Volkswagen BUD motor
Tartalom
A VAG mérnökei megtervezték és gyártásba helyezték a jól ismert BCA-t felváltó tápegységet. A motor kiegészítette az EA111-1,4 VAG motorok sorát, beleértve az AEX, AKQ, AXP, BBY, BCA, CGGB és CGGA motorokat.
Leírás
A VW BUD motort a népszerű Volkswagen Golf, Polo, Caddy, Skoda Octavia és Fabia modellekhez fejlesztették ki.
2006 júniusa óta jelent meg. 2010-ben megszűnt, és egy modernebb CGGA tápegység váltotta fel.
A Volkswagen BUD motor egy 1,4 literes benzines soros négyhengeres szívómotor, 80 LE teljesítménnyel. 132 Nm nyomatékkal.
Autókra szerelve:
- Volkswagen Golf 5 /1K1/ (2006-2008);
- Golf 6 Variant /AJ5/;
- 4. pólus (2006-2009);
- Golf Plus /5M1/ (2006-2010);
- Caddy III /2KB/ (2006-2010);
- Skoda Fabia I (2006-2007);
- Octavia II /A5/ (2006-2010).
A hengerblokk nagy szilárdságú alumíniumötvözetből készül.
Alumínium dugattyúk, szabványos séma szerint - három gyűrűvel. A felső kettő kompressziós, az alsó olajkaparós. Lebegő típusú dugattyúcsap, axiális elmozdulástól tartógyűrűkkel van rögzítve. Az olajkaparó gyűrűk kialakításának sajátossága, hogy háromkomponensűek.
A főtengely öt csapágyon található, kellemetlen tulajdonsága van az autótulajdonosoknak. A motor javítása során a főtengelyt nem szabad eltávolítani, mivel a hengerblokk fő csapágyainak ágyazata deformálódik.
Így még a fő béléseket sem lehet cserélni, beleértve az autószervizben is. Egyébként az autótulajdonosok a fórumokon arra összpontosítanak, hogy a gyökércsapágyak nem eladók. Ha szükséges, a tengelyt a hengertömbbel szerelve cseréljük.
Alumínium hengerfej. A tetején két vezérműtengely és 16 szelep (DOHC) található. Megszűnt a hőrés kézi beállításának szükségessége, ezt a hidraulikus kompenzátorok automatikusan beállítják.
Az időzítő hajtás két szíjból áll.
A fő (nagy) továbbítja a forgást a szívó vezérműtengelyhez. Továbbá a segéd (kicsi) forgatja a kipufogó tengelyt. Az autótulajdonosok megjegyzik az övek rövid élettartamát.
A gyártó azt javasolja, hogy 90 ezer kilométer után cseréljék ki őket, majd 30 ezer kilométerenként alaposan vizsgálják át őket.
Ám a kétszíjas vezérműves belsőégésű motor használatának tapasztalatai azt mutatják, hogy a segédszíj ritkán bírja ki a 30 ezer km-t, ezért előre az ajánlott időpontban kell cserélni.
Befecskendezési típusú, befecskendezési és gyújtási üzemanyag-ellátó rendszer - Magneti Marelli 4HV. ECU öndiagnosztikai funkcióval. Alkalmazott AI-95 benzin. A nagyfeszültségű tekercsek minden egyes hengerhez egyediek. Gyújtógyertyák VAG 101 905 617 C vagy 101 905 601 F.
Kombinált típusú kenőrendszer. Az olajszivattyú fogaskerekes meghajtású, a forgattyús tengely orra hajtja. Az ajánlott szintetikus olaj 502 00/505 00 tűréssel, 5W30, 5W40 vagy 0W30 viszkozitású.
Az autótulajdonosok többsége szerint a BUD motor sikeresnek bizonyult.
A figyelembe vett belső égésű motor előnye az egyszerű kialakításban és a nagy hatásfokban rejlik.
Технические характеристики
| Производитель | autókonszern VAG |
| Megjelenés éve | 2006 |
| Térfogat, cm³ | 1390 |
| Teljesítmény, l. val vel | 80 |
| Nyomaték, Nm | 132 |
| A tömörítési arány | 10.5 |
| Hengerblokk | alumínium |
| Hengerek száma | 4 |
| Hengerfej | alumínium |
| Üzemanyag befecskendezési sorrend | 1-3-4 2- |
| Hengerátmérő, mm | 76.5 |
| Dugattyú lökete, mm | 75.6 |
| Időzítés | öv |
| Szelepek száma hengerenként | 4 (DOHC) |
| Turbófeltöltés | nincs |
| Hidraulikus kompenzátorok | van |
| Szelepidő szabályozó | nincs |
| A kenőrendszer kapacitása, l | 3.2 |
| Alkalmazott olaj | 5W-30 |
| Olajfogyasztás, l/1000 km | 0.5 |
| Üzemanyag-ellátó rendszer | injektor, nyílásos injekció |
| üzemanyag | AI-95 benzin |
| Környezetvédelmi előírások | euro 4 |
| Erőforrás, kívülről. km | 250 |
| Elhelyezkedés | átlós |
| Hangolás (potenciál), l. Val vel | 115 * |
*forráscsökkentés nélkül 100 l-ig. Val vel
Megbízhatóság, gyengeségek, karbantarthatóság
Megbízhatóság
A motor megbízhatóságát meghatározó fő tényezők az erőforrás és a biztonsági ráhagyás.
A gyártó a nagyjavítás előtti futásteljesítményt 250 ezer km-ben határozta meg. A gyakorlatban megfelelő karbantartás és ésszerű üzemeltetés mellett az egység képességei jelentősen megnőnek.
