Versenyteszt: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica és KTM EXC 450
Tartalom
A KTM először a motocross és a kemény enduro versenyzésben járatlan közönség fejében rögzült, köszönhetően a Dakar -ralinak, amelyen világszerte több millió ember vesz részt. A 600-as évek első próbálkozásaitól kezdve, amelyek a legendás motocross világbajnok Heinz Kinigadner számára általában valahol Marokkó déli részén értek véget (az XNUMX köbméteres egyhengeres motor olyan sokáig tartott), ez kitartás és kitartás. egy ötlet, amely a kis KTM -et komoly versenytársává tette, sőt megverte a nagy ikreket.
Többek között a BMW, amely ezt a versenyt egy évtizeddel korábban használta fel, hogy teljesen új enduro túra motorkerékpárok csoportját hozza létre (GS bokszmotorral). 2001 -ben a KTM -ben élő mérkőzésen vereséget szenvedtek az olasz Meoni ellen, ami meghozta az osztrákok első győzelmét.
De ahhoz, hogy az egyhengeres KTM ellenálljon a Mauritánia hatalmas síkságain jelentkező feszültségeknek, sokat kellett befektetni a versenyzésbe és a fejlesztésbe.
A világ e legnagyobb kihívást jelentő versenyének történetére való gyors pillantásból kiderül, hogy valójában egyhengeres autókkal kezdődött, még az XNUMX-okban, és a Yamaha és a Honda után a BMW nyert elsőként kéthengeres motorral. Csak ezután következett a Yamaha Super Ténéré, a Honda Africa Twin és a Cagiva Elephant.
A történelem azonban fordított irányba fordult, és az ikerhengeres motorok egyszerűen nem tudták kihasználni a 200 km / h feletti nagy végsebességet a gyári és a műszakilag nehéz szakaszokban.
1996 -ban Miran Stanovnik és Janez Raigel két teljes kalandorként indult ezen a versenyen a spanyolországi Granadában, egyenként a Dakar KTM LC4 620 -hoz igazítva. Janez karos sérüléssel fejezte be a versenyt Marokkóban, és Mirannak sikerült elszakadnia. át a pokolon, és pontosan a KTM -et vezette, amelyet a fotón lát, a Pink Lake -i célba.
Ezen az autón a következő ralin ért célba, Dakar rajtjával és céljával. Ezért a lila veterán nem hagyja el a házat, és különleges helyet foglal el Miran garázsában. És mint megtudtuk ezen a gyors makadám és kocsikázáson, nem csoda, hogy miért van ilyen szerelem. Egy régi fing, amit egyébként kicsit nehezebb meggyújtani (nos, az elmúlt években összezavartunk, mivel a kemény enduro kerékpárokat elektromos indítóval szerelték fel!) Meglepően jól jár.
Szerencsére nem kellett tankolni és plusz 30 kg-ot magammal vinni. Ennek a gépnek a nagy hátránya a három műanyag üzemanyagtartály felszerelése. Meglehetősen magasak, ami azt jelenti, hogy a vezetés közbeni üzemanyag mennyisége a szokásosnál is jobban befolyásolja a vezetési teljesítményt. A KTM bő tíz literrel szépen és engedelmesen követte a sort a kanyarokban, és irányított hátsó csúsztatásokkal mutatta meg erejét.
Minden alkalommal csak nehezebb lett, amikor megpróbáltam a helyére fordulni vagy röviden kanyarodni, mert ilyenkor az első kerék gyorsan elveszíti tapadását, és imádja leejteni. Ezért a motorkerékpár nem enged éles tekercseket. Nos, a 15 éves kialakítás ellenére jól elnyeli az ütéseket, és nagy sebességnél jó stabilitást mutat. Még a Brembo fékek is megbízhatóan tartják a motort álló helyzetben.
