Milyen olajat jobb a belső égésű motorba tölteni
Tartalom
Az a kérdés, milyen olajat érdemesebb tölteni a motorbasok autótulajdonost aggaszt. A kenőfolyadék kiválasztása gyakran a viszkozitás, az API osztály, az ACEA, az autógyártó jóváhagyása és számos egyéb tényező alapján történik. Ugyanakkor kevesen veszik figyelembe az olajok fizikai jellemzőit és a minőségi előírásokat az autómotor által működtetett üzemanyaggal vagy a tervezési jellemzőkkel kapcsolatban. A turbófeltöltős belsőégésű motorok és a gázballonos belsőégésű motorok esetében a kiválasztás külön történik. azt is fontos tudni, hogy a nagy mennyiségű kéntartalmú üzemanyag milyen negatív hatással van a belső égésű motorra, és ebben az esetben hogyan válasszunk olajat.
Motorolaj követelmények
annak meghatározásához, hogy pontosan milyen olajat kell tölteni egy autó belső égésű motorjába, érdemes megérteni azokat a követelményeket, amelyeknek ideális esetben meg kell felelnie a kenőfolyadéknak. Ezek a kritériumok a következők:
- magas detergens és szolubilizáló tulajdonságok;
- magas kopásgátló képesség;
- magas termikus és oxidatív stabilitás;
- nincs korrozív hatás a belső égésű motor alkatrészeire;
- képesség a működési tulajdonságok hosszú távú megőrzésére és az öregedésállóságra;
- alacsony hulladékszint a belső égésű motorban, alacsony illékonyság;
- magas termikus stabilitás;
- a hab hiánya (vagy kis mennyisége) minden hőmérsékleti körülmény között;
- kompatibilitás minden olyan anyaggal, amelyből a belső égésű motor tömítőelemei készülnek;
- katalizátorokkal való kompatibilitás;
- megbízható működés alacsony hőmérsékleten, normál hidegindítás biztosítása, jó szivattyúzhatóság hideg időben;
- a motoralkatrészek kenésének megbízhatósága.
Végül is a választás teljes nehézsége az, hogy lehetetlen olyan kenőanyagot találni, amely teljes mértékben megfelelne az összes követelménynek, mivel néha egyszerűen kizárják egymást. Ezenkívül nincs határozott válasz arra a kérdésre, hogy melyik olajat töltse be a benzin vagy dízel belső égésű motorba, mivel minden egyes motortípushoz ki kell választania a sajátját.
Egyes motorok környezetbarát olajat igényelnek, mások viszkózus olajat vagy fordítva, folyékonyabbat. És ahhoz, hogy megtudja, melyik ICE-t érdemes jobban kitölteni, feltétlenül ismernie kell az olyan fogalmakat, mint a viszkozitás, hamutartalom, lúg- és savszám, valamint hogy ezek hogyan kapcsolódnak az autógyártók tűréshatáraihoz és az ACEA szabványhoz.
Viszkozitás és tűréshatárok
Hagyományosan a motorolaj kiválasztása az autógyártó viszkozitása és tűrései alapján történik. Az interneten sok információt találhat erről. Csak röviden emlékeztetünk arra, hogy két alapvető szabvány létezik - a SAE és az ACEA, amelyek szerint az olajat kell kiválasztani.
Motorolaj jelölés
a motorolaj-tartályon lévő összes jelölés részletes magyarázata. Tudja meg, mit jelentenek az API, SAE, ACEA, ILSAC és GOST motorolajok jelölései az autó belső égésű motorjához szükséges olaj kiválasztásához.
A viszkozitási érték (például 5W-30 vagy 5W-40) némi információt ad a kenőanyag teljesítményjellemzőiről, valamint arról a motorról, ahol használják (egyes motorokba csak bizonyos jellemzőkkel rendelkező olajokat lehet önteni). Ezért feltétlenül figyelni kell az ACEA szabvány szerinti tűrésekre, például ACEA A1 / B1; ACEA A3/B4; ACEA A5/B5; ACEA C2 ... C5 és mások. Ez a benzin- és dízelmotorokra egyaránt vonatkozik.
Sok autórajongót érdekel az a kérdés, hogy melyik API a jobb? A válasz erre az lesz - alkalmas egy adott belső égésű motorhoz. A jelenleg gyártott autóknak több osztálya van. A benzin esetében ezek az SM osztályok (2004 ... 2010-ben gyártott autókhoz), SN (2010 után gyártott járművekhez) és az új API SP osztály (2020 után gyártott járművekhez), a többit nem vesszük figyelembe. az a tény, hogy elavultnak minősülnek. A dízelmotoroknál hasonló jelölések a CI-4 és (2004 ... 2010), valamint a CJ-4 (2010 után). Ha a gépe régebbi, akkor más értékeket kell néznie az API szabvány szerint. És ne feledje, hogy nem kívánatos több „új” olajat tölteni a régi autókba (vagyis például az SN-t töltse be az SM helyett). Szigorúan be kell tartani az autógyártó utasításait (ez a motor kialakításának és felszerelésének köszönhető).
A motorgyártók saját motorolaj-jóváhagyással rendelkeznek (pl. BMW Longlife-04; Dexos2; GM-LL-A-025/GM-LL-B-025; MB 229.31/MB 229.51; Porsche A40; VW 502 00/VW 505 00 és mások). Ha az olaj megfelel egy vagy másik tűréshatárnak, akkor az erről szóló információ közvetlenül a tartály címkéjén lesz feltüntetve. Ha az Ön autója rendelkezik ilyen tűréshatárral, akkor nagyon tanácsos olyan olajat választani, amely megfelel ennek.
