Verseny teszt: Tíz Kate Honda CBR 600 RR és tíz Kate Honda CBR 1000 RR
Képes leszek megfelelően kapcsolni a sebességfokozatokat bekapcsolt sebességváltóval? Ha a földön „megrázom” egy világbajnok kerékpárját, vajon mit gondolnak rólam a többi újságírók, akik még mindig várják néhány körüket ebben a két versenyautóban?
A felelősség nagy teher volt, amit csak úgy tudtam elviselni, ha csendesen visszahúzódtam magamba és megnyugtattam a gondolataimat. „Útott már egy szuperbike versenymotort és egy 600 köbcentis Hondo CBR-t is a szupersport versenyekhez. Menni fog” – hangoztak színlelt és vigasztaló gondolatok. "Kanapé! Autószalon! A Honda képviselőjének hangja szakította félbe gondolataimat. 'Te jössz. Először Sebastian Charpentier Ten Kate Hondo CBR 600 RR-jéhez kell eljutnia."
Abban a pillanatban a remegés elmúlt, itt az ideje cselekedni. „Hé, ez minden sportmotoros álma, használja ki ezt a lehetőséget” – ezek voltak az utolsó gondolatok, mielőtt én lettem az első szlovén, aki történelmet írt világbajnok motoron a Supersport 600 osztályban. Igen, ez egy történelmi pillanat volt , hát legalább mérj nekem.
Amikor felszálltam a versenyző Hondára, meglepődtem, hogy az első pillanattól kezdve milyen jól érzem magam. Az ülés tökéletes a 180 centi magasságomhoz. Minden a helyén volt, a kuplungkar, a fékek, a sebességváltó kar. Ez kétségtelenül a végére törte meg a jeget köztem és a kerékpár között. A gödrökön való indulás egyszerű volt, és nagyon hasonlított egy szériabringahoz. Az egyetlen különbség a magasabb fordulatszám volt, mivel a Ten Kate CBR600 alapjáraton 2.500 fordulat / perc (alapfelszereltség: 1.300).
Amikor kinyitom a gázkart, egy összehajtott 9.500-as versenyhangja jön ki az Arrow egyetlen kipufogójából. A Losail-i (Katar) pálya első kanyarjaiban természetesen áthajtottam a tippeket, és mindenekelőtt igyekeztem megtalálni a megfelelő fokozatot a motor jellegéhez képest. Ez 140-as fordulatszámig szinte vérszegény, és elegendő erőt ad a motor meghajtásához, de ami ezeket a fordulatszámokat szűk tartományban követi, az tiszta költészet. A 250 hengeres, négyhengeres motor a hátsó keréken olyan könnyedén és mozgékonyan pörög, hogy szinte kétüteműnek érezhető. A Honda itt mutatja meg vad értékét. Kiváló Pirelli versenyabroncsok, összhangban a teljes WP felfüggesztéssel (a motor sokkal merevebben fut, mint a készlet, anélkül, hogy túl nehéz lenne), a motor teljes teljesítménye probléma nélkül átkerül a burkolatra. Szinte hihetetlen, hogy a kis CBR milyen könnyedén engedelmeskedik a parancsaimnak. A motorkerékpár reakcióideje csaknem fele a sorozatgyártású motorkerékpárokénak. Más szóval: könnyedsége és kezelhetősége közel áll egy XNUMX köbcentis kétütemű GP versenyautóéhoz.
Még soha nem tapasztaltam ilyen sebességet, amellyel kanyarodik. Teljesen döntve még mindig tökéletes pontosságot és megbízhatóságot kínál. Gyorsan lovagolni ezen a kerékpáron sokkal könnyebb, mint egy normál kerékpáron, annak ellenére, hogy a motornak sokkal nagyobb fordulatszámon kell járnia. Az igazi meglepetés azonban csak az első forduló végén következett be. A célrepülőgép nagyon hosszú itt, egy kilométer egyetlen gyorsulással, és elrejtőzik az aerodinamikai páncélzat mögött. A HRC sebességváltó és a HRC motor elektronikája itt kerül igazán előtérbe. A motor őrülten forog, a fogaskerekek pedig tétként, a legkisebb erőfeszítés vagy hiba nélkül. Az egyetlen filigrán pontosság.
Lenyűgözve a CBR 1000 RR Fireblade sorozatgyári tesztelésével, ugyanazon a helyen nyomtam a fékpedált, mint az összes korábbi körben. Hú, mennyire lassul! Lassítottam az első kanyarba szánt sebességre, legalább az idő felében! Kicsit még gyorsítanom kellett a kanyarodás előtt, csak akkor dőltem be a jobb kanyarba. A 162 kilogramm száraz súly, valamint a kiváló hullámos féktárcsák (elöl 310 mm, hátul 220 mm) és az SBS karbon fékbetétek hihetetlen fékerőt biztosítanak a normál világ számára. Négy kör után, míg a meghívott újságírók tesztelhették a rangos világbajnoki címmel koronázott autót, széles mosoly rejtőzött a sisak alatt. És nem csak azért, mert épségben visszatértem a kerékpárt a dobozokba, hanem a felejthetetlen élmény miatt is, milyen könnyedén és pontosan lehet menni egy szériabiciklivel HRC versenycsomaggal és Ten Kate tuninggal. Végül, de nem utolsósorban Ronaldo Ten Keith szerint bárki, akinek 62.000 XNUMX eurója van, csak ilyen motort vásárolhat.