Igor 1 világosan beszélt erről a témáról: "... a motort, ha akarjuk, le is lehet ütni valahogy: hidegindításnál 4-5 ezer fordulattól... és ha nem ócskavasként kezelik az autót, akkor nem lesz az. A főváros pedig szerintem nem jön 500 ezer km előtt".
Az autószerviz dolgozói megjegyzik, hogy több mint 400 ezer km-es futásteljesítményű autókkal kellett találkozniuk. Ugyanakkor a CPG nem kopott túlzottan.
Nem sikerült konkrét számokat találni a biztonsági határról. Az a tény, hogy mind a gyártó, sem az autótulajdonosok, akik megpróbálták beállítani a belső égésű motort a teljesítmény növelésére, nem javasolják ezt.
Az ECU egyszerű villogása mechanikus beavatkozás nélkül 15-20 LE-vel növeli a teljesítményt. Val vel. A motor további erőltetése nem hoz észrevehető változásokat.
Ezenkívül a hangolás szerelmeseinek emlékezniük kell arra, hogy a motor tervezésébe történő bármilyen beavatkozás az erőforrás csökkenését okozza, és megváltoztatja az egység jellemzőit a romlás irányába. Például a kipufogógáz-tisztítás mértéke a legjobb esetben is az Euro 2 szabványra csökken.
Gyenge pontok
Annak ellenére, hogy általában a BUD-ot meglehetősen megbízhatónak tartják, a tervezők nem tudták elkerülni a gyengeségeket.
Az időzítést inkább veszélyesnek tartják, mint gyengének. A probléma az, hogy amikor a szíj elszakad vagy megugrik, elkerülhetetlen a szelepek elhajlása.
Útközben a dugattyú megsemmisül, repedések nem csak a hengerfejben, hanem magában a hengerblokkban is megjelenhetnek. Mindenesetre az egységet át kell javítani vagy ki kell cserélni.
A következő mérnöki tévedés az olajfogó befejezetlen kialakítása. Gyakran eltömődik. Ennek eredményeként a motorolaj éhezés léphet fel.
A fojtószelep-szerelvény és az USR-szelep is hajlamos a gyors szennyeződésre. Ebben az esetben a probléma a motor lebegő fordulatszámához vezet. A meghibásodás felelősei a rossz minőségű üzemanyag és kenőanyagok, valamint a belső égésű motor nem időben történő karbantartása. Az öblítés megoldja a problémát.
Szakosított fórumokon az autósok felvetik a gyújtótekercsek meghibásodásának kérdését. Az egyetlen kiút ebből a helyzetből az, ha lecseréljük őket.
A többi meghibásodás nem jellemző, nem minden motornál fordul elő.
Karbantarthatóság
A VW BUD motor kiváló karbantarthatósággal rendelkezik. Ezt megkönnyíti a tervezés egyszerűsége és a helyreállításhoz szükséges alkatrészek megtalálásával kapcsolatos problémák hiánya.
Az autótulajdonosok egyetlen baja az eldobhatónak számító alumínium hengerblokk.
Ugyanakkor az egység néhány meghibásodása kiküszöbölhető. Például hegesszen le egy külső repedést, vagy ha szükséges, vágjon el egy új menetet.
A motor helyreállításához eredeti alkatrészeket és alkatrészeket használnak. Társaik nem mindig felelnek meg a minőségi követelményeknek. Egyes autósok a másodlagos piacon vásárolt alkatrészeket (leszerelés) használják javításra. Ezt nem érdemes megtenni, mivel az ilyen pótalkatrészek maradék erőforrása nem határozható meg.
Tapasztalt autótulajdonosok javítják az egységet egy garázsban. A helyreállítási munka technológiájának és a motoros szerkezet alapos ismeretének függvényében ez a gyakorlat indokolt. Azoknak, akik úgy döntenek, hogy először önállóan vállalnak komoly javításokat, sok árnyalatra fel kell készülniük.
Például a szerelvények és vezetékek sűrű elrendezése miatt a javítás során gondoskodni kell arról, hogy az összeszerelés során minden vezetéket, tömlőt és csővezetéket szigorúan azon a helyen helyezzenek el, ahol korábban elhelyezték.
Ugyanakkor ügyelni kell arra, hogy ne érintkezzenek mozgó és fűtő mechanizmusokkal és alkatrészekkel. Ezen paraméterek be nem tartása a motor összeszerelésének lehetetlenségét eredményezi.
Fontos az összes menetes csatlakozás meghúzási nyomatékának betartása. A gyártó erre vonatkozó előírásainak be nem tartása a legrosszabb esetben az illeszkedő részek meghibásodásához vezet elemi menetszakadás miatt, legjobb esetben a csatlakozásnál szivárgás megjelenéséhez.
A belső égésű motor működése során ilyen eltérések nem megengedettek.
Úgy tűnik, hogy minden egyszerű, de sokak számára ezeknek az egyszerű technológiai feltételeknek a megsértése a következő javítással ér véget, csak egy autószervizben. Természetesen további anyagköltséggel.
A javítás bonyolultsága alapján néha tanácsos megfontolni a szerződéses motor vásárlásának lehetőségét. A probléma ilyen megoldása gyakran olcsóbb, mint egy teljes körű nagyjavítás.
Egy szerződéses ICE 40-60 ezer rubelbe kerül, míg a teljes felújítás nem kevesebb, mint 70 ezer rubel.
A Volkswagen BUD motor megbízható és tartós, időszerű és magas színvonalú szolgáltatással. Ugyanakkor a maga kategóriájában meglehetősen gazdaságosnak tekinthető.