A felsorolt három kiválasztási lehetőség kötelező és alapvető, és ezeket be kell tartani. Ugyanakkor számos érdekes paraméter is létezik, amelyek segítségével kiválasztható az adott autó belső égésű motorjához ideális olaj.
Az olajgyártók polimer sűrítőanyagok hozzáadásával növelik a magas hőmérsékletű viszkozitást. A 60-as érték azonban valójában szélsőséges, mivel ezeknek a kémiai elemeknek a további hozzáadása nem éri meg, és csak károsítja az összetételt.
Az alacsony kinematikai viszkozitású olajok alkalmasak új ICE-hez és ICE-hez, amelyekben az olajcsatornák és lyukak (hézagok) kis keresztmetszetűek. Vagyis a kenőfolyadék működés közben probléma nélkül beszivárog beléjük és védő funkciót lát el. Ha vastag olajat (40, 50 és még inkább 60) öntenek egy ilyen motorba, akkor egyszerűen nem tud átszivárogni a csatornákon, ami viszont két szerencsétlen következményhez vezet. Először a belső égésű motor szárazon jár. Másodszor, az olaj nagy része az égéstérbe kerül, onnan pedig a kipufogórendszerbe, vagyis egy „olajégő” és kékes füst lesz a kipufogóból.
Az alacsony kinematikus viszkozitású olajokat gyakran használják turbófeltöltős és boxer ICE-kben (új modellek), mivel általában vékony olajcsatornák vannak, és a hűtés nagyrészt az olajnak köszönhető.
Az 50 és 60 magas hőmérsékleti viszkozitású olajok nagyon vastagok, és széles olajjáratú motorokhoz alkalmasak. Másik céljuk a nagy futásteljesítményű motorokban való alkalmazás, amelyeknél nagy a hézag az alkatrészek között (vagy nagy terhelésű teherautók ICE-iben). Az ilyen motorokat óvatosan kell kezelni, és csak akkor szabad használni, ha a motor gyártója ezt megengedi.
Bizonyos esetekben (amikor a javítás bármilyen okból nem lehetséges) az ilyen olajat egy régi belső égésű motorba lehet önteni a füst intenzitásának csökkentése érdekében. Az első adandó alkalommal azonban el kell végezni a belső égésű motorok diagnosztikáját, javítását, majd az autógyártó által ajánlott olajat tölteni.
ACEA szabvány
ACEA – Európai Gépgyártók Szövetsége, amely magában foglalja a BMW, DAF, Ford of Europe, General Motors Europe, MAN, Mercedes-Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls Royce, Rover, Saab-Scania, Volkswagen, Volvo, FIAT és mások . A szabvány szerint az olajokat három nagy kategóriába sorolják:
- A1, A3 és A5 - a benzinmotorok olajainak minőségi szintjei;
- A B1, B3, B4 és B5 olajminőségi szintek személygépkocsikhoz és dízelmotoros kisteherautókhoz.
Általában a modern olajok univerzálisak, így mind a benzin, mind a dízel ICE-kbe önthetők. Ezért az alábbi jelölések egyike szerepel az olajos kannákon:
- ACEA A1 / B1;
- ACEA A3 / B3;
- ACEA A3 / B4;
- AZ A5/B5.
az ACEA szabvány szerint is a következő olajok vannak, amelyek fokozottan kompatibilisek a katalizátorokkal (néha alacsony hamutartalmúnak nevezik, de ez nem teljesen igaz, mivel közepes és teljes hamu minták vannak a sorban).
- C1. Ez egy alacsony hamutartalmú olaj (SAPS - Sulphated Ash, Phosphorus and Sulphur, "szulfatált hamu, foszfor és kén"). Használható dízelmotorokhoz is, amelyek alacsony viszkozitású olajokkal tölthetők, valamint közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel. Az olaj HTHS-arányának legalább 2,9 mPa•s-nak kell lennie.
- C2. Közepes méretű. Használható olyan ICE-kkel, amelyek bármilyen kipufogórendszerrel rendelkeznek (még a legbonyolultabb és legmodernebb is). Közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel rendelkező dízelmotorokat is beleértve. Kis viszkozitású olajjal működő motorokba önthető.
- C3. Az előzőhöz hasonlóan közepes hamutartalmú, bármilyen motorral használható, beleértve az alacsony viszkozitású kenőanyagok használatát is. Itt azonban a HTHS-érték legfeljebb 3,5 MPa•s megengedett.
- C4. Ez egy alacsony hamutartalmú olaj. Minden más tekintetben hasonlóak az előző mintákhoz, azonban a HTHS-leolvasásnak legalább 3,5 MPa•s-nak kell lennie.
- C5. A 2017-ben bemutatott legmodernebb osztály. Hivatalosan közepes hamu, de a HTHS-érték itt nem alacsonyabb, mint 2,6 MPa•s. Ellenkező esetben az olaj bármilyen dízelmotorhoz használható.
Az ACEA szabvány szerint is vannak olyan olajok, amelyeket nehéz körülmények között üzemelő dízel ICE-kben (tehergépjárművek és építőipari gépek, buszok stb.) használnak. Megjelölésük van - E4, E6, E7, E9. Sajátosságuk miatt ezeket nem vesszük figyelembe.
Az ACEA szabvány szerinti olajválasztás a belső égésű motor típusától és kopási fokától függ. Tehát a régebbi A3, B3 és B4 alkalmas a legtöbb legalább 5 éves ICE autóban való használatra. Sőt, hazai, nem túl jó minőségű (nagy kénszennyeződésű) üzemanyaggal is használhatók. De a C4 és C5 szabványokat akkor kell használni, ha biztos abban, hogy az üzemanyag kiváló minőségű, és megfelel az elfogadott modern környezetvédelmi szabványnak, az Euro-5-nek (és még inkább az Euro-6-nak). Ellenkező esetben a kiváló minőségű olajok csak „megölik” a belső égésű motort, és csökkentik annak erőforrásait (a számított időtartam feléig).
A kén hatása az üzemanyagra
érdemes röviden elidőzni azon a kérdésen, hogy az üzemanyagban lévő kén milyen hatással van a belső égésű motorra és az olajok kenési tulajdonságaira. Jelenleg a káros kibocsátások (különösen a dízelmotorok) semlegesítésére az egyik (és néha mindkettőt egyszerre) rendszert használják - SCR (kipufogógáz-semlegesítés karbamid segítségével) és EGR (kipufogógáz-visszavezetés - kipufogógáz-visszavezető rendszer). Ez utóbbi különösen jól reagál a kénre.
Az EGR-rendszer a kipufogógázok egy részét a kipufogócsonkból visszavezeti a szívócsőbe. ez csökkenti az oxigén mennyiségét az égéstérben, ami azt jelenti, hogy a tüzelőanyag-keverék égési hőmérséklete alacsonyabb lesz. Ennek köszönhetően a nitrogén-oxidok (NO) mennyisége csökken. Ugyanakkor a kipufogócsonkból visszavezetett gázok magas páratartalmúak, és az üzemanyagban jelenlévő kénnel érintkezve kénsavat képeznek. Ez viszont nagyon káros hatással van a belső égésű motorok alkatrészeinek falára, hozzájárulva a korrózióhoz, beleértve a hengerblokkot és az egység befecskendező szelepeit is. a beáramló kénvegyületek is csökkentik a töltendő motorolaj élettartamát.
Ezenkívül az üzemanyagban lévő kén csökkenti a részecskeszűrő élettartamát. És minél több, annál gyorsabban tönkremegy a szűrő. Ennek az az oka, hogy az égés eredményeként szulfát kén keletkezik, amely hozzájárul a nem éghető korom képződésének növekedéséhez, amely ezt követően a szűrőbe kerül.
További választási lehetőségek
Az olajok kiválasztásához szükséges szabványok és viszkozitások a szükséges információk. Azonban annak érdekében, hogy a választás ideális legyen, a legjobb, ha az ICE alapján választ. nevezetesen figyelembe véve, hogy a blokk és a dugattyúk milyen anyagokból készülnek, méretük, kialakításuk és egyéb jellemzőik. A választást gyakran a belső égésű motor márkája is megteheti.
"Játékok" viszkozitással
Az autó működése során a belső égésű motorja természetesen elhasználódik, és az egyes alkatrészek közötti hézag megnő, a gumitömítések pedig fokozatosan átengedik a kenőfolyadékot. Ezért a nagy futásteljesítményű ICE-k esetében megengedett a korábban feltöltöttnél viszkózusabb olaj használata. Ez csökkenti az üzemanyag-fogyasztást, különösen télen. a viszkozitás növelhető a városi ciklusban (alacsony sebességgel) történő állandó vezetéssel.
Ezzel szemben a viszkozitás csökkenthető (például használjon 5W-30-as olajokat az ajánlott 5W-40 helyett), ha az autó gyakran nagy sebességgel halad autópályán, vagy a belső égésű motor alacsony fordulatszámon és kis terhelés mellett működik (nem ne melegedjen túl).
Felhívjuk figyelmét, hogy az azonos deklarált viszkozitású olajok különböző gyártói eltérő eredményeket mutathatnak (ez az alapbázisnak és a sűrűségnek is köszönhető). Az olaj viszkozitásának garázsban történő összehasonlításához vegyen két átlátszó tartályt, és töltse fel a tetejéig különböző olajokkal, amelyeket össze kell hasonlítani. Ezután vegyen két azonos tömegű golyót (vagy más tárgyat, lehetőleg áramvonalas formájút), és egyidejűleg merítse őket az előkészített kémcsövekbe. Az az olaj, ahol a golyó gyorsabban eléri az alját, alacsonyabb viszkozitású.
Különösen érdekes ilyen kísérleteket végezni fagyos időben, hogy jobban megértsük a motorolajok téli alkalmazhatóságát. A rossz minőségű olajok gyakran már -10 Celsius fokon megfagynak.
Érdekes módon minél kevésbé viszkózus olajat használnak, annál több megy kárba. Ez annak köszönhető, hogy több marad a hengerek falán és kiég. Ez különösen igaz, ha a belső égésű motor dugattyús alkatrésze jelentősen elhasználódott. Ilyenkor érdemes viszkózusabb kenőanyagra váltani.
Az autógyártó által javasolt viszkozitású olajat kell használni, ha a motor erőforrása körülbelül 25%-kal csökken. Ha az erőforrás 25 ... 75% -kal csökkent, akkor jobb olyan olajat használni, amelynek viszkozitása egy értékkel magasabb. Nos, ha a belső égésű motor javítás előtti állapotban van, akkor jobb viszkózusabb olajat használni, vagy speciális adalékokat használni, amelyek csökkentik a füstöt és növelik a viszkozitást a sűrítőszerek miatt.
