Honda D15B motor
A Honda D15B motor a japán autóipar legendás terméke, amely joggal tekinthető az egyik legjobbnak. 1984 és 2006 között gyártották. Vagyis 22 évig maradt a piacon, ami a kiélezett verseny mellett szinte irreális. És ez annak ellenére, hogy más gyártók fejlettebb erőműveket képviseltek.
A Honda D15 motorok teljes sorozata többé-kevésbé népszerű, de leginkább a D15B motor és annak összes módosítása tűnik ki. Neki köszönhetően egytengelyes motorokat fejlesztettek ki a világon.
Leírás
A D15B a Honda D15-ös erőművének továbbfejlesztett változata. Kezdetben a motort a Honda Civicben való használatra tervezték, de később széles körben elterjedt, és más modellekre is telepítették. Egy alumínium hengerblokkból áll, öntöttvas béléssel. A fejnek egy vezérműtengelye, valamint 8 vagy 16 szelepe van. A vezérműszíj meghajtást és magát a szíjat 100 ezer kilométerenként ajánlott cserélni. A motor hengerfejének törése esetén a szelepek mindenképpen meghajlanak, ezért figyelni kell a szíj állapotát. Itt nincsenek hidraulikus emelők, ezért 40 000 kilométer után kell beállítani a szelepeket.
Jellemzője az óramutató járásával ellentétes forgás. Az egyik motorban az üzemanyag-keveréket két karburátoron (a fejlesztés a Hondához tartozik), mono-befecskendező rendszerrel (amikor porlasztott üzemanyagot vezetnek a szívócsonkra) és egy befecskendezőn keresztül táplálják. Mindezek az opciók egy motorban találhatók különböző módosításokkal.
Jellemzői
A táblázatban leírjuk a Honda D15B motor főbb jellemzőit.
| Производитель | Honda motorcég |
| Henger térfogata | 1.5 liter |
| Elektromos rendszer | karburátor |
| Hatalom | 60-130 l. tól től. |
| Maximális nyomaték | 138 Nm 5200 fordulat / perc sebességgel |
| Hengerekből | 4 |
| Szelepekből | 16 |
| Benzin fogyasztás | Autópályán 6-10 liter, városi módban 8-12 |
| Az olaj viszkozitása | 0W-20, 5W-30 |
| A motor erőforrása | 250 ezer kilométer. Valójában sokkal több. |
| A szoba elhelyezkedése | A szelepfedél alatt és balra |
Kezdetben a D15B motor karburátoros volt és 8 szeleppel volt felszerelve. Később kapott egy befecskendezőt tápegységként, és hengerenként egy további szeleppárt. A kompressziós teljesítményt 9.2-re növelték - mindez lehetővé tette a teljesítmény 102 LE-re való emelését. Val vel. Ez volt a legmasszívabb erőmű, de idővel elkészült.
Kicsit később kifejlesztettek egy fejlesztést, amelyet sikeresen alkalmaztak ebben a motorban. A motor a D15B VTEC nevet kapta. Név alapján könnyen kitalálható, hogy ez ugyanaz a belső égésű motor, de változó szelepvezérléssel. A VTEC egy szabadalmaztatott HONDA fejlesztés, amely a szelepnyitási idő és a szelepemelés vezérlőrendszere. Ennek a rendszernek a lényege, hogy alacsony fordulatszámon gazdaságosabb üzemmódot biztosítson a motornak, és közepes fordulatszámon maximális nyomatékot érjen el. Nos, nagy sebességnél természetesen más a feladat - minden erőt kipréselni a motorból, még a megnövekedett benzinfutás árán is. Ennek a rendszernek a használata a D15B módosításban lehetővé tette a maximális teljesítmény 130 LE-re való növelését. Val vel. A tömörítési arány ugyanakkor 9.3-ra nőtt. Ilyen motorokat 1992 és 1998 között gyártottak.
Egy másik módosítás a D15B1. Ez a motor módosított ShPG-t és 8 szelepet kapott, 1988 és 1991 között gyártották. A D15B2 ugyanaz a D15B1 (ugyanolyan hajtórúddal és dugattyúcsoporttal), de 16 szeleppel és befecskendező táprendszerrel. A D15B3 módosítást szintén 16 szeleppel szerelték fel, de itt egy karburátort szereltek fel. D15B4 - ugyanaz a D15B3, de dupla karburátorral. A D15B5, D15B6, D15B7, D15B8 motornak is voltak változatai - ezek mind különböztek egymástól különböző apróságokban, de általában a tervezési jellemzők nem változtak.
