Versenyteszt: Husqvarna WR 125

• Videó

A Husqvarna belépőszintű modelljét a hard enduro világban WR 125-nek hívják. A WRE egy kicsit civilizáltabb változatát is kínálják (nem, az E nem elektromos indítót jelent), kevesebb kilowatttal és kevesebb versenyalkatrészrel, aminek a részét kellene képeznie. az országúti vagy off-road programból. Ennek ellenére, ha nem aggódik a kényelmetlen ülés miatt, akkor hosszabb útra is indulhat. A WR azonban szembemegy az úttal.

Nemcsak a versenyszűk ülés miatt, hanem főleg a motocross programból kölcsönzött motor miatt. Állandó sebességgel haladva "ropog" és jelzi, hogy félig zárt gáznál nincs szaga. Amikor azt válaszoltam egy kollégámnak (egyébként 530 köbcentis EXC-t vezet), aki néhány tíz méter után a WR-rel megkérdezte, mit tegyek, hogy megmozduljon: forgatni kell!

A robbanásveszélyes zúzógépben az erő egyenetlen eloszlásának plasztikusabb ábrázolása érdekében egy sík út benyomását keltheti: ha lustán hozzáadja a benzint és alacsonyabb fordulatszám-tartományba kapcsol, a digitális fordulatszámmérő 65 km/h sebességnél megáll a hatodik fokozatban. , a gázpedált teljesen elforgatva kb 75 km/h-val pörög a motor és egy pillanat alatt csak egy száz kilós nehéz gerincet indít el bő 100 kilométer/órás sebességre – akkor is működni fog, de nem tervezték nagy sebességhez.

Ez a Husqvarna több száz, többnyire 450 köbcenti körüli autóval együtt a terepversenyzési hobbi fémjelévé vált. A terepfutás azt jelenti, hogy csoportban indul, majd körben teker, míg a hobbi azt jelenti, hogy másfél órája van, hogy minél többször áthaladjon a célvonalon. A "Expert" verseny egy órával tovább tartott. A rajtnál Husa indult el elsőként, de így is rosszul rajtoltam - a motor a második sorban volt, a másik két KTM-esnek pedig nyilván gondok voltak az indulással.

Miközben több száz versenyző sikoltoz egy irányba, minden tizedik hihetetlenül hosszúnak tűnik, így kicsit bosszantóan becsúsztam közöttük (most úgy tűnik, a videóra emlékszem), és nekivágtam a krosszpályának. ... A tömegben lyukakat keresek, és a rossz rajtot előzéssel próbálom kompenzálni, de néhol nincs más választás, mint várni. Nehéz területeken minden áll, az endurósok rohannak, esnek, káromkodnak, egyes motorok füstjelzéssel már a hideg isztriai szellő ellenére is túl melegnek jelzik.

Ilyen esetekben, amikor manuálisan kell segíteni a benzines lovakat, megjelennek a WR-ke előnyei és hátrányai. A jó oldal mindenképpen a könnyű súly. Ha a lejtő közepén kell felmászni és visszakanyarodni a völgybe, minden kiló plusz, a WR 125 pedig tollegyenes 100 kiló száraz tömegével. A probléma akkor jelentkezik, amikor bal oldalról felfelé tolja a kerékpárt, és beindul a kétütemű.

A WR-nek nincs elektromos önindítója, ezért egy három méter magas ülésben kell ülnie, és egy kis indítót kell csatlakoztatnia. A gyújtással még az esések után sem volt gond - ha nem is az első, de a második ütés után valószínűleg kigyulladt. Amint ilyen kellemetlenség történt velem, figyelmesebb lettem és mindig időben nyomtam a kuplungot, hogy ne álljon le feleslegesen a motor. A motor kézi váltásánál még egy kisebb hátrányt emelnék ki: a hátsó sárvédő alatti műanyagot lekerekítettebbé lehetne tenni, hogy a jobb kéz ujjai kevésbé szenvedjenek.

Miután a „mozgás” enyhült, minden jól ment. Simán, nyugodtan és minimálisan agresszív kezdéssel túljutottam az emelkedőkön és a lejtőn, de a nedves isztriai talajon akadtak esések. Az egyik a hűtő műanyag pajzsai és az első sárvédő tartója végzetes volt. Egyébként a kormány az, ami "elkapja" az ütközést és leejtéskor védi a gyöngyöt, de a csípőmön úgy fordultam, hogy a kormány egy mély árokba ment és az előbb említett elemek megsérültek. Pok. Azonnal hallottam, hogy valami felrobban – a fenébe is, kegyetlen voltam.

A motor tipikus kétütemű, kis lökettérfogattal, vagyis alul lusta, felül robbanékony, de még a középső fordulatszám tartományban is meglepett hasznos erejével. Nem kellett megemelni a legtöbb ereszkedés megmászásához, de közepes fordulatszámon is működött, ahol a motor jól húz terhelés alatt. Csak a megfelelő fokozatot kell kiválasztani, 125 köbmétertől nem kell csodát várni. A sebességváltót egyértelműen dicsérni kell. A kuplungkar rossz tapintása miatt (többször "lovaknak" tűnt egyenetlennek) kuplung nélkül váltottam menet közben, sokszor ereszkedésnél is.

