Tesztvezetés Az autóváltók története - 3. rész

Ebben az utolsó részben különféle típusú modern megoldásokat talál ezen a területen.

Ma a sebességváltók világa minden eddiginél változatosabb, az autóipari vállalatokat és beszállítókat pedig összetett kapcsolatok és megállapodások kötik, amelyek rendkívül csúcstechnológiás termékek létrehozásához vezetnek, a kisméretű CVT-váltóktól a kilencfokozatú automata sebességváltókig.

Az 50-es években úgy tűnt, hogy minden kristálytiszta képet öltött: az amerikaiak számára ma már az automata sebességváltó a legfontosabb, az európaiak számára pedig továbbra is a kézi váltó a prioritás. Ugyanez az állítás azonban a 70-es évekre is vonatkoztatható - nem szabad elfelejteni, hogy Európa (nyugati) igazi "motorizálása" pont ekkor kezdődött, mert a 80-as évek még évek a háború romjaiból való újjáépítéshez. A történelem azt mutatja, hogy a kép nem sokban különbözött a 2000-es években, bár Európában egyes helyeken az automatika elkezdett megjelenni a luxusautókban. Az e-kormányzat megjelenése csak az 90-es években kezdett megváltozni az automata sebességváltók és az öreg kontinens javára. De még 80-ban is, amikor az automatizálás aránya az új autókban elérte a 15 százalékot az Egyesült Államokban és a 4 százalékot Japánban, az európaiak mindössze 5 százaléka választotta ezt a megoldást. Természetesen nem lehet alábecsülni ebben az esetben a pszichológiai összetevőt és az utóbbiak nagyon céltudatos vágyát, hogy önállóan váltsanak sebességet. Akkoriban még túlnyomórészt 2002-es és 6. sebességfokozatúak voltak – a ZF csak '8-ban mutatta be 8 LE-s hatfokozatú sebességváltójának első generációját, hogy XNUMX LE-re emelje őket, hét évvel később pedig a ZF XNUMX LE-t. Utóbbi igazi forradalommá válik, nem csak a fokozatok számával, hanem a tökéletes működési kényelemmel is, amely a BMW mérnökeinek és a hetedik szériába való precíz beilleszkedésüknek köszönhetően tökéletesre sikerült.

Ez valóban a hihetetlen változások időszaka, mert akkoriban a ZF továbbra is 4 LE-t szállított a Peugeot 407-hez és 5 LE-t a VW-hez és a Skodához. Valójában 13 év alatt az automata sebességváltók részesedése világszerte az egekbe szökött, és 46-ben elérte a 2014 százalékot. A fokozatok számának növekedése ellenére a méretek és a tömegek csökkennek, és már itt is van mindenki számára valami. Még az olyan kis autók is kapnak duplakuplungos sebességváltót, mint a Honda Jazz. A Mercedes és a ZF egymás után kilenc lépcsős egységet mutat be. Aktív közös fejlesztés A GM és a Ford keményen dolgozik egy tízfokozatú automata sebességváltó projekten, hogy szembeszálljon a Chryslerrel Amerikában, amely időközben kiadja a ZF 8HP licencelt változatát. Míg a kézi sebességváltók fejlődése a jobb fokozatok, az egyszerűsítés és a precízebb váltás felé halad, egyes autókat olyan tökéletesre hozva, hogy szentségtörés lenne megfosztani tőlük, az automaták ma már hatalmas lehetőségeket kínálnak. A 2014-ben eladott automata sebességváltós autók 49 százaléka klasszikus 6 vagy több sebességfokozatú automata sebességváltó, és csak 15 százalékban van 6-nál kevesebb sebességfokozat. A CVT-k 20 százalékát, a duplakuplungos sebességváltók 9 százalékát, az automata kézi sebességváltók pedig mindössze 3 százalékot tesznek ki, csakúgy, mint a hibrid és elektromos járművek sebességváltói. Ezek a számok szigorú sajátosságokat rejtenek: például a DSG sebességváltók fő részesedése Európában, a klasszikusok Európában és az USA-ban, a CVT sebességváltók nagy része Japánban van a piacon. Ugyanakkor az új egységek semmiképpen sem nehezebbek vagy nagyobbak elődeiknél – ha a Mercedes 5-es ötfokozatú automata sebességváltójához négy bolygókerekes sebességváltó és hét reteszelőberendezés szükséges, akkor intelligens architektúrájának köszönhetően az új 2004G-Tronic az. négy bolygókerekes hajtóművet is kezel, de hat tengelykapcsolóval, mint reteszelőelemekkel. Egy dolog világos – hamarosan a középkategóriás márkák is követni fogják a luxuscikkek gyártóit, és most több fokozatú váltókra térnek át – jó példa erre, hogy az Opel a nyolcfokozatú automata sebességváltó fejlesztésének utolsó szakaszában van. . Az automata sebességváltóval szerelt autó ötlete, amely kényelmetlenül gyorsítja a motort, és furcsa szintetikus érzetet kelt, mára teljesen a történelem évkönyvébe került.