Ezt a motort és annak módosításait Honda Civic autókhoz szánják, de más modellekben is használták: CRX, Ballade, City, Capa, Concerto.
A motor megbízhatósága
Ez az ICE egyszerű és megbízható. Ez az egytengelyes motor egy bizonyos szabványát képviseli, amelynek meg kell egyeznie az összes többi gyártóval. A D15B széles elterjedése miatt évek óta „lyukig” tanulmányozták, ami lehetővé teszi a gyors és viszonylag olcsó javítást. Ez a legtöbb régi motor előnye, amelyeket a szervizben a szerelők jól tanulmányoznak.
A D-sorozatú motorok még olajéhség mellett (amikor az olajszint a megengedett szint alá csökken) és hűtőfolyadék (fagyálló, fagyálló) nélkül is túlélték. Voltak olyan esetek is, amikor a D15B motorral szerelt Hondák olaj nélkül értek el a szervizbe. Ezzel egy időben erős zúgás hallatszott a motorháztető alól, de ez nem akadályozta meg, hogy a motor a szervizbe húzza az autót. Aztán egy rövid és olcsó javítás után a motorok tovább működtek. De persze voltak olyan esetek is, amikor a helyreállítás irracionálisnak bizonyult.
De a legtöbb belső égésű motort sikerült "feltámasztani" egy nagyjavítás után az alacsony pótalkatrészek költsége és magának a motornak az egyszerű kialakítása miatt. Ritkán került egy nagyjavítás több mint 300 dollárba, ami miatt a motorok az egyik legolcsóbban karbantarthatók. Egy tapasztalt mesterember a megfelelő szerszámkészlettel egy műszak alatt tökéletes állapotba hoz egy régi D15B motort. Ráadásul ez nem csak a D15B változatra vonatkozik, hanem általában a teljes D vonalra.
szolgáltatás
Mivel a B sorozatú motorok egyszerűnek bizonyultak, a karbantartás során nincsenek finomságok vagy nehézségek. Még ha a tulajdonos elfelejti is időben kicserélni valamelyik szűrőt, fagyállót vagy olajat, semmi katasztrofális nem fog történni. A benzinkút egyes mesterei azt állítják, hogy megfigyeltek olyan helyzeteket, amikor a D15B motorok 15 ezer kilométert tettek meg egy kenőanyaggal, és csere során csak 200-300 gramm használt olaj ürült ki az olajteknőből. Az ezen a motoron alapuló régi autók sok tulajdonosa közönséges csapvizet öntött bele fagyálló helyett. Még azt is pletykálják, hogy a D15B-ket dízel hajtotta, amikor a tulajdonosok tévedésből rossz üzemanyagot töltöttek be. Lehet, hogy ez nem igaz, de vannak ilyen pletykák.
A népszerű japán motorról szóló ilyen legendák lehetővé teszik, hogy egyértelműen következtetéseket vonjunk le a megbízhatóságáról. S bár "milliomosnak" nem nevezhető, megfelelő karbantartással, gondos gondozással talán sikerül utolérni az áhított egymillió kilométeres futást. Sok autótulajdonos gyakorlata azt mutatja, hogy 350-500 ezer kilométer erőforrás a nagyjavítás előtt. A tervezés átgondoltsága lehetővé teszi a motor újraélesztését és további 300 ezer kilométer megtételét.
Ez azonban egyáltalán nem jelenti azt, hogy abszolút minden D15B motornak ilyen hatalmas erőforrása van. Ráadásul nem a teljes sorozat sikeres, hanem csak a 2001 előtt gyártott motorok (azaz a D13, D15 és D16). A D17-es egységek és módosításai kevésbé megbízhatónak bizonyultak, és nagyobb követelményeket támasztanak a karbantartás, az üzemanyag és a kenés tekintetében. Ha a D-sorozatú motort 2001 után adták ki, akkor célszerű figyelemmel kísérni és időben elvégezni a rutin karbantartást. Általánosságban elmondható, hogy minden motort időben szervizelni kell, de a D15B megbocsátja a tulajdonosnak a figyelmetlenségét, a legtöbb motor nem.
