Próbaút Subaru Outback
A sárban az a lényeg, hogy ne dobjanak benzint, folyamatosan fenntartva a tapadást, és ne legyen mohó a sebességgel, mivel a tehetetlenség elősegíti a ragadós területek leküzdését. És rohantunk. A mély rutinok dudoraira gyakorolt felfüggesztési hatások miatt az autó nem rosszabbul pattogott, mint a terepjárók a Dakar-ralin. Az ablakokat azonnal barna sár borította. A gumik futófelülete eltömődött, és a mozgás egy ordító motor kíséretében zajlott nagy sebességgel ...
A crossovereket egyre inkább megvásárolják, hivatkozva nagyobb sokoldalúságukra, kényelmükre és további funkcióikra. Ezt sem szerény off-road potenciáljuk, sem a magasabb árak, sem pedig a rossz utakon való kényelem hiánya sok kereszteződésnél nem akadályozhatja meg. De mit tehet, ha nincs alternatíva, mint általában gondolják? Ha magasabbra akar ülni, legyen nagyobb hasmagassága és tágasabb csomagtartója - vegyen egy crossovert. Vagy van még alternatíva?
Terepjáró kocsik - Subaru know-how. A japánokra gondoltak elsőként a múlt század 90-es évek közepén, hogy növeljék egy összkerék-meghajtású kombi hasmagasságát, körbe adják a festetlen műanyagot, és mindezt a "dzsip" esztétikával fűszerezzék. nagy ködlámpa. Az így kapott autó a Legacy Outback nevet kapta, Ausztrália középső részének ritkán lakott és megközelíthetetlen sivatagi régióiról. Az autó gyorsan sláger lett, annak ellenére, hogy a terepjáró-korszak még csak most kezdődött, és a "crossover" szót még nem is találták ki.
Az Outback ötlete egyszerű és ötletes - a személygépkocsi kezelhetőségének, kényelmének és terepjáró képességének kombinációja. Úgy tűnik, hogy a recept, amellyel az összes crossover elkészül. De az különbözteti meg a Subarut számos versenytársától, hogy a japánok mindig őszintén próbálták autóikba beültetni két világ - az utasok és a terepjáró - legjobb tulajdonságait, és nem csak egy személyautó brutalitását adják. Az új, ötödik generációs Outback-nek (az autó a második generációban elvesztette a Legacy nevét) a modellt alapvetően új szintre kell vinnie mind az úton, mind az úton.
A Subaru mérnökei tisztán japán megközelítéssel dolgoztak a folyamatos és mindenütt jelen lévő fejlődésen. Nem olyan fontos, hogy a Subaru messze van a leggazdagabb vállalattól, fontos, hogy a rendelkezésre álló erőforrásokat helyesen használták fel. Míg az új Outback az előző generációs gépre épül, nehéz olyan elemet találni, amely nem lett volna javítva. Vegyük például a testet. A japánok által elsajátított új hegesztési módszereknek köszönhetően a nagy szilárdságú acélok, amelyek aránya megnőtt a szerkezetben, valamint az új kereszttagok a szélvédő és a hátsó ajtó keretében, a test torziós merevsége 67% -kal nőtt. Ez viszont jobb kezelhetőséget és simább vezetést tesz lehetővé.
A felfüggesztésben a japánok növelték a lengéscsillapítók térfogatát, merevebbé tették a rugókat, vastagabbá a bukókereteket. Az új lengéscsillapítók jobban csillapítják az ütéseket, míg a rugók és a stabilizátor kisebb gördülést és precízebb kezelhetőséget biztosítanak. Utóbbinál mind a karosszéria-erősítések a felfüggesztés rögzítési pontjaiban, mind pedig magának a felfüggesztésnek a szögmerevségének erősítése működik. Az új Outback motorja megőrzi korábbi 2,5 literes lökettérfogatát, de a hajtáslánc 80%-ban új. Ez még mindig egy szívó lapos négyes, de különböző könnyű dugattyúkkal, vékonyabb hengerfalakkal és csökkentett súrlódási veszteséggel rendelkezik – mindez együtt csökkenti az átlagos literenkénti üzemanyag-fogyasztást. Nagyobb motorteljesítményt (175 LE és 235 Nm szemben a 167 LE-vel és 229 Nm-rel) sikerült elérni a nagyobb szívócsatornáknak köszönhetően, amelyek jobb töltést biztosítanak a hengereknek.
De ami még ennél is fontosabb, a japánok végre elkezdik hallgatni ügyfeleik kívánságait. Bosszantja a motor unalmas morajlása, amelyet az okoz, hogy a CVT a vágás előtt felemelte a fordulatszámot? Az új Lineatronic CVT szoftver lehetővé tette számára a sebességváltás szimulálását. Szinte lehetetlen kitalálni, hogy az Outback folyamatosan változó sebességváltóval rendelkezik, és nem „automata” nyomatékváltóval.
A japánok az új kombi képében megpróbálták összegyűjteni a modell harmadik generációjának és szilárdságának dinamikáját. Jól sikerült. Természetesen a nagy és fényes radiátorrácsból az Asiaticot adja, de általában az újdonság megjelenése elég szép.