Szövetségek és megállapodások

A Mercedes azonban inkább a kivételek közé tartozik, mint autógyártó, amely saját maga fejleszti és gyártja a sebességváltókat. A Mazda, a PSA és a Hyundai/Kia hasonlóak, de a gyakorlatban a legtöbb autógyártót nagyrészt bonyolult kapcsolatok és vegyesvállalatok kötik egymással és olyan sebességváltó-beszállítókkal, mint a ZF és az Aisin. A 8 fokozatú ZF automata sebességváltóval különböző változatokban például az Audi, a BMW és a Rolls-Royce modelljei vannak. Egy licencszerződés értelmében a Chrysler ugyanazt a sebességváltót gyártja az Evasion, a Chrysler és a Jeep modellekhez, de a Maseratihoz és a Fiathoz is. A GM maga gyártja a nyolcfokozatú Hydra-Matic-ot a Corvette-ben, de az Aisinnal együttműködve nyolcfokozatú sebességváltót fejlesztett ki a Cadillac számára, és egy évtizeddel ezelőtt automata sebességváltókat szállított a BMW-nek. Ezzel egy időben az amerikai óriáscég a Forddal közösen tízfokozatú váltót fejleszt, európai leányvállalata, az Opel pedig saját nyolcfokozatú váltót fejleszt. A Hyundai/Kia saját nyolcfokozatú sebességváltót is kifejlesztett. A duplakuplungos sebességváltók gyártásában időközben nagy tapasztalatot szerzett Getrag Ford és Renault kompakt modellekhez, valamint BMW M változatokhoz egyaránt kínálja egységeit, ezekhez a két kuplungot többnyire a LUK szállítja. A híres VW és Audi DSG váltóját a BorgWarner, a Veyron váltóját pedig Ricardo tervezte. Sebességváltó két kuplunggal és hét fokozattal. A Porsche PDK... a ZF, a BorgWarner és az Aichi Machine Industry munkája, akik közösen fejlesztik és gyártják a Nissan GT-R sebességváltóját.

Klasszikus automatizálási verseny

Az előző részben részletesen elmondtuk a klasszikus automata sebességváltók létrehozását és fejlesztését. Hozzátesszük, hogy a korábbi verziókban a reteszelő elemeket aktiváló nyomás alatt álló hidraulikus rendszert (lásd alább) mechanikusan vezérlik az elosztókban lévő vákuum alapján, és centrifugális szabályozóval. Később minden az elektronikán és a motorvezérléssel kapcsolatos paramétereken alapul. Fontos megjegyezni, hogy az új szintetikus olajok is jelentősen hozzájárulnak a modern sebességváltók pontos teljesítményéhez. Azonban a klasszikus automata sebességváltók gyors fejlődése az elmúlt években elősegítette, hogy napjainkban felülmúlhatatlanná váljanak a fokozatváltás kényelmét illetően, kivételes simasággal és nagy sebességgel, és eddig ők a vezetők a sebességfokozatok számában (már 9). A nyomatékváltó gyors lekapcsolása hatékonyabbá teszi őket és a vontatás megszakítása nélkül, ami közelebb hozza őket a DSG-hez, a váltási idők egyre rövidebbek, és nyomástárolók segítségével a start-stop rendszer nincs integrálva. kérdés. Érdekes megjegyezni, hogy míg az autóbuszok többnyire klasszikus automata sebességváltót használnak, a nagy teherautók számára elsőbbséget élvez az automatikus pneumatikus sebességváltással rendelkező kézi sebességváltó.

Automatikus sebességváltók

Alig egy évtizede ígéretesnek tűnt a jövőjük… Miután a 80-as években beléptek a motorsportba, és nagy sebességű szekvenciális sebességváltókra váltottak, ma már egyre ritkábban fordulnak elő a sorozatgyártású autókban, átadva a helyüket a kétsebességes sebességváltóknak. kuplung. A teherautóknál továbbra is a pneumatikus és hidraulikus sebességváltóval ellátott mechanikus sebességváltók, a versenyautóknál pedig a szekvenciális sebességváltók maradnak a prioritások. Ez utóbbi meglehetősen paradox tény, és az FIA a költségek csökkentésének vágyával érvel. Odáig jutott, hogy hamarosan minden Forma-1-es autó ugyanattól a szállítótól kap sebességváltót. Ezenkívül korlátozottak az anyagok, a sebességfokozatok száma és a fogaskerekek szélessége - ez meglehetősen furcsa döntés az új turbómotorok bevezetésének hátterében.

Valójában az egész az extrém Forma-1-es inkubátor forradalmával kezdődött, és ennek koncepcióját a Ferrari főtervezője, a 80-as évek közepén John Barnard jelentette. Mély gondolata a gyakorlatban nem az, hogy új módot találjon a váltásra, hanem az, hogy kiküszöbölje az összetett és nehéz mechanizmusokat az autó fülkéjében. Mivel akkoriban már megvolt a technológiai alap az elektrohidraulikus eszközök formájában (mint az autók aktív felfüggesztésének eleme), úgy döntött, hogy egy ilyen aktivátor használható erre a célra. Még csak nem is arról van szó, hogy előbb vegyük le a kuplungpedált. Az első prototípusok tartalmaztak minden sebességváltót, és ez a megoldás lehetővé tette a kormánykarok mozgatását. Csak ezután jött az ötlet, hogy a tengelykapcsoló-pedált elengedjük, és egyidejűleg kinyitjuk a vezérlőelektronikus agy segítségével. Ez az architektúra és a mikroprocesszoros fejlesztések, valamint az elektronikusan vezérelt fojtószelepek bevezetése teljesen automatikus váltást tesz lehetővé. Vajon ez lesz az utolsó szög egy klasszikus automata sebességváltó koporsójában - a kilencvenes években egyre gyakrabban hallatszottak ilyen hangok. Ráadásul az automata sebességváltók rohamosan fejlődnek, egy teljesen új, rendezett (szekvenciális) felépítésű architektúra felé haladnak, amelyben a váltórendszerek karjai csatornákban helyezkednek el, vagy egy forgó dob körvonalait követik.

Klasszikus automata kézi felülírással

De ugyanakkor, amikor a kézi sebességváltóra épülő félautomata sebességváltók megtették első lépéseiket a nagy sportban, a Porsche az ellenkező problémát megoldotta egy klasszikus automata sebességváltó létrehozásával, amely a kormányon lévő karok segítségével válthat. Természetesen a sebességváltó a ZF-é, amely a Bosch-al együtt vezető szerepet tölt be a projektben (a Porsche alkotja meg a fő ötletet és vezeti a projektet, a ZF fejleszti a berendezéseket, a Bosch pedig a menedzsment). A projekt megvalósítását a 911-es és 968-as kiegészítő felszerelések formájában mutatják be, majd később az Audi és a Mitsubishi licencet vásárol a projekthez. Ennek a tiptronic sebességváltónak a neve a német tippen (tolni) szóból származik, mivel a kar tolásával és húzásával válthat. Az ilyen típusú sebességváltóknak már megvan az a funkciója, hogy a vezető vezetési stílusától függően módot váltsanak.

Mindeközben John Barnard alkotása megilleti a helyét az autókban – természetesen a sportos szellemiségűek, vagy legalábbis igényesek számára –, mint például a Ferrari F360 Modena és a jóval szerényebb Alfa 147 Selespeed szekvenciális váltóval (alapján szabványos ötfokozatú sebességváltón, hozzáadott váltókarral és Magnetti-Marelli agyával De, mint említettük, a duplakuplungos sebességváltó megszületése mintha felperzselte volna az automata sebességváltók ambícióit a nagyautók világában, ez utóbbi pedig a szerényebb modellek és a meglévő sebességváltók olcsóbb automatizálásának lehetősége felé fordult (például az Opel Easytronic időközben megkapta új, harmadik kiadását). Ezt a soros architektúránál egyszerűbb eszközökkel valósítják meg - ehhez egy kiegészítő vezérlőegységet használnak, amely már meglehetősen kompakt. A tervezők régi álmának, a szinkronizált automatikus váltás és kikapcsolás megoldása azonban csak utópia marad - a gyakorlatban ez soha nem történik meg, és minden ilyen típusú sebességváltóban hiányzik a harmonikus váltás egyik fokozatból a másikba. . A sportautó-gyártók a kettős tengelykapcsolós sebességváltókra (DCT vagy DSG) helyezték a hangsúlyt. Tipikus példa ebben az irányban a BMW és a Getrag együttműködése, amely az előző generációs M5-höz szekvenciális SMG sebességváltóként valósult meg, a jelenlegihez pedig hétfokozatú DCT sebességváltóvá alakították át.

Két tengelykapcsolóval a tapadás megszakítása nélkül

Az egész 2003-ban kezdődött, amikor a VW bemutatta a BorgWarnerrel közösen kifejlesztett Direct Shift váltót (vagy németül Direct Schalt Getriebe). Amint bemutatták, bebizonyította, hogy gyorsabban és a kézi és automata sebességváltók rángatózásai nélkül, a tapadás elvesztése és az átalakító hiánya miatti fogyasztásromlás nélkül képes váltani. Visszatérve azonban a történelembe, az látható, hogy az Audi a 80-as évek közepén hasonló sebességváltót használt rallyautóiban (mint például a Sport Quattro S1 Pikes Peak), de a technológiára még várni kell egy ideig, mire elég gyors elektronikus rendszerek állnak rendelkezésre. vezérlés sorozatgyártáshoz, megfelelő tengelykapcsoló anyagok és gyors hidraulikus működtetők. A hagyományos sebességváltókkal ellentétben a DSG-nek két koaxiális tengelye van, mindegyik saját tengelykapcsolóval. Ezek a csatlakozók egymáshoz képest koncentrikusan vannak elrendezve, a külső a két tengely belső részéhez, a belső pedig az üreges külső részhez kapcsolódik. Az egyik tengely páratlan, a másik pedig páros fogaskerekeket fogad. Amikor például az első sebességfokozat be van kapcsolva, a második már elő van készítve, és a kapcsolódás az egyik kioldásával és a másik bekapcsolásával történik a tapadás megszakítása nélkül. A fogaskerekeket klasszikus szinkronizálók hajtják, de mechanikus rudak és villák helyett hidraulikus elemekkel. A többtárcsás tengelykapcsolók felépítésükben különböznek a mechanikus sebességváltókétól, és ebben a tekintetben közel állnak az automatikában reteszelőelemként szolgáló mechanizmusokhoz – fejlesztésük hozzájárult a DSG fejlődéséhez. A két típus azonban nemcsak a nyitó és záró hidraulikus tengelykapcsolók tekintetében hasonlít egymásra, hanem a több érzékelőn alapuló elektronikus vezérlés tekintetében is. A korábbi verziókban a sebességváltó olajfürdős tengelykapcsolókkal rendelkezett a jobb hőátadás érdekében, de az anyagok fejlődésével ma már hatékonyabb száraz tengelykapcsolókat használnak. A DSG sebességváltókat ma már elsősorban a sportmodellek élvezik, de gyakran használják alternatívaként a kompakt és kisméretű modellek esetében is, mint például a Ford Focus és a Renault Megane (Getrag), a VW Golf, az Audi A3, a Skoda Octavia (VW-BorgWarner). automatikus és automatizált. Így ma már az elektronika segítségével minden típusú automata sebességváltó képes mechanikusan átkapcsolni az automata gépek különböző üzemmódjait.

