Vezetett: BMW HP4
(iz Avto magazina 21/2012)
szöveg: Petr Kavchich, fotó: BMW
A BMW HP4 egy vadállat, gonosz, szörnyű, kegyetlen, gyönyörű és annyira jó, hogy arra készteti az embert, hogy újra próbálkozzon, nézzen túl az ismerten és a biztonságoson. Ott voltam, lovagoltam, végig láttam a végéig, és a végén elégedetlen maradtam. Többet akarok! Szeptember forró Dél-Spanyolországban, ahol a Jerez de la Frontera „circuito de velocidad” pálya egy félsivatagos környezetben kanyarog, ahol a MotoGP és az F1-es versenyzők versenyeznek, ami sok sebességre éhes motoros álomcélpontja.
A BMW nem fordult meg, és a megfelelő helyet választotta az első találkozáshoz legújabb motorjával. Kicsiszoltak vártak ránk HP4, mindegyiknek megvolt a saját szerelője, aki segített a beállításokban és gondosan rögzítette a telemetriai adatokat, amit (nem hiszitek el) pár száz euróért meg lehet venni, és ebben a csomagban a beállításokhoz is megkapja az adatokat. Többek között számunkra is a legközelebbi közúti sebességet Grobnik Hippodrom (a hegyláncok természetesen nem szerepelnek a listán). Köztünk és a gyári versenyzők között most még kisebb a különbség, legalábbis abban az anyagban, amiből mindketten tudunk motorozni.
De ugyanakkor mindez az elektronikus intelligencia halál a kocsmára viták. Mennyit „égetett el” és mekkora lejtő maradt addig a pontig, amikor a gumiabroncs már nem rögzíthető egy normál USB-kulcsra, amelyet csatlakoztat a számítógépéhez, és elemzi az adatokat, a sebességet, a dőlést, a sebességváltót és a rendszer teljesítményét. kerékcsúszás ellen (a BMW ezt DTC-nek nevezi).
De a BMW HP4 nem annyira különleges a telemetria és a soros automatikus gyújtáskapcsoló miatt, ahol teljes gázzal és kuplung nélkül csak feljebb kapcsol, és hallja Akrapovics kipufogójának zúgását és puffanását. A motornak van 193 "ló", ami megegyezik a készleten lévő S1000RR-rel, Akrapovic pedig 3.500 és 8.000 ford./perc között növeli az erőt és a nyomatékot, ami sokkal határozottabb rúgásnak tűnik, ha a kanyarkijáratnál kinyitod a gázkart. De nem elég, ha a legerősebb és legkönnyebb négyhengeres szupersportmotor.
Valójában igazi forradalmára v aktív felfüggesztésezt betiltották a superbike-ban. Ez a működési elv több mint 10 éves, a tekintélyes BMW 7-es limuzintól kölcsönözve. A felfüggesztés fejlesztési osztály vezetője leegyszerűsítve elmondta: "Tudjuk, hogy működik, nincs meghibásodás ebben a rendszerben, és ez a legfontosabb."
Határozottan írtam már, hogy a BMW-n néha nevettek, amikor mondjuk 15 éve ABS-t adtak egy motorhoz. De amikor két évvel ezelőtt ABS-t szereltek a szuperbike-jukba, az akkor vadonatúj S1000RR-be, már senki sem nevetett. A HP4 most egy teljesen új történet, nem egy új lap a motorkerékpár-történelemben, de azt merem állítani, hogy egy egész fejezet kezdete.
Az aktív felfüggesztés működik! Mégpedig olyan jó, hogy mindig van olyan bringád, ami a pályához (vagy úthoz), az útviszonyokhoz és a vezetési stílushoz a legjobban van hangolva. Leegyszerűsítve: minél többet nyomtam rajta, annál merevebb és egyenesebb lett a versenymotor, annál jobban belevágott a járdába és persze fordítva. Ha az út olyan, amilyenre vágyik, kényelmesebben közlekedhet.
A BMW ezt a rendszert nevezte el DDC (dinamikus csillapítás szabályozás)... De ennek ellenére továbbra is "kattintania" kell a rugó előfeszítését. Mindez a kormánykerék bal oldalán található gombokon keresztül működik, ahol kiválaszthatja a motor jellegét és az ABS működését, és ezáltal az aktív felfüggesztést. Nagyon valószínű, hogy hamarosan nem ez lesz az egyetlen aktív felfüggesztésű motorkerékpár, legalábbis ha a versenyzők lépést tudnak tartani a technikai újításokkal. A HP4-nek is van 'indítási művelet', vagy ha megpróbálom fordítani, elindul a rendszer. Ez csak a legsportosabb motorprogramban működik (simább), és az optimális állóhelyzetből való indulásra készült, mondjuk versenyzésnél. Amint az érzékelők érzékelik, hogy az első kerék emelkedik, az elektronika eltávolítja a nyomatékot a motorból.
A felfüggesztés, az indítórendszer, a prémium sport-ABS és a Brembo versenyfékek nem lennének olyanok, amilyenek, ha nem építenék be a HP4-be. 15 sebességes hátsó kerék kipörgésgátló... Az útbeállítással gond nélkül játszhatsz, hiszen a teljes gázállást összekötő elektronika, a dőlésérzékelők, az ABS és a motor agyának számító modul gondoskodik a biztonságról és a szórakozásról.
A bevezető körökben a sportprogramban a HP4-gyel ültem, ami azt jelentette, hogy elég gyakran kigyulladt a csúszásgátló szabotázst jelző fehér fény. Nagyon biztonságos, nem félsz attól, hogy hátul megsérülsz a kanyarban. Aztán áttértem a Race programra, ami már némi sportos karaktert adott, és egy fél sportnap után Pirelli road gumikról verseny slick gumikra cserélték a bringákat, mintha a superbike versenyeken használnák.
Embereim, micsoda költészet! Slickben és csúszós gumikon már rettenetesen gyors volt. Lenyűgöző a kanyarodás könnyedsége, részben a versenygumik, részben a könnyebb alumínium kerekek, részben a motor kiváló felfüggesztése, ultrakönnyű súlya és váza miatt is. Vezetés közben nagyon érdekelt, hogy mi van, ha valami történik velem 180 km/h-s sebességgel egy hosszú kanyarban ereszkedőn, sőt, jobb lenne, ha egyáltalán nem néznék a számlálót! De nem történt semmi. A HP4 jól tartotta az irányt, és megerősítette, hogy a BMW valóban tudja, hogyan gondoskodhat arról, hogy a kerékpár jó úton haladjon.
Arra is kíváncsi voltam, hogy az elektronika nem szólt közbe olyan durván, amikor például kanyarból gyorsítottam a hátsó keréken. A legsportosabb programban az elektronika hosszú utazást tesz lehetővé a hátsó keréken, és csak akkor akadályozza meg a túlzott emelést, ha az veszélyessé válik.
A motorba vetett bizalom itt kulcsfontosságú, és ahogy ellazultam, és lassan, lépésről lépésre ellenőriztem és teszteltem, mit is csinál a DTC és a DDC, csak mosolyogtam a notebookomban. Akármennyire is illik, ha tudod, hogy valaki megvéd önmagadtól. Ugyanis az abroncs csúszik, ha túl sok a gáz, és ezért erő van a hátsó keréknél, és ezt most az elektronika tökéletesen érzékeli, és csak egy rövid villanással figyelmeztet nyugodtan.
Bízom benne, mennyire ismert a körben, ha összehasonlítja a BMW S1000RR-t és a HP4-et - vagyis technológiailag fejlettebb versenyklónját? A BMW azt állítja, hogy egy olyan pályán, mint Jerez, a HP4 jó második kört kap. Most szorozd meg a körök számával a szabadidős verseny időtartama... Érted az ötletet, ugye. Nos, ez az előny ér valamit, de meglepő módon nem száraz aranyban fizetik. Kicsit több alap HP4-et kapsz 19.000 евроmíg egy teljesen megrakott vagy inkább könnyű szénszálas és versenykiegészítőnek alig négy ezreléket kell hozzátennie.
Remélem, ez egyszer még közelebb visz minket a MotoGP motorokhoz, mert ez a tigris elég erősen megmutatta a fogát Spanyolországban. 2,9 másodperc 0-ról 100 km/h-ra és 300 km/h körüli végsebesség nem könnyű.
