Husqvarna SM 450 RR
Ha összeadjuk az új SM 450 RR speciális alkatrészeinek árait, és hozzáadjuk a fejlesztési és kézi összeszerelés költségeit, akkor valószínűleg nem néztük volna ennyire alaposan, amikor meglátjuk a 14 ezres határt az árlistán. Ki tudta volna, hogyan lehet összehegeszteni egy könnyű és meglehetősen merev, kifejezetten szupermotóhoz igazított vázat az elülső teleszkópos villák változtatható szögű fejével úgy, hogy védőgázban teljesen kézzel adják hozzá az anyagot, amit a gépészek TIG-eljárásnak neveznek? Természetesen a Husqvarna versenymérnökei. A vad Aprilia, a KTM, a Honda és a többiek világbajnoki címe nem macskaköhögés, és a győzelem tiszteletére elkészítették az RR sorozatot.
A gyűrődéseknek nem sok köze van az alapmotorhoz: az erősebb és négy centivel rövidebb hátsó lengőkar feketére eloxált (esések után nagyon feltűnőek lesznek a karcolások?), a vastag első villákat tartó kereszttartókat egy darabból vágják. Az Ergal fekete-fehér kerekei lehetővé teszik a tömlő nélküli abroncsok felszerelését, az azonos gyártótól származó radiális fékszivattyú és a Brembo féknyereg pedig a legjobb alkatrész a sport világában, ahol több egyenesben vezet, mint egy egyenes.
Kézzel befejezett fejjel, sportszelepekkel és élesebb vezérműtengellyel, 41 mm-es Keihin MX kovácsolt dugattyúval és karburátorral, hatfokozatú sebességváltóval és STM csúszó tengelykapcsolóval rendelkezik. „Automatikus gyújtásmegszakítást is telepítünk kapcsoláskor, és repülni fog. És remélem, Akrapovich két tartályos kipufogót készít.
Egy ilyen kis sorozatnál az a kérdés, hogy hány vásárló hajlandó egy jó sportnyilat egy Ivančna Gorica készletre cserélni” – magyarázza Uroš, a Supermoto 450 és az Open osztályok tavalyi országos bajnoka.
Bevallom, nem is használtam 25 százalékkal a Raceland -i Huse -t. A földbe süllyednék, ha egy gyönyörű nőt dobnék át a padlón, aki alig hagyta el a gyárat, és úgy ragyogott, mint egy dobozból. Ez pedig gyorsan megtörténhet, ha januárban néhány fokos nulla fok feletti a hőmérséklet. De a vezetési élmény isteni.
Először is meg kell szoknia az első villák közel függőleges dőlését. Ez rendkívül gyors újratöltést tesz lehetővé zárt kanyarokban, ezért az Urosh körönként fél másodperccel felülmúlta a teszteket. Fél másodperc! Ez azt jelentheti a versenyen, ha nincsenek elesések, körülbelül hét vagy akár tíz másodperces előnyt az üldözővel szemben. Először is dicséretet érdemel az egység: az egyhengeres motor rendkívül igénytelen vezetni, mivel felmelegedéskor alacsonyabb működési tartományban tudtam köröket vezetni, anélkül, hogy bosszantó motorkopogás történt volna. Nos, nagyobb fordulatszámon és teljes gázzal a motor száraz, az első kerék folyamatosan kúszik, a hátsó kerék üresbe csúszik. ... Az ördögnek még legalább tíz fok kell.
Talán megismétlem az utat az idei szezon végén, amelyben Urosh az Európa -bajnokságon az első három helyért harcol majd, ha hisz a merész tervekben. Ezt a hazai versenyeken is látni fogjuk, ezért meghívjuk Önt, hogy élőben nézze meg, mire is képes valójában egy ilyen autó tavasszal.
Tesztkocsi ár: 13.990 EUR
motor: egyhengeres, folyadékhűtéses, 449 cmXNUMX? , elektromos önindító.
Maximális teljesítmény / nyomaték: például
Energiaátvitel: Hajtómű 6 sebességes, lánc, STM csúszókuplung.
váz: acélcső.
Felfüggesztés: elülső állítható villák USD Marzocchi? 50 mm, hátul állítható egyetlen Sachs lengéscsillapító.
fék: elülső tekercs? 320 mm, sugárirányban szerelt Brembo pofák, hátsó tárcsa? 240 mm, Brembo állkapocs.
Gumiabroncsok: elöl 120 / 70-16, hátul 5 / 170-55.
Ülésmagasság: 940 mm.
súly: 115 kg.
Üzemanyag: 7, 2 l
Reprezentatív: Zupin Moto Sport, doo, Lemberg 48, Šmarje pri Jelšah, tel. №: 041/523 388, www.zupin.de
Matevž Gribar, fotó: Aleš Pavletič