Tíz Kate Honda CBR 1000 RR Superbike
Hány ló van a biciklin? 210! Hány kilogramm? 165! Ezek az adatok szó szerint lélegzetelállítóak. Ha egy 600 köbcentis szupersport versenyautóval élvezetes volt az élmény, és motoron kezdtem volna élvezni, szóval nem bánnám, ha a versenypályán töltött sportnapjaim során rá gondolnék, egy szuperbike versenyző egészen más történet. Nincs benne kedvesség! Ez egy garázsgép jól képzett, átlagon felüli érzékszervekkel rendelkező versenyzők számára.
A különbség már akkor szembetűnő, amikor a literes motor dübörögni kezd, hanggal jelezve, hogy kifogy. A kerékpáron lévő hely az egyetlen, ami miatt úgy néz ki, mint egy 1-as. Azonban minden, ami a kuplung kioldásától kezdve történik, csak az "őrült" szóval írható le! A motor igényesebb, nehezebben kezelhető, elhivatott versenyző kell hozzá, aki készen áll a munkára. Miért ilyen különbség? Mert ennél a bringánál az a legnagyobb probléma, hogy az első kereket a járdán tartja. Nem számítottam és nem tapasztaltam ilyesmit (annak ellenére, hogy a Camlek-féle Yamaha RXNUMX-ről már van tapasztalatom, ami egyáltalán nem egy mohó birka).
Hogy néz ki a volán mögött: Még mindig a bal kanyarba dőlve, enyhe gáznövekedéssel elengedtem a dühöngő lovakat, de ahogy a fordulatszámmérő piros vonalai a képernyő utolsó harmadához közeledtek, szokatlan dolog történt a bringával. Az első kerék könnyebb lett, a kezelhetőség furcsa. Igen, a motor olyan könnyedén gyorsult át a hátsó keréken, hogy a sisak alatt csak olyan szavakat tudtam kimondani, amiket nem ebbe a magazinba szántak. Oké, lelassulok egy kicsit, és azt mondom magamnak, hogy csak egy hosszabb gépen fogom teljesen kihajtani a motort. A cél előtti utolsó kanyarból kijönni az igazság pillanata volt. Most gond nélkül tudom forgatni a motort. De az első kereket a talajon tartani "lehetetlen feladat". A Honda Vermuel a harmadik, negyedik és ötödik fokozatban gyorsul, és jóval több mint 200 kilométer per óra. A fékek persze elsőrangúak, remek tapintással és teljesítménnyel, de érdekes módon a tapintás után a Supersport 600-ra esküdnék erősebben.
Az a különbség, amikor bokszban leszálltam a szuper kerékpáros versenyautóról, az volt, hogy itt szünetet tartottam, és ettől a pillanattól kezdve még jobban tisztelem a versenyzőket. Tudod, mit mondott James Toseland, amikor megkérdeztem tőle, hogyan kell a kerékpárt a földön tartani? Soha ne engedje fel a gázkart, húzza be a hátsó féket! Rendben srácok, ezt rád bízom, mert fizetsz érte.
Tíz Keith HONDA CBR 600 RR Supersport
motor: 4 ütemű, négyhengeres, folyadékhűtéses, 599 cm3, 140 LE, állítható el. üzemanyag-befecskendezés - HRC készlet
Energiaátvitel: 6 sebességes HRC, lánc, STM vontató tengelykapcsoló
Felfüggesztés és keret: USD WP RCMA 4800 elülső állítható villa, WP BAVP 4618 hátsó egyetlen állítható lengéscsillapító, alumínium keret
Gumiabroncsok: elöl Pirelli 120/70 R17, hátul Pirelli 190/50 R17
Fékek: első 2 tárcsa ø 310 mm (fékezés), hátsó tárcsaátmérő 220 mm (fékezés), SBS Dual carbon fékbetétek
Tengelytávolság: NP
Üzemanyag tartály: 19
Száraz tömeg: 162 kg
Tíz Kate HONDA CBR 1000 RR Superbike
motor: 4 ütemű, négyhengeres, folyadékhűtéses, 998 cm3, 210 LE, állítható el. üzemanyag-befecskendezés - HRC készlet
Energiaátvitel: 6 sebességes HRC, lánc, STM vontató tengelykapcsoló
Felfüggesztés és keret: USD WP RCMA 4800 elülső állítható villa, WP BAVP 4618 hátsó egyetlen állítható lengéscsillapító, alumínium keret
Gumiabroncsok: elöl Pirelli 120/70 R17, hátul Pirelli 190/50 R17
Fékek: első 2 tárcsa ø 310 mm (fékezés), hátsó tárcsaátmérő 220 mm (fékezés), SBS Dual carbon fékbetétek
Tengelytávolság: alkalmazható
Üzemanyag tartály: 20
Száraz tömeg: 165 kg
szöveg: Petr Kavchich
fotó: Honda