Van egy teszt, amely szerint megmérik, hogy a belső égésű motor beindítása után nulla hőmérsékleten hány másodperccel éri el a rendszerből származó olaj a vezérműtengelyt. Ennek eredménye a következő:
- 0W-30 – 2,8 másodperc;
- 5W-40 – 8 másodperc;
- 10W-40 – 28 másodperc;
- 15W-40 – 48 mp.
Ennek az információnak megfelelően a 10W-40 viszkozitású olaj nem szerepel az ajánlott olajok között sok modern géphez, különösen a két vezérműtengelyű és túlterhelt szelepsorral rendelkező gépekhez. Ugyanez vonatkozik a Volkswagen 2006 júniusa előtt gyártott befecskendezős dízelmotorjaira is. Egyértelmű viszkozitástűrése 0W-30 és tűrése 506.01. A viszkozitás növekedésével, például télen 5W-40-ig, a vezérműtengelyek könnyen letilthatók.
Az utóbbi időben az ázsiai (de néhány európai) autógyártó is elkezdett kísérletezni alacsony viszkozitású olajokkal. Például ugyanaz az autómodell eltérő olajtűréssel rendelkezhet. Tehát a hazai japán piacon 5W-20 vagy 0W-20, az európai (beleértve az orosz piacot is) pedig 5W-30 vagy 5W-40 lehet. Miért történik ez?
Tény az, hogy a a viszkozitást a motoralkatrészek tervezése és gyártási anyaga, nevezetesen a dugattyúk konfigurációja, a gyűrű merevsége alapján választják ki. Tehát az alacsony viszkozitású olajokhoz (a hazai japán piacra szánt gépek) a dugattyú speciális súrlódásgátló bevonattal készül. a dugattyúnak is más a „cső” szöge, más a „szoknya” görbülete. Ezt azonban csak speciális eszközök segítségével lehet megtudni.
De amit szemmel is meg lehet állapítani (a dugattyúcsoport szétszedésével), az az, hogy az alacsony viszkozitású olajokhoz tervezett ICE-knél a kompressziós gyűrűk puhábbak, kevésbé rugóznak, sőt sokszor kézzel is hajlíthatók. És ez NEM gyári házasság! Ami az olajkaparó gyűrűt illeti, kevésbé merev az alapkaparókések, a dugattyúkon kevesebb a lyuk és vékonyabbak. Természetesen, ha 5W-40 vagy 5W-50 olajat öntenek egy ilyen motorba, akkor az olaj egyszerűen nem keni a motort normálisan, hanem az égéstérbe kerül az ebből eredő összes következménnyel.
Ennek megfelelően a japánok igyekeznek az európai követelményeknek megfelelően gyártani export autóikat. Ez vonatkozik a motor kialakítására is, amelyet úgy terveztek, hogy viszkózusabb olajokkal működjön.
Az Euro IV - VI modern követelményei
A modern környezetbarát követelményekkel összefüggésben az autógyártók elkezdték felszerelni autóikat komplex kipufogógáz-tisztító rendszerrel. Tehát egy vagy két katalizátort és egy harmadik (második) katalizátort tartalmaz a hangtompító területén (az úgynevezett báriumszűrő). Ma azonban az ilyen autók gyakorlatilag nem érkeznek meg a FÁK-országokba, de ez részben jó, mert először is nehéz olajat találniuk (nagyon drága lesz), másrészt az ilyen autók igényesek az üzemanyag minőségére. .
Az ilyen benzinmotorokhoz ugyanazok az olajok szükségesek, mint a részecskeszűrővel, azaz alacsony hamutartalmú (Low SAPS) dízelmotorokhoz. Ezért, ha autója nincs felszerelve ilyen összetett kipufogógáz-szűrőrendszerrel, akkor jobb, ha teljes hamutartalmú, teljes viszkozitású olajokat használ (hacsak az utasítások kifejezetten másként nem rendelkeznek). Mivel a teli hamufeltöltők jobban védik a belső égésű motort a kopástól!
Dízelmotorok részecskeszűrővel
A részecskeszűrővel felszerelt dízelmotoroknál ezzel szemben alacsony hamutartalmú olajokat (ACEA A5 / B5) kell használni. azt Kötelező követelmény, más nem tölthető ki! Ellenkező esetben a szűrő gyorsan meghibásodik. Ez két ténynek köszönhető. Az első, hogy ha részecskeszűrős rendszerben full-hamu olajokat használnak, akkor a szűrő gyorsan eltömődik, mert a kenőanyag égése következtében sok nem éghető korom és hamu marad vissza, ami bejut a szűrő.
A második tény az, hogy egyes anyagok, amelyekből a szűrő készül (nevezetesen a platina), nem tűri a hamutartalmú olajok égéstermékeinek hatásait. És ez viszont a szűrő gyors meghibásodásához vezet.
A tűréshatárok árnyalatai – megfelel vagy jóváhagyott
A fentiekben már volt információ arról, hogy kívánatos olyan márkák olajait használni, amelyek bizonyos autógyártók jóváhagyásával rendelkeznek. Azonban van itt egy finomság. Két angol szó van: megfelel és jóváhagyott. Az első esetben az olajcég azt állítja, hogy termékei állítólag teljes mértékben megfelelnek egy adott gépmárka követelményeinek. De ez az olajgyártó nyilatkozata, egyáltalán nem az autógyártóé! Lehet, hogy nem is tud róla. Úgy értem, ez egyfajta reklámfogás.