És mi történt közben a variátorral?

A fokozatmentes sebességváltó ötlete egyidős a világgal, és a projektek számos változatot tartalmaznak. Problémájuk általában az, hogy nincsenek fogaskerekek, és a nyomaték átvitele a csúszó felületekre boxoláshoz vezet. Még a 20. század elején a svájci Weber is rendelkezett ilyen sebességváltóval, de a Dorn testvéreknek csak 1955-ben sikerült ilyen praktikus megoldást alkotniuk – ez utóbbi Variomatic formájában jelent meg a holland DAF autóban. A tengelyirányban eltolt hidraulikus működtetők és ferde szíjjal összekötött kúpos elemek széles skálájában az egyszerű és ígéretes fokozatmentes változtatások fő problémája a kopás. Ezért a későbbi kivitelekben nagy súrlódású acél szegmentált fém elemre cserélték, amelyben nem húzással, hanem tolással történik a mozgás, ami nagyobb nyomatékot biztosít. A 80-as évek végén számos vállalat, például a Ford, a Fiat, a Subaru és a ZF megkezdte a koprodukciót a Van Doorne-nal, és a 2000-esnél nagyobb nyomaték átvitele érdekében az Audi egy láncot használó CVT sebességváltót készített. 2003-ban a Nissan, amely minden bizonnyal tiszteletben tartja ezeket a sebességváltókat, nagyrészt a helyi Jatco gyártónak köszönhetően, a Muranót CVT sebességváltóval szerelte fel, a Subaru Legacy jelenlegi automata váltós változata pedig a LUK egyikét használja.

Még a 19. század végén létrehozták az első CVT sebességváltókat, amelyek közvetlen kapcsolódást alkalmaztak a különböző átmérőjű tárcsákhoz, és a 20-as években a Citroen és a GM gyártotta először az első sorozatgyártású változatokat. Érdeklődésük e technológiai megoldás iránt a 80-as évek végén, ismét az anyagok fejlődésével tért vissza, letéteményese pedig a brit Torotrak cég és a már említett Jatco volt – utóbbi a CVT sebességváltók piacvezetőjeként. Az utóbbi időben egyre több ilyen jellegű új megoldás jelent meg, mint például a Double Rollet CVT Ultimate Transmission, amelyek még nem mutatták be életképességüket.

A szokásos CVT sebességváltóban általában egy kis bolygókerekes hajtóművet helyeznek el a fő sebességváltó elé, hogy biztosítsák az előre, hátra és a semleges sebességfokozatokat. A különféle kiindulási megoldások mágneses csatlakozókat vagy szabványos átalakítót (Subaru vagy ZF Ecotronic CVT) használnak. Az utóbbi években hosszú ideje elhanyagolt CVT sebességváltók ismét fokozott érdeklődést váltanak ki, különösen a japán gyártók részéről. Még mindig nagy a részesedésük az automatikus sebességváltók össztermelésében. A Bosch átviteli technológiái egyre aktívabbak ezen a területen. Akárcsak másokkal, az új anyagok és az elektronika is megment.

A klasszikus automata sebességváltó alapvető kialakítása

A Mercedes új, 9G-Tronic váltójában úgynevezett hidrodinamikus nyomatékváltót alkalmaz, ami rendkívül összetett berendezés, de működési elve nem tér el az első ilyen készülékekétől (lásd fotó). A gyakorlatban a motor lendkerékéhez csatlakoztatott szivattyúból, fogaskerekekhez kapcsolódó turbinából és egy köztes elemből, az úgynevezett állórészből áll. A folyadékdinamika ebben az eszközben rendkívül összetett, de egyszerűen a benne elhelyezett olaj körkörös mozdulatokkal, a 8. ábra tetejéhez hasonlóan, de a metszővonalak eltolt 50D-s változatában körkörös mozdulatokkal szivattyúzzák a kerületét. egymáshoz képest. A turbinalapátok sajátos alakja a kar jeleként valójában egy rendkívül pontosan kiszámított görbület, amely optimálisan veszi fel az áramlási erőt, amely viszont hirtelen irányt változtat. Ennek eredményeként a nyomaték növekszik. Sajnos amint irány változik, az áramlás már negatívan hat, mert visszafelé irányul a szivattyú lapátjainak. Itt az állórész jön a segítségre, amelynek szerepe az áramlás irányának megváltoztatása, és ez az elem teszi a készüléket nyomatékváltóvá. Úgy tervezték, hogy van egy reteszelő mechanizmusa, amely ezen a nyomás alatt álló helyzetben tartja. A fentiek következtében indításkor a legnagyobb nyomatéknövekedés. Bár az áramlás egy bizonyos sebességgel megfordul, mivel a turbina kerületi sebessége az ellenkező irányba fokozatosan növekszik, nettó sebessége a turbina irányával azonos lesz. Ennek megértéséhez képzelje el, hogy 30 km/h-val vezet egy villamost, és 20 km/h-val visszapattan egy labdát. Ebben az esetben az olajáram az állórész lapátjai mögött halad el, blokkolása megszűnik, és forogni kezd. szabadon, és a szivattyú fordulatszámának 90 százalékának elérésekor az örvényáramlás sugárirányúvá válik, és a nyomaték növekedése megáll. Így az autó elindul és felgyorsul, de ez mindig veszteségekkel jár, még a modern egységeknél is. A modern sebességváltókban röviddel indítás után kikapcsolják az átalakítót, vagy inkább blokkolják a működését az ún. lock-up tengelykapcsoló, amely növeli a sebességváltó általános hatékonyságát. A hibrid változatokban, például a ZF 8HP-nél a nyomatékot növelő villanymotor váltja fel, egyes megoldásokban, például az AMG 7G-DCT esetében pedig az átalakítót lemezes tengelykapcsoló-készlet váltja fel. És mégis - az olajáramlás dinamikájának optimalizálása érdekében bizonyos esetekben az állórész lapátjai változó támadási szöggel rendelkeznek, ami a helyzettől függően megváltoztatja a nyomatékot.