A kemény műanyag belső teret és egy régi multimédiás rendszert folyamatosan bírálták. Az anyagok minősége sokszorosára nőtt, és nem ad okot a kritikákra, és maga a multimédia is jobb, mint sok prémium márkaé: intuitív kezelőfelület, gyönyörű és modern grafika, nagy képernyőfelbontás, valamint a lapozás képessége egyetlen ujjmozdulattal nagyítsa a térképet, mint az okostelefonon. A japánok mind a négy elektromos ablakemelőhöz automatikus módot is adtak. És beismerték, hogy nem értik, miért van erre szükség, mivel távolléte senkit sem irritál, csak az oroszokat.
A japán mérnökök többsége észrevehetően alacsonyabb, mint autóik orosz vásárlói, így az Outbacknek még mindig számos hátránya van, amely az összes japán autóra jellemző. Tehát az üléspárna rövid, és néhány másodlagos gomb (különösen a csomagtartó nyílása) túl alacsonyan van a panelen - érintéssel vagy lehajolva kell megnyomnia őket. De a kabinban lévő hely tíz japán számára elegendő. Van egy olyan érzés, hogy nem értve az európaiak és az amerikaiak valódi dimenzióit, az Outback megalkotói mindenhol helyekkel hagytak helyet.
Az ülésbeállítási tartományok nagyszerűek - bárki megtalálhatja a kényelmes illeszkedést, és hátul annyi a lábtér, hogy a Subarut autóként lehet használni a sofőrrel való vezetéshez. Köszönhetően annak, hogy a csomagtér fedele 20 mm-rel megemelkedett, a csomagtér térfogata 490-ről 512 literre nőtt. A hátsó kanapé háttámlája lapos padlóra hajlik, így a felhasználható mennyiség fantasztikus 1 literre nő. Tehát statikusan az Outback mind a vezetési kényelem, mind a tárhely terén felülmúlja a crossovereket. De ideje menni.
A városban az Outback nem különbözik a hétköznapi személyautótól, kivéve, hogy szokatlanul magasan ülsz. Először is, a hézag itt egy szilárd 213 mm, másrészt az első támaszok nagyobb dőlése lehetővé tette az első ülés 10 milliméteres megemelését. Tehát ebben a Subaruban a leszállás a leginkább parancsoló. A nagy sebességű Novorizhskoye autópályán az Outback kiváló irányirányú stabilitással rendelkezik: az úttesten lévő hornyok, ízületek és egyéb hibák semmilyen módon nem befolyásolják az autó viselkedését. A Subaru olyan magabiztosan jár egyenes vonalban nagy sebességgel, hogy biztonságosan elengedje a kormánykereket. Kár, hogy az autopilótákat még tesztelik. A megnövekedett zajszigetelés kellemes meglepetést okozott - nagy sebességnél sem a motor, sem a szél szinte nem hallatszik, és a zaj egyetlen forrása a kerekek. De kevésbé hallhatóak is, mivel az Outback most már minden évszakos gumiabroncsok helyett csendesebb nyári gumikkal van felszerelve.
De most eljött az idő, hogy elhagyják az "Új Rigát" a Volokolamszk és a Ruza körzet letört útjai érdekében. Arra azonban, hogy eltörtek, inkább eszembe jutott, mintsem éreztem. Az Outback ugyanis megmagyarázhatatlan paradoxont eredményez a fejedben - a szemed mély gödröket és hanyag foltokat lát az aszfalton, de a tested nem érzi őket vezetés közben. A felfüggesztés kiváló energiaintenzitása a Subaru autók jellemző tulajdonsága: az Outback minden generációja így vezetett, így halad a XV, ugyanígy a Forester is. Szerencsére a helyzet nem változott a generációváltással. Csak a nagyobb és nehezebb 18 hüvelykes kerekekre lehet panasz, ami kissé rontotta a rövid hullámok menetének simaságát, de a változások nem kritikusak, mert a gumik szélessége és profiljuk magassága nem változott - 225 / 60.
Ugyanakkor bármilyen felületen gyorsan meg akarja vezetni a Subarut - az autó könnyen reagál a kormánykerék és a gáz mozgására. Maga a kormánykerék erőfeszítéssel öntött és nagyon informatív, a fékeket példamutatóan állítják be, és az adott pálya mentén a kanyarodás tisztaságát semmilyen szabálytalanság nem változtathatja meg. Ugyanakkor a tekercsek nagyon kicsiek. Kár, hogy egy ilyen sikeres futóműhöz nincs szükség a legerősebb motorra. De a V6 3,6 zászlóshajót még nem hozzuk el.
A kritikának csak egy oka van - a kormány túl nehéz. Ha az autópályán ez lehetővé teszi, hogy szó szerint két ujjal gondatlanul tartsa, akkor egy csavart másodlagos úton már kényelmetlen egy kézzel vezetni az autót - túl sok erőfeszítést kell tennie.