Csak akkor frissítettem újabb modellre, 2009 -es modellévvel és 690 köbcentis motorral. Látom, észrevettem, hogy a fejlődés évei mit hoztak. Először is megdöbbent a "pilótafülke" megjelenése, amelyben legalább kétszer annyi elem található. A régiben van egy nagyon egyszerű doboz az utazási könyvekhez (összecsukható, mint egy tekercs WC -papír), két fedélzeti számítógép, amelyek közül az egyik lámpával van felszerelve, ha sötétben kell vezetni, különben kettő van pusztán azért, mert az egyik lefoglalja és irányítja a másikat ... Valahol a kormányhoz kell csatlakoztatnom a GPS -t, és ennyi.
A régi KTM -hez képest a Rally Replica 690 két fedélzeti számítógéppel, kifinomultabb útikönyv -tartóval, elektronikus iránytűvel, GPS -el, órával (egy biztonsági berendezéssel, amely tájékoztatja a vezetőt egy másik jármű közelségéről) és mindenekelőtt sok kapcsoló. , biztosítékok és figyelmeztető lámpák.
Bevallom, körülbelül 140 km / h sebességgel a zúzottkő hulladéklerakón megpróbáltam nyomon követni ezt az összes adattömeget, de nem sikerült, csak túl sok dolog volt a cölöpökön, kátyúk az úton, vagy ami még rosszabb, nem látja a sziklák. És akkor Miran elmagyarázza nekem, hogy 170 km / h sebességgel egy sokkal rögösebb úton halad. Még egyszer mély tiszteletemet fejezem ki mindenkinek, aki részt vett a Dakar -rali szakaszán, és épségben elvitte. Nem könnyű navigálni és versenyezni a terepen.
Egyébként a fejlődés ezen éveit leginkább olyan részletek ismerték, mint a kényelmesebb és ergonomikusabb tér, amelyet a vezetőnek és az irányításnak szentelnek. Az újabb KTM sokkal könnyebben kezelhető itt alacsonyabb súlypontja miatt. Az alsó részben négy üzemanyagtartály található, amelyek a lehető legtöbb üzemanyag befogadására szolgálnak. Az egyetlen dolog, ami végig féltett tőle, a hihetetlenül magas ülés volt.
180 centiméter magasan mindkét lábammal csak a lábujjaim hegyével értem el a talajt. Nagyon kellemetlen dolog, amikor a lábaddal kell segíteni. De ennek is megvannak az előnyei: amikor átkelsz egy folyón Afrikában vagy Dél -Amerikában, nem nedvesíted meg a feneked, csak a csizmád.
A kényelem érdekében (kevesebb víz, por és homokfogás) a légszűrő az elülső üzemanyagtartályok két fele találkozásának legmagasabb pontján található. A fékek és a felfüggesztés is erősebbek, de a legnagyobb különbséget akkor fogja észrevenni, ha a sebességmérőre pillant, és látja, hogy ugyanazon a terepen haladt 20 km / h sebességgel.
Ez a legújabb nagy versenyautó a motorban előírt légáramlás-korlátozóval van felszerelve, amely ismeri az alacsony fordulatszámú teljesítményét és reagálóképességét. Ha átmegyek a memórián, és összehasonlítom a "nyitott" teljesítménnyel, a különbség valóban nyilvánvaló. Nincsenek érdesebb élek, de valahogy mégis nagy sebességet kap, ami még mindig 175 km / h körül van (ez a lánckerék fogaskerékétől is függ).
Miran elmondja, hogy hozzászokott az ilyen motorhoz, és gyors is lehet, főleg a hátsó abroncs jobb tapadása miatt, amely most alapjáraton lényegesen kevésbé forog. De nekem, mint igazi amatőr lovasnak, egy erősebb motor áll közelebb a szívemhez, nem azért, mert tudom, hogyan kell használni a teljes 70 "lovat", hanem azért, mert ezek a rugalmas "lovak" és különösen a nyomaték megmenekítenek egy nehéz helyzetből helyzet. amikor az egész motorkerékpár elindul, vagy csak a feneke táncol a dudorokon.
Tehát határozottan nagyszerű kerékpár, ez a KTM 690, de valójában csak gyors pályákhoz és törmelékekhez, legalábbis számomra és tudásom szerint. Miran a motocross pályán is lovagol rajta, ahogy mondjuk a teszt harmadik kerékpárjával, a KTM EXC 450 enduróval. Minden sokkal egyszerűbb, kevésbé igényes a gödrökre, sziklákra és dudorokra, és kanyarokban nincs leengedve az első kerék, szuper szórakozás.
Ez a kis KTM csatlakozott a teszthez, hogy irányítsa Dakar és más sivatagi rangadók jövőjét. 450 cm600 motorkapacitású egységek A Cm olyan erőteljes és megbízható lett, hogy az elmúlt években nagyméretű, 1000 cm1.000 -es motorteljesítményű egységeket váltottak ki. Lásd minden versenyen. Vagy a spanyol egy- vagy kétnapos bach-okban, vagy akár az USA-ban a híres Baja XNUMX-ben, ahol akár XNUMX mérföldet is versenyeznek egymás után (ami több mint egy nagyon hosszú szakasz a Dakarban).
A Yamaha és az Aprilia 450 cmXNUMX -es versenyautókkal már magas helyezéseket ért el a Dakaron, és ez minden bizonnyal az egyik (egyébként kisebb) ok, amiért ezekkel a kerékpárokkal fog versenyezni a jövőben. A verseny drágább lesz, mert nagyobb lesz a karbantartás, a motorban lévő alkatrészek nagyobb terhelést kapnak, és aki látni akarja a célvonalat, annak legalább egyszer cserélnie kell a motort.
Miran egyike volt annak a négy vendég versenyzőnek, akik már tesztelték az új KTM Rally 450 -et Tunéziában, de titkos tesztelés és a KTM -vel kötött megállapodások miatt nem volt szabad fényképezni a prototípust. Csak annyit mondott nekünk, hogy egy régi autót is vezettek, és hogy az újonc rohadt gyors és nagyon versenyképes a Rally Replica 690 -tel. Az enduro specifikációkkal és a KTM által közzétett adatokkal kapcsolatos tapasztalatok alapján arra a következtetésre jutunk, hogy ez egy koncepcionálisan hasonló kerékpár ahogy volt. még mindig.
Tehát egy egyhengeres egység hajtja, amelynek térfogata 449 köbméter. CM négy szeleppel a fejben és ötfokozatú sebességváltóval (nem hatfokozatú, mint az EXC 450 enduro modellnél), száraz súlya 150 kg (így még mindig kicsit könnyebb lesz), ülése 980 mm, négy különálló üzemanyagtartályok 35 literes teljes térfogattal, cső alakú rúdkeret és hátsó felfüggesztés a forgattyúházba, valamint 1.535 mm -es tengelytáv, ami még 25 mm -rel is több, mint a forgattyúházban. Replika 690.
Az árat pedig közölték. Először 29.300 10.000 eurót kell "fizetni" a motorért, majd további XNUMX XNUMX eurót két tartalék motorért, és még több ezren szponzorálnak festékeket, szervizcsomagot és alkatrészeket. Csak rendelésre készítik, ha kedvet kaptál, de sajnos idén lemaradtál, a rendelés leadási határideje június közepe.
Igen, még egy dolog: be kell jelentkeznie a Dakarra.
Szemtől szemben: Matevj Hribar
Nem tudom, hogy dicsérjem -e a KTM -et, amiért 15 éve még jó autót készített, vagy haragudnom kell rájuk, mert 11 év alatt szinte semmi újat nem találtak ki. Az otthoni garázsomban van a nem túl gyakori LC4 SXC (ez egy enduro, nem szupermoto!) 2006-tól, és több mint egyértelmű, hogy az osztrákok több mint egy évtizede fűrészelnek jó enduro autókat. Nos, a nagyobb üzemanyagtartályok, valamint a gyengébb felfüggesztés és kereszttartó miatt a régi lila bombázó vaskosabb, nincs elektromos indító, rosszabb fékek és egy kicsit kevesebb teljesítmény, de mégis: egy 15 éves autónál minden rendben van. meglepően jól bánik a terepen.