Bolygó fogaskerekek halmaza

Ahogy az előző részben említettük, a bolygókerekes hajtóművet választották a legmegfelelőbb hajtóműnek, mivel képes különféle hajtóműveket fogaskerekek és szinkronizálók nélkül kezelni. A mechanizmus egy gyűrűs fogaskerék (korona), belső fogakkal, napkerékkel és azt dörzsölő bolygókerekekkel, amelyek a koronagyűrűvel vannak összekapcsolva, amelyek egy közös vezetővel vannak összekötve. Amikor az egyik elem (korona, vezető vagy napkerék) reteszelve van, a nyomaték átkerül a másik kettő között, és az áttétel a kialakítástól függ. A reteszelő elemek lehetnek tengelykapcsolók vagy szalagfékek, és a régebbi sebességváltókban hidraulikus működtetők mechanikusan, az újabbakban pedig elektronikus vezérlésűek. Még a korai automata sebességváltók, mint például a GM Hydra-Matic vagy a Chrysler Torque-Flite sem hagyományos bolygókerekes hajtóműveket használtak, hanem olyan összetett konstrukciókat, mint a Simpson. Utóbbi megalkotójáról, Howard Simpson amerikai mérnökről kapta a nevét, és két teljesen egyforma bolygókerekes (epiciklikus) hajtóművet tartalmaz, amelyekben a második egyik alkatrésze az elsőhöz kapcsolódik (például napkerékkel ellátott vezető). Ebben az esetben a rögzítőelemek két többtárcsás tengelykapcsoló, két fékszíj, valamint egy egyirányú tengelykapcsoló, amely a nyomaték közvetlen átvitelét biztosítja. Egy harmadik, úgynevezett túlhajtást biztosító mechanizmus külön is felszerelhető a sebességváltóhoz. Számos modernebb kivitelben a hagyományosnál összetettebb bolygókerekes hajtóművet használnak, ilyen például a Ravigneaux (az alkotója, Paul Ravigneau nevéhez fűződik), amely egy és két szabványos fokozattal kombinálva ötre növeli a fokozatok számát. Tartalmaz egy közös koronát és két különböző típusú műhold és napkerék kombinációját, amelyek között még bonyolultabb energiaáramlások zajlanak. A ZF első, 6-ben bemutatott, hatfokozatú automata sebességváltója a Lepelletier-mechanizmust (a tervező: Paul Lepelletier) használja, ami kevesebb alkatrészt, kisebb súlyt és térfogatot eredményezett. A modern megoldások intelligenciája főként abban rejlik, hogy a számítógépes elemzésnek köszönhetően kompaktabb reteszelőmechanizmusokat, tengelyeket és fogaskerekeket integrálnak, lehetővé téve több elem kölcsönhatását, és ezáltal több fokozat elérését.

9 sebességfokozat élén: Mercedes 9G-Tronic.

Az új Mercedes 9G-Tronic sebességváltó áttétele (áttételi aránya az elsőtől a kilencedikéig) 9,15. Így ezzel az sebességváltóval felszerelve az E 350 Bluetec kilencedik sebességfokozatban képes haladni 120 km / h sebességgel, mindössze 1350 fordulat / perc sebességgel. Az alacsonyabb sebességgel való mozgás képességét a lendkereket helyettesítő kettős torziós lengéscsillapító is támogatja, centrifugális inga eszközzel kombinálva. Noha akár 1000 Nm nyomatékot is képes kezelni, ez a hajtómű a hatalmas számú számítógépes szimuláció alapján könnyebb és kompaktabb, mint korábban. A kétrészes ház alumíniumból készül a hidrodinamikus nyomatékváltóban és magnéziumötvözetekből, egyébként polimer forgattyúházzal. Számos elemzést hajtottak végre, mielőtt megvalósult volna a kilenc hajtómű megvalósításának lehetősége, csak négy bolygóművel. Ezt az erőátvitelt széles körben alkalmazzák más keresztirányú szerelésű modellekben, és a DSG-t kompakt modellekhez.

Fantasztikus visszarúgás ZF: 9 LE

A 9HP gyökerei 2006-ra vezethetők vissza, amikor a ZF úgy döntött, hogy visszatér a harántirányú szegmensbe (a korábbi termékek a négyfokozatú és a CVT sebességváltók voltak, amelyek a 90-es évek végén megszűntek). Általában körülbelül 4 évig tart fejleszteni, de a vállalat nem akarja, hogy 6 sebességes automata váltóval térjenek vissza, mert már léteznek. Az a tény, hogy a vállalatnak 7 évre van szüksége a cél megvalósításához, arról az óriási tervezési munkáról szól, amely ennek az átadásnak a megalkotásához vezetett. A megoldás hihetetlenül csúcstechnológiás megoldás, amely 480 Nm-es változatban is csak 86 kg. Az új sebességváltónak köszönhetően az üzemanyag-fogyasztás körülbelül 10 százalékkal csökken a 6 fokozatú sebességváltóval szemben, állandó 120 km / h sebességnél pedig 16 százalék. Az intelligens architektúra magában foglalja négy egymásba beágyazott bolygókerekes fogaskerék elhelyezését és további olyan tűs csatlakozók hozzáadását, amelyek nyitott állapotban kisebb maradék súrlódással rendelkeznek. Többlépcsős csillapító rendszer került a nyomatékváltóra.

Szöveg: Georgy Kolev