Milyen veszteséggel jár egy elektromos jármű konnektorról történő töltése? Nyland vs ADAC, kiegészítjük
Tartalom
2020 júliusában a német ADAC közzétett egy jelentést, amely kimutatta, hogy a Tesla Model 3 Long Range töltés közben a szolgáltatott energia akár 25 százalékát is fogyasztja. Bjorn Nyland úgy döntött, hogy ellenőrzi ezt az eredményt, és olyan számokat kapott, amelyek több mint 50 százalékkal különböznek egymástól. Honnan jönnek az ilyen következetlenségek?
Veszteségek elektromos jármű töltésekor
tartalomjegyzék
- Veszteségek elektromos jármű töltésekor
- Nyland vs ADAC - magyarázzuk
- Az ADAC mérte a tényleges energiafogyasztást, de vett WLTP-lefedettséget?
- A lényeg: a töltési és vezetési veszteségeknek legfeljebb 15 százaléknak kell lenniük.
Egy ADAC-tanulmány szerint, amelyben az autókat 2-es típusú konnektorból töltötték, a Kia e-Niro az általa szolgáltatott energia 9,9 százalékát, a Tesla Model 3 Long Range pedig 24,9 százalékát pazarolta el. Ez pazarlás, még akkor is, ha az energia ingyenes vagy nagyon olcsó.
Bjorn Nyland úgy döntött, hogy teszteli ezen eredmények érvényességét. A hatások egészen váratlanok voltak. Alacsony környezeti hőmérséklet (~ 8 Celsius fok) A BMW i3 energiafogyasztásának 14,3 százalékát, a Tesla Model 3 12 százalékát költötte el.... Figyelembe véve azt a tényt, hogy a Tesla kissé túlbecsülte a megtett távolságot, a kaliforniai autó veszteségei még kisebbek voltak, és 10 százalékot tettek ki:
Nyland vs ADAC - magyarázzuk
Miért van ekkora különbség Neeland mérései és az ADAC jelentése között? Nyland sok lehetséges magyarázatot kínált, de a legfontosabbat valószínűleg kihagyta. Az ADAC, bár a név szerint „töltés közbeni veszteség volt”, valójában kiszámolta az autó számítógépe és az energiamérő közötti különbséget.
Véleményünk szerint a német szervezet irreális eredményeket ért el, mivel az érték egy részét a WLTP eljárásból kölcsönözte. - mert sok jel utal arra, hogy ez volt a számítások alapja. Ennek a tézisnek a bizonyításához először is ellenőrizzük az energiafogyasztást és a hatótávolságot a Tesla Model 3 Long Range katalógusában:
A fenti táblázat figyelembe veszi az autó arcplasztika előtti verzióját, WLTP 560 egységgel ("kilométer")... Ha a bejelentett energiafogyasztást (16 kWh / 100 km) megszorozzuk a több száz kilométerrel (5,6), akkor 89,6 kWh-t kapunk. Természetesen egy autó nem tud több energiát felhasználni, mint amennyi az akkumulátoré, ezért a felesleges energia pazarlásnak tekintendő.
A valós tesztek azt mutatják, hogy a Tesla Model 3 LR (2019/2020) hasznos akkumulátorkapacitása 71-72 kWh körül volt, maximum 74 kWh (új egység). Ha elosztjuk a WLTP értéket (89,6 kWh) a valós értékkel (71-72-74 kWh), akkor azt találjuk, hogy az összes veszteség 21,1 és 26,2 százalék között van. Az ADAC 24,9 százalékkal (= 71,7 kWh) erősödött. Amíg belefér, hagyjuk ezt a számot egy pillanatra, térjünk vissza hozzá, és menjünk tovább a mérleg másik végén lévő autóhoz.
A WLTP szerint a Kia e-Niro fogyasztása 15,9 kW/100 km, hatótávolsága 455 egység („kilométer”), akkumulátora pedig 64 kWh. Így a katalógusból megtudjuk, hogy 455 kilométer után 72,35 kWh-t használunk, ami 13 százalékos veszteséget jelent. Az ADAC 9,9 százalék volt.