Példa a Jóváhagyás feliratra egy dobozon
A „Jóváhagyva” szót oroszra fordítva „ellenőrzött, jóváhagyott”. Vagyis az autógyártó volt az, aki elvégezte a megfelelő laboratóriumi vizsgálatokat, és úgy döntött, hogy az általuk gyártott ICE-khez bizonyos olajok alkalmasak. Valójában egy ilyen kutatás több millió dollárba kerül, ezért az autógyártók gyakran pénzt takarítanak meg. Tehát előfordulhat, hogy csak egy olajat teszteltek, és a reklámfüzetekben olyan információk találhatók, amelyek szerint az egész sorozatot tesztelték. Ebben az esetben azonban az információk ellenőrzése meglehetősen egyszerű. Csak fel kell lépnie az autógyártó hivatalos webhelyére, és meg kell találnia az olajokról és a típusokról szóló információkat.
Az európai és a globális autógyártók a valóságban is végeznek olajok kémiai vizsgálatát laboratóriumi berendezések és technológiák segítségével. A hazai autógyártók ezzel szemben a legkisebb ellenállás útját járják, vagyis egyszerűen csak tárgyalnak az olajgyártókkal. Érdemes tehát óvatosan hinni a hazai cégek tűrőképességében (reklámellenesség kedvéért nem nevezünk meg egy ismert hazai autógyártót és egy másik hazai olajgyártót, amely így együttműködik).
Energiatakarékos olajok
Az úgynevezett "energiatakarékos" olajok ma már megtalálhatók a piacon. Vagyis elméletileg az üzemanyag-fogyasztás megtakarítására tervezték őket. Ezt a magas hőmérsékletű viszkozitás csökkentésével érik el. Van egy ilyen mutató - Magas hőmérséklet / Magas nyírási viszkozitás (HT / HS). A 2,9 és 3,5 MPa•s közötti energiatakarékos olajokhoz való. Ismeretes azonban, hogy a viszkozitás csökkenése a belső égésű motor alkatrészeinek gyengébb felületvédelméhez vezet. Ezért nem töltheti ki őket sehova! Csak a speciálisan számukra tervezett ICE-kben használhatók.
Például az olyan autógyártók, mint a BMW és a Mercedes-Benz, nem javasolják az energiatakarékos olajok használatát. De sok japán autógyártó éppen ellenkezőleg, ragaszkodik a használatukhoz. Ezért az adott autó kézikönyvében vagy műszaki dokumentációjában további információkat kell találni arról, hogy lehetséges-e energiatakarékos olajokat tölteni az autó belső égésű motorjába.
Hogyan lehet megérteni, hogy ez energiatakarékos olaj előtted? Ehhez az ACEA szabványokat kell használnia. Tehát az olajokat jelöltük Az A1 és A5 benzinmotorokhoz, valamint a B1 és B5 a dízelmotorokhoz energiatakarékos. Mások (A3, B3, B4) közönségesek. Felhívjuk figyelmét, hogy az ACEA A1/B1 kategóriát 2016 óta törölték, mivel elavultnak minősül. Ami az ACEA A5 / B5-öt illeti, ezek használata bizonyos kivitelű ICE-kben közvetlenül tilos! Hasonló a helyzet a C1 kategóriával is. Jelenleg elavultnak számít, vagyis nem gyártják, és rendkívül ritka az eladás.
Olaj boxer motorhoz
A boxermotort a modern autók számos modelljére telepítik, például a japán Subaru autógyártó szinte minden modelljére. A motor érdekes és különleges kialakítású, ezért nagyon fontos az olaj kiválasztása.
Az első dolog, amit meg kell jegyezni - Az ACEA A1/A5 energiatakarékos folyadékok nem ajánlottak Subaru boxermotorokhoz. Ennek oka a motor kialakítása, a főtengely megnövekedett terhelése, a keskeny főtengelycsapok és az alkatrészek területének nagy terhelése. Ezért az ACEA szabvány tekintetében akkor érdemesebb A3 értékű olajat tölteni, vagyis ahhoz, hogy az említett Magas hőmérséklet/Nagy nyírási viszkozitás arány 3,5 MPa•s érték felett legyen. Válassza az ACEA A3/B3 (ACEA A3/B4 töltés NEM javasolt).
A boxer belső égésű motor működési sémája
Ami a viszkozitást illeti, minden a motor romlási fokától, valamint a modelltől függ. A helyzet az, hogy az első boxermotorok az olajcsatornák keresztmetszete méretében különböznek újabb társaitól. A régebbi ICE-kben szélesebbek, az újakban szűkebbek. Ezért nem kívánatos túl viszkózus olajat önteni az új modellek boxer belső égésű motorjába. A helyzetet súlyosbítja, ha van turbina. A hűtéséhez sem kell túl viszkózus kenőanyag.
Ezért a következő következtetést lehet levonni: először is érdeklődjön az autógyártó ajánlásai iránt. Az ilyen autók tapasztalt autótulajdonosainak többsége 0W-20 vagy 5W-30 viszkozitású olajokkal tölti fel az új motorokat (nevezetesen a Subaru FB20 / FB25 motorra vonatkozik). Ha a motornak nagy a futásteljesítménye, vagy a vezető vegyes vezetési stílust követ, akkor jobb, ha 5W-40 vagy 5W-50 viszkozitású valamit tölt be.
Olajölő motorok
A mai napig több száz különböző kivitelű belső égésű motor létezik a világon. Vannak, akiknek gyakrabban, másoknak ritkábban kell feltölteniük az olajat. És a motor kialakítása is befolyásolja a csereintervallumot. Vannak információk arról, hogy mely ICE-modellek valóban „ölik meg” a beléjük öntött olajat, ezért az autórajongó kénytelen jelentősen csökkenteni a csere intervallumát.
Tehát az ilyen DVS-ek a következők:
- BMW N57S l6. Három literes turbódízel. Nagyon gyorsan ül lúgos szám. Ennek következtében az olajcsere intervalluma lerövidül.
- BMW n63. Ez a belső égésű motor is kialakításának köszönhetően gyorsan tönkreteszi a kenőfolyadékot, csökkenti az alapszámát és növeli a viszkozitást.
- Hyundai/KIA G4FC. A motor kis forgattyús, ezért gyorsan elhasználódik a kenőanyag, lesüllyed a lúgos szám, megjelenik a nitráció, oxidáció. A csereintervallum csökken.
- Hyundai / KIA G4KD, G4KE. Itt, bár a térfogat nagyobb, az olaj még mindig gyorsan csökken a teljesítményjellemzőiből.
- Hyundai/KIA G4ED. Hasonló az előző ponthoz.
- Mazda MZR L8. Az előzőekhez hasonlóan beállítja a lúgos számot és lerövidíti a csereintervallumot.
- Mazda SkyActiv-G 2.0L (PE-VPS). Ez az ICE az Atkinson-cikluson működik. üzemanyag kerül a forgattyúházba, ami miatt az olaj gyorsan elveszti viszkozitását. Emiatt a csereintervallum lerövidül.
- Mitsubishi 4B12. Hagyományos négyhengeres benzines ICE, amely azonban nemcsak gyorsan csökkenti az alapszámot, hanem elősegíti a nitrációt és az oxidációt is. Ugyanez mondható el a 4B1x sorozat többi hasonló belső égésű motorjáról is (4V10, 4V11).
- Mitsubishi 4A92... Hasonló az előzőhöz.
- Mitsubishi 6B31... Hasonló az előzőhöz.
- Mitsubishi 4D56. Dízelmotor, ami nagyon gyorsan feltölti az olajat kormmal. Ez természetesen növeli a viszkozitást, és a kenőanyagot gyakrabban kell cserélni.
- Opel Z18XER. Ha folyamatosan használja az autót városi üzemmódban, akkor az alapszám gyorsan csökken.
- Subaru EJ253. A belső égésű motor boxer, nagyon gyorsan beállítja az alapszámot, ezért is javasolt a csere futásteljesítményét 5000 kilométerre csökkenteni.
- Toyota 1NZ-FE. Speciális VVT-i rendszerre építve. Kis forgattyús háza mindössze 3,7 literes. Emiatt ajánlatos 5000 kilométerenként olajat cserélni.
- Toyota 1GR-FE. Az ICE V6 benzin csökkenti az alapszámot, elősegíti a nitrációt és az oxidációt.
- Toyota 2AZ-FE. Szintén VVT-i rendszer szerint készült. Csökkenti a lúgszámot, elősegíti a nitrációt és az oxidációt. Emellett nagy a hulladékfogyasztás.
- Toyota 1NZ-FXE. Toyota Priusra telepítve. Az Atkinson-elv szerint működik, ezért üzemanyaggal tölti fel az olajat, aminek következtében a viszkozitása csökken.
- VW 1.2 TSI CBZB. Kis térfogatú forgattyúházzal, valamint turbinával rendelkezik. Emiatt a lúgszám gyorsan csökken, nitráció és oxidáció megy végbe.
- VW 1.8 TFSI CJEB. Turbinával és közvetlen befecskendezéssel rendelkezik. Laboratóriumi vizsgálatok kimutatták, hogy ez a motor gyorsan „megöli” az olajat.
Természetesen ez a lista még korántsem teljes, ezért ha ismer más motorokat, amelyek nagymértékben tönkreteszik az új olajat, kérjük, hogy kommentálja ezt.
Ezenkívül érdemes megjegyezni, hogy az 1990-es évek legtöbb ICE-je (és még a korábbiak is) rosszul rontják az olajat. nevezetesen ez azokra a motorokra vonatkozik, amelyek megfelelnek az elavult Euro-2 környezetvédelmi szabványnak.
Olajok új és használt autókhoz
Mint fentebb említettük, egy új és használt autó ICE állapota nagyon eltérő lehet. De a modern olajgyártók speciális készítményeket készítenek számukra. A legtöbb modern ICE kialakítás vékony olajjáratokkal rendelkezik, ezért azokat alacsony viszkozitású olajokkal kell feltölteni. Ezzel szemben idővel a motor elhasználódik, és az egyes részei közötti hézagok nőnek. Ezért érdemes viszkózusabb kenőfolyadékot önteni beléjük.
A legtöbb modern motorolaj-gyártó sorában speciális készítmények találhatók a „fáradt” belső égésű motorokhoz, vagyis a nagy futásteljesítményű motorokhoz. Ilyen vegyületek például a hírhedt Liqui Moly Asia-America. Ázsiából, Európából és Amerikából a hazai piacra belépő használt autók számára készült. Általában ezek az olajok nagy kinematikai viszkozitásúak, például XW-40, XW-50 és még XW-60 is (az X a dinamikus viszkozitás szimbóluma).
A belső égésű motor jelentős kopása esetén azonban még mindig jobb, ha nem sűrűbb olajokat használunk, hanem a belső égésű motort diagnosztizáljuk és megjavítjuk. A viszkózus kenőfolyadékok pedig csak ideiglenes intézkedésként használhatók.
Súlyos működési feltételek
Egyes márkájú (típusú) motorolajok tartályán felirat található - a nehéz körülmények között használt belső égésű motorokhoz. Azonban nem minden sofőr tudja, mi forog kockán. Tehát a motor súlyos működési feltételei a következők:
- vezetés hegyekben vagy rossz útviszonyok között egyenetlen terepen;
- más járművek vagy pótkocsik vontatása;
- gyakori vezetés forgalmi dugókban, különösen a meleg évszakban;
- nagy fordulatszámon (4000 ... 5000 ford./perc felett) hosszú ideig dolgozni;
- sportvezetési mód (beleértve az automatikus sebességváltó "sport" üzemmódját is);
- az autó használata nagyon meleg vagy nagyon hideg hőmérsékleten;
- az autó üzemeltetése rövid távolságokon az olaj felmelegedése nélkül (különösen negatív levegő hőmérséklet esetén);
- alacsony oktánszámú/cetánszámú üzemanyag használata;
- belső égésű motorok hangolása (kényszerítése);
- hosszan tartó csúszás;
- alacsony olajszint a forgattyúházban;
- hosszú mozgás ébrenléti kíséretben (rossz motorhűtés).
Ha a gépet gyakran használják súlyos üzemi körülmények között, akkor ajánlatos 98-as oktánszámú benzint és 51-es cetánszámú gázolajat használni. Ami az olajat illeti, a belső égésű motor állapotának diagnosztizálása után ( és még inkább, ha a motor nehéz körülmények közötti működésére utaló jelek vannak ) érdemes teljesen szintetikus olajra váltani, azonban magasabb API specifikációs osztályú, de ugyanolyan viszkozitású. Ha azonban a belső égésű motornak komoly futásteljesítménye van, akkor a viszkozitás egy osztállyal magasabbra vehető (például a korábban használt SAE 0W-30 helyett most már SAE 0 / 5W-40-et is kitölthet). De ebben az esetben csökkentenie kell az olajcserék gyakoriságát.
Hány km után kell olajat cserélni a belső égésű motorban
A motorolajcsere intervallumát az üzemi körülmények, a jármű futásteljesítménye, a fogyóeszközök minősége és 7 tényező alapján kell figyelembe venni. Gyakoriság 8-12 ezer km. általános mutató Bővebben
Felhívjuk figyelmét, hogy a modern, alacsony viszkozitású olajok használata a nehéz körülmények között működő ICE-kben nem mindig tanácsos (különösen, ha rossz minőségű üzemanyagot használnak, és túllépik az olajcsere intervallumát). Például az ACEA A5 / B5 olaj csökkenti a belső égésű motor teljes erőforrását, ha alacsony minőségű háztartási üzemanyaggal (dízelolaj) működik. Ezt bizonyítják a közös nyomócsöves befecskendező rendszerrel rendelkező Volvo dízelmotorok megfigyelései. Összes erőforrásuk körülbelül a felére csökken.
Ami a könnyen elpárolgó SAE 0W-30 ACEA A5 / B5 olaj használatát illeti a FÁK-országokban (különösen a dízel ICE-k esetében), hasonló probléma van, mégpedig az, hogy a posztszovjet térben nagyon kevés üzemanyagkút található, ahol jó minőségű, az Euro -5 szabványnak megfelelő üzemanyagot tölthet be. És annak a ténynek köszönhetően, hogy a modern, alacsony viszkozitású olajat alacsony minőségű üzemanyaggal párosítják, ez a kenőanyag súlyos elpárolgásához és nagy mennyiségű hulladékhoz vezet. Emiatt a belső égésű motor olajéhezése és jelentős kopása figyelhető meg.
tehát ebben az esetben a legjobb megoldás az alacsony hamutartalmú alacsony SAP - ACEA C4 és Mid SAP - ACEA C3 vagy C5, SAE 0W-30 és SAE 0W-40 viszkozitású motorolajok használata benzinmotorokhoz és SAE 0 / 5W- 40 részecskeszűrős dízelmotorokhoz, jó minőségű üzemanyag használata esetén. Ezzel párhuzamosan nemcsak a motorolaj és olajszűrő, hanem a légszűrő cseréjének gyakoriságát is érdemes csökkenteni (mégpedig kétszer olyan gyakran, mint az Európai Unióban a jármű üzemi körülményeihez képest).
Ezért az Orosz Föderációban és más posztszovjet országokban érdemes ACEA C3 és C4 specifikációjú közepes és alacsony hamutartalmú olajokat használni Euro-5 üzemanyaggal kombinálva. Ezáltal elérhető a henger-dugattyú csoport elemeinek és a forgattyús mechanizmus kopásának csökkentése, valamint a dugattyú és a gyűrű tisztán tartása.
Olaj turbó motorhoz
A turbófeltöltésű belső égésű motoroknál az olaj általában kissé eltér a szokásos "leszívott" motortól. Vegye figyelembe ezt a problémát, amikor kiválasztja az olajat a népszerű TSI belső égésű motorhoz, amelyet a VAG gyárt egyes Volkswagen és Skoda modellekhez. Ezek kettős turbófeltöltésű benzinmotorok és „réteges” üzemanyag-befecskendező rendszer.
Nem ér semmit. hogy többféle 1-3 literes térfogatú ilyen ICE van, valamint több generáció. A motorolaj kiválasztása közvetlenül ettől függ. Az első generációk kisebb tűréssel rendelkeztek (azaz 502/505), a második generációs motorok (2013-tól és később) pedig már 504/507 tűréssel rendelkeznek.
Mint fentebb említettük, az alacsony hamutartalmú olajok (Low SAPS) csak jó minőségű üzemanyaggal használhatók (ami gyakran problémát jelent a FÁK-országokban). Ellenkező esetben a motoralkatrészek olajoldali védelme „nem”-re csökken. A részletek mellőzésével elmondhatjuk: ha biztos abban, hogy jó minőségű üzemanyagot tölt a tartályba, akkor olyan olajat használjon, amely rendelkezik 504/507-es jóváhagyással (persze, ha ez nem mond ellent a gyártó közvetlen ajánlásainak ). Ha a használt benzin nem túl jó (vagy nem biztos benne), akkor jobb, ha az egyszerűbb és olcsóbb 502/505-ös olajat tölti be.
Ami a viszkozitást illeti, kezdetben az autógyártó követelményei alapján kell eljárni. A hazai járművezetők leggyakrabban 5W-30 és 5W-40 viszkozitású olajokkal töltik fel autóik belső égésű motorjait. Ne öntsön túl sűrű olajat (magas hőmérsékleten 40 vagy annál magasabb viszkozitású) turbófeltöltős belsőégésű motorba. Ellenkező esetben a turbina hűtőrendszere tönkremegy.
A motorolaj kiválasztása gázüzemű belső égésű motorokhoz
Sok sofőr PB-berendezéssel szereli fel autóját az üzemanyag-megtakarítás érdekében. Ugyanakkor nem mindenki tudja, hogy ha az autó gázüzemanyaggal működik, akkor számos fontos árnyalatot figyelembe kell venni a belső égésű motor motorolajának kiválasztásakor.
Hőmérséklet tartomány. Sok olyan motorolajon, amelyekről a gyártók azt állítják, hogy ideálisak a gáztüzelésű ICE-khez, a csomagoláson található hőmérséklet-tartomány. A speciális olaj használata mellett pedig az az alapvető érv, hogy a gáz magasabb hőmérsékleten ég, mint a benzin. Valójában a benzin égési hőmérséklete oxigénben körülbelül +2000...+2500°С, a metáné - +2050...+2200°С, a propán-butáné pedig +2400...+2700°С.
Ezért csak a propán-bután autótulajdonosoknak kell aggódniuk a hőmérséklet-tartomány miatt. A belső égésű motorok a valóságban még ilyenkor is ritkán érik el a kritikus hőmérsékletet, különösen folyamatosan. Egy tisztességes olaj jól megvédheti a belső égésű motor részleteit. Ha telepítette az HBO-t metánhoz, akkor semmi ok az aggodalomra.
Hamutartalom. Tekintettel arra, hogy a gáz magasabb hőmérsékleten ég, fennáll annak a veszélye, hogy megnövekszik a szénlerakódások a szelepeken. Lehetetlen pontosan megmondani, hogy mennyi lesz több hamu, mivel ez sok tényezőtől függ, beleértve az üzemanyag és a motorolaj minőségét. Bárhogy is legyen, a PB-gázzal működő ICE-hez jobb alacsony hamutartalmú motorolajokat használni. A tartályon az ACEA C4 tűréshatárokról van felirat (használhat közepes hamu C5-öt is), vagy az Low SAPS felirat. Szinte minden jól ismert motorolaj-gyártó rendelkezik alacsony hamutartalmú olajokkal.
Osztályozás és tűrések. Ha összehasonlítja az autógyártók specifikációit és tűréshatárait az alacsony hamutartalmú és speciális „gázolajok” kannákon, észre fogja venni, hogy ezek vagy azonosak vagy nagyon hasonlóak. Például a metánnal vagy propán-butánnal működő ICE-k esetében elegendő a következő előírások betartása:
- ACEA C3 vagy magasabb (alacsony hamutartalmú olajok);
- API SN / CF (ebben az esetben azonban nem nézheti meg az amerikai tűréseket, mivel besorolásuk szerint nincsenek alacsony hamutartalmú olajok, hanem csak „közepes hamu” - Middle SAPS);
- BMW Longlife-04 (opcionális, lehet más hasonló automatikus jóváhagyás).
Az alacsony hamutartalmú "gáz" olajok jelentős hátránya a magas ára. Azonban, amikor kiválasztja egyik vagy másik márkáját, emlékeznie kell arra, hogy semmi esetre sem szabad csökkentenie a betöltött olaj osztályát az autógyártó által ajánlotthoz képest.
Általában a "gáz" olaj cseréjekor a járművezetők megjegyzik, hogy világosabb árnyalatú, mint a klasszikus kenőfolyadék. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy a gáz kevesebb szemcsés szennyeződést tartalmaz, mint a benzin. azonban ez NEM jelenti azt, hogy a "gáz" olajat ritkábban kell cserélni! Valójában annak köszönhetően, hogy a gázban az említett szilárd részecskék kevésbé vannak jelen, a mosószer adalékok egész jól teszik a dolgukat. De ami az extrém nyomású és kopásgátló adalékokat illeti, ezek ugyanúgy működnek, mint amikor egy belső égésű motor benzinnel működik. Egyszerűen nem látszik rajta a kopás vizuálisan. Ezért az olajcsere intervalluma mind a gáznál, mind a benzinnél változatlan marad! így annak érdekében, hogy ne fizessen túl egy speciális "gáz" olajért, csak alacsony hamutartalmú megfelelőjét vásárolhatja meg a megfelelő tűréshatárokkal.