Meghibásodások
Minden előnyük ellenére a D15B egységekkel problémák vannak. A leggyakoribbak a következő "betegségek":
- A lebegő sebesség az alapjárati fordulatszám-szabályozó érzékelő hibás működését vagy a fojtószelepen lévő szénlerakódásokat jelzi.
- Törött főtengely szíjtárcsa. Ebben az esetben ki kell cserélni a szíjtárcsát; ritkán szükséges magát a főtengelyt cserélni.
- A motorháztető alól felszűrődő dízelhang a karosszéria repedésére vagy a tömítés meghibásodására utalhat.
- Az elosztók a D-sorozatú motorok tipikus „betegségei”, „halott” állapotban a motor megrándulhat, vagy egyáltalán nem indul el.
- Apróságok: a lambda szondák nem különböznek a tartósságban, és alacsony minőségű üzemanyaggal és kenőanyaggal (ami általános Oroszországban) gyorsan használhatatlanná válnak. Az olajnyomás érzékelő is szivároghat, a fúvóka eltömődhet stb.
Mindezek a problémák nem vonják le a belső égésű motorok megbízhatóságát és egyszerű javítását és karbantartását. A karbantartási ajánlásoknak megfelelően a motor könnyedén megtesz 200-250 ezer kilométert probléma nélkül, akkor - szerencsés módon.
hangolás
A D sorozat motorjai, különösen a D15B módosításai, gyakorlatilag alkalmatlanok komoly hangolásra. A henger-dugattyú csoport, a tengelyek cseréje, a turbina beszerelése mind haszontalan gyakorlatok a D-sorozatú motorok csekély biztonsági határa miatt (kivéve a 2001 után gyártott motorokat).
A "könnyű" tuning azonban elérhető, és ennek lehetőségei szélesek. Kis pénzeszközökkel egyszerű autót készíthet egy hétköznapi autóból, amely az elején könnyen megkerüli a modern „futó autókat”. Ehhez ezt a beállítást VTEC nélküli motorra kell telepíteni. Ez 100-ról 130 LE-re emeli a teljesítményt. Val vel. Ezenkívül telepítenie kell a szívócsonkot és a firmware-t, hogy megtanítsa a motort az új berendezésekkel való együttműködésre. A tapasztalt kézművesek 5-6 óra alatt frissíthetik a motort. Jogi szempontból a motor egyáltalán nem változik - a szám ugyanaz marad, de teljesítménye 30%-kal nő. Ez az erő erős növekedése.
Mit tegyenek a VTEC-vel rendelkező motorok tulajdonosai? Az ilyen belső égésű motorokhoz speciális turbókészlet is készíthető, de ez bonyolult eljárás, és ritkán folyamodnak hozzá. A motor erőforrása azonban alkalmas erre.
A fent leírt, a belső égésű motor fejlesztésére vonatkozó tippek a 2001 előtt gyártott egységekre vonatkoznak. A Civic EU-ES motorok tervezési jellemzőik miatt kevésbé alkalmasak a korszerűsítésre.
Következtetés
A legkisebb túlzás nélkül kijelenthetjük, hogy a D-sorozatú motorok a legjobb polgári autók motorjai, amelyeket a Honda valaha gyártott. Talán még ők is a legjobbak a világon, de ezen lehet vitatkozni. Sok olyan belső égésű motor van a világon, amely 1.5 literes hengertérfogattal 130 lóerős? Val vel. és 300 ezer kilométer feletti erőforrás? Csak néhány van belőlük, így a D15B fantasztikus megbízhatóságával egyedülálló egység. Annak ellenére, hogy régóta megszűnt, még mindig látható a különböző magazinok értékelésében.
Vegyek autót D15B motorra? Ez szubjektív kérdés. Még az ezzel a belső égésű motorral és 200 ezer kilométeres futásteljesítményű régi autók is képesek lesznek további százezret és még többet vezetni normál karbantartás és minimális javítások mellett, amelyek az üzemeltetés során szükségesek.
Annak ellenére, hogy magát az egységet nem gyártják 12 éve, Oroszország és más országok útjain továbbra is találhatunk rá épülő autókat, ráadásul egyenletes ütemben. A berendezéseket árusító oldalakon pedig 300 ezer kilométert meghaladó futásteljesítményű szerződéses ICE-ket találhat, amelyek kopottnak tűnnek, de ugyanakkor működnek.