A teszt végén egy terepszakasz várt ránk, amelynek be kellett mutatnia, hogy mekkora megnövelt permeabilitással rendelkezik ez a kombi. Az aszfalt elhagyásakor jobb bekapcsolni az X-módot - a motor, a sebességváltó és az ABS terepjáró üzemmódját, amelyben az elektronika differenciálzárakat szimulál. Eleinte minden arra korlátozódott, hogy egy mély collegiumban haladjunk az erdőn, legyőzzük a különféle meredekségű gázolókat és emelkedőket. Itt mindent a vezető távolsága és pontossága dönt - az Outback túlnyúlásai még mindig túl nagyok a gyors vezetéshez durva terepen. Érdemes tátongani, nem sebességgel számolni - és a földet ütő lökhárítók sem kerülhetők el.
Az erdei sávot túllépve idegesek voltunk: ez nem vált komoly akadályt az Outback számára. Általában terepjáró tesztvezetéseken a szervezők megpróbálják felvenni azokat az akadályokat, amelyeket autójuk garantáltan leküzd. Úgy tűnt, ezúttal is így lesz. De "Subarovtsy" úgy döntött, hogy kockáztat, és az esőzések után átázott pályán engedett ki minket. Sőt, arra kértek minket, hogy legyenek körültekintőbbek, mivel nem volt teljes bizalom az útvonal átjárhatóságában.
A sárban az a lényeg, hogy ne dobjanak benzint, folyamatosan fenntartva a tapadást, és ne legyen mohó a sebességgel, mivel a tehetetlenség elősegíti a ragadós területek leküzdését. És rohantunk. A mély rutinok dudoraira gyakorolt felfüggesztési hatások miatt az autó nem rosszabbul pattogott, mint a terepjárók a Dakar-ralin. Az ablakokat azonnal barna sár borította. A gumiabroncs futófelülete eltömődött, és a mozgást nagy fordulatszámon zúgó motor kísérte. De Outback hajtott előre. Nem gyorsan, néha oldalra, de az autó makacsul haladt a cél felé. Meglepő módon nem ragadtunk el. Ennél is meglepőbb, hogy azok a lányok, akik oszlopunkban az egyes kombi autókat vezették, akik számára az ilyen körülmények újdonságnak számítanak, szintén szinte teljesen megtették a távolságot.
De akinek problémái voltak, az a japán delegáció képviselője volt. A Subaru központjából a piacunkért felelős mérnökök és menedzserek érkeztek Moszkvába a premier próbaútra. És mindannyian ugyanazt a hibát követték el - dobták a gázt. Ennek eredményeként a vendégek terepjáró programja jelentősen csökkent. Vacsorán egyikük elismerte: „Sokat utaztunk hasonló eseményekre különböző országokban, és sehol nem láttunk ilyen körülmények között Outback -próbákat. Számunkra teljesen váratlan volt, hogy az autó megcsinálta. Nem készítettük fel őt ilyen terepviszonyokra. Japánban egy ilyen mezőt nehéz terepjárónak tartanak, és meg kell hódítania legalább egy Mitsubishi Pajero vagy Suzuki Jimny gépen. "
Akkor miért választják az oroszok a crossovereket az Outback helyett? Nagy sebességgel magabiztosnak érzi magát, örömet tud okozni a dinamikus vezetésben és kényelmesen rossz utakon is, a terepen való legyőzés pedig a kedvenc hobbija. Ennek egyik oka az oroszok konzervativizmusa. De még ennél is fontosabb a sok banális ok - az ár. A Subaru soha nem volt olcsó, és a rubel esése után még drágábbak lettek. Eredetileg januárban kellett volna piacra kerülnie az Outbacknek, de a nehéz piaci helyzet miatt a japánok elhalasztották bemutatkozásukat. Az értékesítés most sem indul meg - kezdetüket júliusra tervezik.
De az árak már megvannak. A legolcsóbb Outbackért 28 700 dollártól, a legdrágábbért pedig 30 800 dollárt kell fizetnie. Már az alapkonfigurációban az Outback rendelkezik mindent, amire szüksége van: 7 légzsák, sebességtartó automatika, fűthető ülések, visszapillantó kamera, kétzónás klímaberendezés, 6 hangszórós audiorendszer és 18 hüvelykes kerekek. A 29 500 dolláros középkategóriás kárpit bőr kárpitot és motoros üléseket tartalmaz, míg a felső változatban napfénytető, Harmann / Kardon audio és navigációs rendszer található.
Az Outback a piacon találja magát a közepes méretű, ötüléses crossoverek, például a Hyundai Santa Fe és a Nissan Murano, valamint a hétüléses autók, mint a Toyota Highlander és a Nissan Pathfinder között. Az utóbbiak sokkal nagyobbak, erősebbek és gazdagabbak, míg az előbbiek olcsóbbak. Nekem úgy tűnik, hogy még ezzel az árcédulával is okosabb választás az Outback. A Subaru többet ad a sofőrnek, mint amire számíthat tőle. Ő jobb, mint e négy közül bármelyik, aszfalton és terepen egyaránt. A csomagtartó mérete nem túl alacsony, sőt a hátsó kanapén is meghaladja a helyet. És az általános szint és a díjak növekedtek. Valóban szükséges a crossover?