A 690 -es nagygyűlésen? Ahhh. ... Az autó, amelyről amatőr motorosok álmodnak.
A helyi házigazdák szerint kevésbé hasznos a magas ülés és az extra üzemanyagtartályok miatt, de amikor bátran felmászik a sziklás emelkedőn, úgy találja, hogy a csomag olyan terepen is felmászik, amely hiányzik a Dakar -ralin. A fénypont az egyhengeres, egyébként korlátozott a Dakar-szervező utasítása szerint, de még mindig rugalmas, hasznos alacsonyabb fordulatszám-tartományban, és még mindig elég robbanékony ahhoz, hogy gyorsabban menjen, mint azt a törvény megengedi az autópályán. Természetesen törmeléken.
Nos, ha az új szabályok nagyon feldobják a rallyt, hagyják ők (a szervezők), de én még mindig nem tudok elképzelni egy 450 köbcentis SXC-t a garázsban – nemhogy a pénztárcámat.
KTM 690 Rally Replica
Felszerelt motorkerékpár ára versenyen: 30.000 EUR
motor: egyhengeres, 4 ütemű, 654 cm? , 70 LE. nyitott változat 7.500 fordulat / percnél, porlasztó, 6 sebességes váltó, lánchajtás.
Keret, felfüggesztés: króm molibdén rúdváz, USD elülső állítható villa, 300 mm -es menet (WP), hátsó egyetlen állítható lengéscsillapító, 310 mm -es menet (WP).
Fékek: első orsó 300 mm, hátsó orsó 240 mm.
Gumiabroncsok: elöl 90 / 90-21, hátul 140 / 90-18, Michelin sivatag.
Tengelytávolság: 1.510 mm.
Ülésmagasság a talajtól: 980 mm.
A motor magassága a talajtól: 320mm.
Üzemanyag tartály: 36 l.
Súly: 162 kg.
KTM EXC 450
A tesztkocsi ára: 8.790 EUR
motor: egyhengeres, négyütemű, folyadékhűtéses, 449 cm3? , 4 szelep, Keihin FCR-MX XNUMX porlasztó, nincs teljesítmény.
Energiaátvitel: Hajtómű 6 sebességes, lánc.
Keret: króm-molibdén cső alakú, alumínium keret.
Felfüggesztés: elöl állítható fordított teleszkópos villa White Power? 48, hátsó állítható egyetlen ütésű White Power PDS.
Fékek: elülső tekercs? 260 mm, hátsó tekercs? 220
Gumiabroncsok: 90/90-21, 140/80-18.
Ülésmagasság a talajtól: 985 mm.
Üzemanyag tartály: 9, 5 l.
Tengelytávolság: 1.475 mm.
Súly: 113, 9 kg.
Petr Kavchich, fotó: Ales Pavletić
Törzsadatok
Alapmodell ára: 30.000 XNUMX € XNUMX €
A tesztmodell költsége: 8.790 XNUMX € XNUMX €
Műszaki információk
motor: egyhengeres, négyütemű, folyadékhűtéses, 449,3 cm³, 4 szelepes, Keihin FCR-MX 39 porlasztó, nincs teljesítmény adat.
Energiaátvitel: Hajtómű 6 sebességes, lánc.
Keret: króm-molibdén cső alakú, alumínium keret.
Fékek: első tárcsa Ø 260 mm, hátsó tárcsa Ø 220
Felfüggesztés: elöl állítható fordított teleszkópos villa White Power Ø 48, hátsó állítható egyetlen lengéscsillapító White Power PDS.
Üzemanyag tartály: 9,5 l.
Tengelytávolság: 1.475 mm.
Súly: 113,9 kg.
