1JZ-FSE motor
Tartalom
1990-ben a Toyota konszern új motorsorozatot, a JZ-t kezdett használni autóikon. Ők váltották fel az M-sorozatot, amelyet sok szakértő még mindig a legsikeresebbnek tart a cég történetében. A haladás azonban nem áll meg – az új motorokat tartósabbnak és megbízhatóbbnak tervezték, emellett további krémek egész listájával is ellátták őket, amelyek célja a bolygó ökológiájának védelme volt az egyre növekvő számú autó káros kibocsátása ellen. Több év telt el, és 2000-ben egy még tökéletesebb alkotás jelent meg ebben a sorozatban, az 1JZ-FSE motor, amely D-4 technológiával, azaz nagynyomású közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel működik, hasonlóan a dízel egységekhez. .
Természetesen a benzinmotor nem kap teljesítménynövekedést vagy nyomatéknövekedést, de az üzemanyag-takarékosság és a jobb tapadás alacsony fordulatszámon garantált.
De már 2005-ben a cég leállította az 1JZ-FSE gyártását, és az utolsó új autókat 2007-ben adták el.
Működési problémák
Ha szigorúan betartja az utasításokat és vigyáz a gépre, akkor nem lehet vele jelentős probléma. De van néhány rossz dolog:
- A gyújtógyertyák rossz elérhetősége (a hátrány valahogy kiegyenlítése érdekében az 1JZ-FSE 4d motor gyártói kénytelenek voltak "platina"-kat telepíteni a központi hengerekre);
- Minden szerelt egységnek közös hajtószíja van hidraulikus feszítővel, ráadásul az USA-ban készülnek, amelynek termékei tartósságban sokkal gyengébbek, mint a natív japán termékeik;
- Nagy érzékenység a nedvesség behatolására;
- Ebben a motorban a nagynyomású szivattyú dugattyúpárja gyorsan meghibásodhat a kenésére használt orosz és japán üzemanyag összetételének jelentős különbségei miatt.
A helyzet az, hogy a japán benzin kenési tulajdonságai több mint tizenegyszer meghaladják az orosz benzinét a speciális adalékok használata miatt. Ezért az 1JZ-FSE nagynyomású üzemanyag-szivattyú motorral felszerelt autók tulajdonosai gyakran „megkapják” a szivattyú (körülbelül 950 dollár) és az injektorok (egyenként körülbelül 350 dollár) cseréjét. Ezeket a költségeket nevezhetjük előfizetési díjnak az "álom kezeléséért".
Műszaki adatok 1JZ-FSE
| Kötet | 2,5 l. (2491 cc) |
| Hatalom | 200 óra |
| forgatónyomaték | 250 Nm 3800 ford./percnél |
| A tömörítési arány | 11:1 |
| A henger átmérője | 71.5 mm |
| Dugattyú lökete | 86 mm |
| Gyújtásrendszer | DIS-3 |
| Befecskendező rendszer | Azonnali D-4 |
Abban az esetben, ha a hajtószíj vagy lánc megsemmisül, a szelepek összeütköznek. A gyártó azt javasolja, hogy üzemanyagként 95-ös oktánszámú benzint használjon, de a hazai autósok Toyota 1JZ-FSE motorral szerelt autóinak tapasztalatai azt sugallják, hogy a 92-es komplikációk nélkül megy.
A fő különbségek az egység kialakításában a hagyományos befecskendezéses motortól
- A befecskendező szivattyú akár 120 bar üzemi nyomást is képes létrehozni, míg a befecskendező motor elektromos szivattyúja csak 3.5 bar-ig.
- Az örvényfúvókák különféle formájú tüzelőanyag-fáklyákat hoznak létre - teljesítmény üzemmódban - kúpos, sovány keverék égetésekor pedig keskeny, a gyertyára tolva, annak ellenére, hogy az égéstér többi térfogatában a keverék szupergyenge. . A pisztolyt úgy irányítják, hogy az üzemanyag folyékony frakciója ne essen a dugattyúfejre vagy a hengerfalra.
- A dugattyú alja különleges formájú és egy speciális mélyedés van rajta, aminek köszönhetően a levegő-üzemanyag keverék a gyújtógyertyába kerül.
- Az FSE motorok függőlegesen irányított szívócsatornákat használnak, amelyek egy úgynevezett fordított örvény kialakulását biztosítják a hengerben, amely a levegő-üzemanyag keveréket a gyújtógyertya felé küldi, és javítja a henger levegő feltöltését (a hagyományos motorokban ez az örvény fordítva van ).
- A fojtószelep vezérlése indirekt módon történik, vagyis a gázpedál nem húzza a kábelt, helyzetét csak az érzékelő rögzíti. A lengéscsillapító pozíciót változtat egy villanymotor hajtása segítségével.
- Az FSE motorok sok NO-t bocsátanak ki, de ezt a problémát megoldják a tároló típusú katalizátorok hagyományos háromutas katalizátorokkal kombinálva.
forrás
Megbízhatóan csak a nagyjavítás előtti erőforrás nagyságáról beszélhetünk, vagyis addig a pillanatig, amikor szükségessé válik a beavatkozás – természetesen a vezérműszíj-csere kivételével – a sorozatmotorok mechanikus részében. A legtöbb esetben ez a harmadik százezer kilométeren történik (körülbelül 200 000 - 250 000). A beragadt vagy elkopott dugattyúgyűrűk és szelepszár-tömítések cseréje általában költséges. Ez még nem jelentős felújítás, a hengerek és a dugattyúk falához viszonyított geometriája természetesen megmarad.
Megéri szerződéses motorokat venni?
Gyakran előfordul, hogy honfitársaink szerződéses motort vesznek egy Toyota autóhoz. Lássuk, mi ő. Az ilyen egységek nem csak használtak, hanem legálisan leszerelték egy azonos márkájú autóról, miután azt leírták vagy balesetet szenvedett. Teljesen működőképes állapotban van, csak megfelelően kell telepíteni és konfigurálni. Mellesleg, az ilyen motorokat minden tartozékkal együtt szállítják, aminek köszönhetően az új tulajdonos autójára történő felszerelésük gyors és egyszerű.
Általában külföldön a balesetet szenvedett autókat a bemutató elvesztése miatt írják le, de bent van jó néhány jól megkímélt egység, egyedi alkatrész. Általánosságban elmondható, hogy egy ilyen motor vásárlása sokkal kevesebbe kerül, mint egy natív motor javítása. Ráadásul a szerződéses alkatrészekre nem kis garanciát adnak, ami tovább népszerűsíti ezt az értékesítési módot.
Milyen márkájú autó van beépítve
Ezek az egységek a következőkre szolgálnak:
- Előrehalad;
- Brevis;
- Korona;
- Verossa;
- Mark II, Mark II Blit.