Az ADAC mérte a tényleges energiafogyasztást, de vett WLTP-lefedettséget?
Honnan jöttek ezek a következetlenségek? Fogadunk, hogy mivel az eljárást a WLTP eljárásból származtatták (ami nagyon értelmes), a tartományt ("560" a Tesla, "455" a Kii) szintén a WLTP-ből vették. Itt a Tesla saját csapdájába esett: optimalizálta a gépeket az eljárásokhoz.hatótávolságukat a próbapadon az okok határáig bővítve mesterségesen felkorbácsolni az észlelt veszteségeket, amelyeket a mindennapi életben nem lehet észrevenni.
Egy autó jellemzően néhány százaléktól néhány százalékig fogyasztja az energiát töltés közben (lásd az alábbi táblázatot), de A Tesla valós tartományai alacsonyabbak, mint az emelkedő WLTP-értékekből tűnne. (ma: 580 darab a Model 3 Long Range-hez).
Veszteségek a Tesla Model 3 különböző energiaforrásokról történő töltésekor (utolsó oszlop) (c) Bjorn Nyland
A Kii jó eredményét kicsit másképp magyaráznánk. A hagyományos autógyártók külön PR-részleggel rendelkeznek, és igyekeznek jól kijönni a médiával és a különböző autóipari szervezetekkel. Az ADAC valószínűleg egy vadonatúj példányt kapott tesztelésre. Közben rendszeresen érkeznek hírek a piacról, hogy az új Kie e-Niro, amikor még csak elkezdtek passzivációs réteget képezni, 65-66 kWh akkumulátorkapacitást kínál. És akkor minden korrekt: az ADAC mérései 65,8 kWh-t adnak.
Tesla? A Teslának nincsenek PR részlegei, nem igyekszik jól kijönni a médiával/autóipari szervezetekkel, így az ADAC-nak valószínűleg egyedül kellett megszerveznie az autót. A futásteljesítmény elegendő ahhoz, hogy az akkumulátor kapacitása 71-72 kWh-ra csökkenjen. Az ADAC 71,7 kWh-t termelt. Ismét minden helyes.
A lényeg: a töltési és vezetési veszteségeknek legfeljebb 15 százaléknak kell lenniük.
A már említett Bjorn Nyland-teszt, amelyet sok más internetfelhasználó és olvasónk mérései is gazdagítottak, arra enged következtetni, hogy a töltőn és vezetés közben keletkező teljes veszteség nem haladhatja meg a 15 százalékot... Ha nagyobbak, akkor vagy nem hatékony meghajtónk és töltőnk van, vagy a gyártó turkál a tesztelési eljáráson, hogy a legjobb tartományokat érje el (a WLTP értékre utal).
Független kutatás során érdemes megjegyezni, hogy a környezeti hőmérséklet befolyásolja a kapott eredményeket. Ha felmelegíti az akkumulátort az optimális hőmérsékletre, a veszteségek még kisebbek lehetnek - Olvasónk körülbelül 7 százalékot nyert nyáron (forrás):
Télen rosszabb lesz, mert lehet, hogy az akkumulátort és a belsőt is fűteni kell. A töltő számlálója többet fog mutatni, kevesebb energia jut az akkumulátorra.
Megjegyzés a www.elektrowoz.pl szerkesztőitől: nem szabad elfelejteni, hogy Nyland teljes veszteséget mért, pl.
- a töltőpont által elvesztett energia
- az autós töltő által fogyasztott energia,
- energiát fordítanak az ionok áramlására az akkumulátorban,
- "Veszteségek" az akkumulátor fűtése (nyáron: hűtés) miatt,
- energia pazarol az ionok áramlása során, amikor energiát adnak át a motornak,
- a motor által fogyasztott energia.
Ha töltés közben mérést végez, és összehasonlítja a töltőpont mérő és az autó eredményeit, akkor a veszteségek kisebbek lesznek.
Kezdeti fotó: Kia e-Niro csatlakozik a töltőállomáshoz (c) Petr úr, olvasó www.elektrowoz.pl
Ez érdekelheti:
