszabb, most kétküllős forgóvillával hátul, és egy láncfeszítő csavarral a hátsó kerék tengelyén a láncfeszességet állítja. Szép részlet. A cső alakú keret megtartja az ismerős megjelenést, de keskenyebb.
A vezetőülés magassága 15 mm-rel állítható. Mivel a váz, a pedálok (öt fokozatban állíthatóak) és a kormány alapméretei megegyeznek, az üléscsere kellően kézenfekvő ahhoz, hogy jobban érezze magát. De a sofőr még mindig a fehér fordulatszámmérőt bámulja. A digitális sebességkijelző az üzemanyag-fogyasztást, a köridőket és egyebeket is képes megjeleníteni.
Nincs pihenés
Misanóban nincs hol pihenni. 250 km/h-s sebességet olvastam a síkságon, és még legalább 20-at szereztem, mielőtt a számomra megfelelő helyen fékeztem. Ezért nagyon örülök, hogy a Ducati kétfokozatú világítási fokozattal rendelkezik, amely 100 és 200 ford./perc között zoomol, és 10.500 XNUMX-as fordulatszámon figyelmeztet a küszöbön álló gyújtáskikapcsolásra. A váltó nem minden alkalommal kapcsolt be túl pontosan, néhol kétszer is meg kellett nyomni a kart.
A hosszabb lengőkarnak meg kell akadályoznia, hogy az eleje gyorsításkor felemelkedjen és fékezéskor elveszítse a stabilitást. A 999-es azonban még mindig a hátsó kerékbe tapad gyorsításkor. Az elülső része a Boge nem állítható lengéscsillapítóját a kormányon tartja. Városban a sofőrök szeretni fogják a kényelmesebb kanyarodási sugarat.
A 999 könnyebben kezeli a kanyarokat, mint a 916. Forni Andrea fejlesztési vezető megjegyezte, hogy a motoros tömegközépponthoz való közelítése csökkenti a tehetetlenségi nyomatékot. Nos, a felfüggesztés-érzékelős felfüggesztésnek is megvan a maga első és hátsó Show jelei. A 999 egy csendes motor, és a lengőkarnak segítenie kell. A Brembo kész fékkészlet azonban nagy sikert aratott, ha visszakapcsolásról van szó. Állításuk szerint csökkent a túlmelegedés, ami jó információ a sportoláshoz.
Ducati 999
TECHNIKAI INFORMÁCIÓ
motor: Kéthengeres, folyadékhűtéses, V90
Szelepek: DOHC, 8 szelep
kötet: 998 cm3
Fúrás és mozgás: 100 63 x mm
Tömörítés: 11 4:1
Elektronikus üzemanyag -befecskendezés: Marelli, f 54 mm
Kapcsoló: Többtárcsás olaj
Maximális teljesítmény: 124 lóerő (91 kW) 9.500 fordulat / percnél
Maximális nyomaték: 102 Nm 8.000 fordulat / percnél
Energiaátvitel: 6 fokozat
Felfüggesztés: (elöl) Teljesen állítható fordított teleszkópos villa
Felfüggesztés: (Hátsó) Teljesen állítható Showa Shock, 128 mm-es kerékjárat
Fékek (elöl): 2 tárcsa f 320 mm, 4 dugattyús Brembo féknyereg
Fékek (hátsó): Tárcsa f 220 mm, Brembo féknyereg
Kerék (elöl): 3 x 50
Kerék (belépés): 5 x 50
Gumiabroncs (elöl): 120/70 x 17, (szombat): 190/50 x 17, Michelin Pilot Sport Kupa
Fej / ős keret szöge: 23 - 5° / 24-5 mm
Tengelytávolság: 1420 mm
Ülésmagasság a talajtól: 780 mm
Üzemanyag tartály: 17 XNUMX liter
Súly folyadékkal (üzemanyag nélkül): 199 kg
Bemutat és elad
Claas Group dd, Zaloška 171, (01/54 84 789), Lj.
Roland Brown
Fotó: Stefano Gadda, Alessio Barbanti
Műszaki információk
motor: Kéthengeres, folyadékhűtéses, V90
Nyomaték: 102 Nm 8.000 fordulat / percnél
Energiaátvitel: 6 fokozat
Fékek: 2 tárcsa f 320 mm, 4 dugattyús Brembo féknyereg
Felfüggesztés: (Elöl) Teljesen állítható fejjel lefelé teleszkópos villa / (hátsó) Teljesen állítható Showa Shock, 128 mm-es kerékút
Üzemanyag tartály: 17 XNUMX liter
Tengelytávolság: 1420 mm
Súly: 199 kg