A sebességváltó soha nem állt le alapjáraton vagy nem kívánt fokozatban! Néhány szó a felfüggesztésről - Marzocchi és Sachs jól működik, de ha nem próbáltam volna később a TE 250-et, akkor a Kayaba villák az első pókba vannak csavarozva, nem vettem volna észre, hogy a WR 125 elég ugrálós motor. göröngyös lovagláskor. Nem volt idő a különböző felfüggesztés-beállítások tesztelésére, de a WR 125 és a TE 250 közötti fej-fej összehasonlítás azt mutatta, hogy a kevesebb felfüggesztéssel történő vezetés erősebb karokat és több figyelmet igényel a versenyzőtől. Mivel a teszt WR-ben Marzocchi villák voltak, úgy tűnik, 2009-re is – idén már telepítették a Kayaba villát.

Másfél óra alatt teljesítettem öt kört, és a 108. helyen végeztem az 59 résztvevő közül. Így vall a szervező, akinek az időmérők ellenére is sok gondja volt a résztvevők rangsorolásával. Elégedett vagyok az értékeléssel és a WR-rel is. A sor alatt egy rendkívül szórakoztató motor található, amelyről egy 16 évesnek nehéz lenne többet kérnie, és a szlovén piacon nincs más versenytárs, mint a KTM EXC 125 (6.990 XNUMX euró).

Négyütemű alternatíva

A verseny után Jože Langus, a Husqvarn kereskedője és javítója lemondott TE 250 IU-járól körenként Akrapovic kipufogórendszerrel. A 125 2T és a 250 4T ugyanabba a versenyenduró osztályba tartozik, ezért nagyon érdekelt, hogyan viselkedik a nagy testvér. Már a helyszínen is nehezebbnek érződik (száraz tömeg 106 kg), ráadásul a szűk kanyarokban kicsit ügyetlenül esik, mint a WR 125, egyébként a bringa általában kiváló.

Sokkal rugalmasabban és egyenletesebben oszlik el az erő, ami kevésbé fárasztó, és a sebességválasztásnál is hibázik. Mint már említettük, a Kayabo-ra szerelt kerékpár (Joje azt mondja, hogy nem változtatott a felfüggesztésen) egy fényév alatt stabilabb. A TE akkora önbizalmat keltett, hogy szinte teljes gázzal azonnal a barázdált „célponthoz” repült! Az elektronikus üzemanyag-befecskendezéssel ellátott TE 250 jobb, de drágább választás. Értékük 8.549 euró.

Husqvarna WR 125

A tesztkocsi ára: 6.649 EUR

motor: egyhengeres, kétütemű, folyadékhűtéses, 124, 82 cm? , Mikuni TMX 38 karburátor, lábhajtás.

Maximális teljesítmény: például.

Maximális nyomaték: például.

Energiaátvitel: Hajtómű 6 sebességes, lánc.

Keret: acélcső.

Fékek: elülső tekercs? 260 mm, hátsó tekercs? 240 mm.

Felfüggesztés: Marzocchi fordított első állítható villa, 300 mm-es út, Sachs állítható hátsó lengéscsillapító, 296 mm-es út.

Gumiabroncsok: 90/90-21, 120/90-18.

Ülésmagasság a talajtól: 975 mm.

Üzemanyag tartály: 7 l.

Tengelytávolság: 1.465 mm.

Száraz tömeg: 100 kg.

Reprezentatív: Avto Val (01/78 11 300, www.avtoval.si), Motorjet (02/46 04, www.motorjet.com),

Moto Mario, sp. (03/89 74 566), Motocenter Langus (041/341 303, www.langus-motocenter.com).

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

+ élő motor

+ könnyű súly

+ mozgékonyság

+ minőségi műanyag alkatrészek

+ vezetési helyzet

+ sebességváltó

+ ár és alacsony fenntartási költségek

– éles műanyag perem a hátsó sárvédő alatt

- A legrosszabb iránystabilitás ütéseknél

- érzés a kuplungkaron

érzéketlen kezek mentek: Matevzh Hribar, a fotósok helyére :? Mitya Gustincic, Matevzh Gribar, Mateja Zupin

• Törzsadatok

  A tesztmodell költsége: 6.649 XNUMX € XNUMX €

• Műszaki információk

  motor: egyhengeres, kétütemű, folyadékhűtéses, 124,82 cm³, Mikuni TMX 38 karburátor, lábhajtás.

  Nyomaték: például.

  Energiaátvitel: Hajtómű 6 sebességes, lánc.

  Keret: acélcső.

  Fékek: első tárcsa Ø 260 mm, hátsó tárcsa Ø 240 mm.

  Felfüggesztés: Marzocchi fordított első állítható villa, 300 mm-es út, Sachs állítható hátsó lengéscsillapító, 296 mm-es út.

  Üzemanyag tartály: 7 l.

  Tengelytávolság: 1.465 mm.

  Súly: 100 kg.