Próbaút a Lada Vesta ellen a Kia Rio és a VW Polo ellen

A megfizethető szedánok szegmensében jobb, mint a Vesta, csak a Hyundai Solaris és a Kia Rio kerül forgalomba, amelyek többnyire vitatkoznak egymással, és fokozatosan drágulnak.

- Az Oroszország rádiót hallgatja. Érdekes, hogy Moszkvában van még legalább egy ember, aki az autó rádióját 66,44 VHF frekvenciára hangolta? Jómagam, be kell vallanom, véletlenül kapcsoltam be ezt az állomást, miközben a Lada Vesta szedán hangrendszerének menüjében utaztam. A mindenki által elfelejtett zenekar még a kilencvenes években elvesztette relevanciáját, és most nyolc állomás dolgozik benne, amelyek közül öt másolja az FM analógjait. Miért van itt? Úgy tűnik, hogy az MP1990, USB és SD -kártyákat támogató audiorendszerre vonatkozó feladatmeghatározás kiadásakor a VAZ alkalmazottai valóban legalább egy kicsit át akarták alakítani - mi van, ha a Vesta az ország valamely védett sarkában találja magát , ahol régi adók működnek az Unió idejétől fogva? De miért nem tudtam Vesta szerkesztőségben eltöltött több hónapja alatt megérteni vagy nem akartam megérteni a rendszer beállításának árnyalatait?

A modell bemutatkozása óta az autó határozottan a piac egyik vezetője lett. Az eufória elmúlt, a várakozások igazolásáról és indokolatlanságáról szóló beszéd elhalványult, és a Vesta már régóta az ötödik helyen áll a piac bestsellerlistáján, jelképesen megelőzve a Volkswagen Polo-t. A megfizethető szedánok szegmensében jobb, mint a Vesta, csak a Hyundai Solarist és a Kia Rio-t árulják, amelyek többnyire vitatkoznak egymással és fokozatosan emelkednek az árak, valamint az olcsó Granta, amelynek vásárlói szintén egyre inkább a „koreaiakra” vagy a az új VAZ szedán. Nyilvánvaló, hogy a Vesta nem habzott, és ez okot adott arra, hogy ismét alaposabban megvizsgálja fogyasztói tulajdonságainak versenytársaihoz viszonyított arányát. Ez alatt az idő alatt a Rio-nak egyszerre sikerült drágulnia és támadási távolságban közel kerülnie ikertársához, a Solarishoz, a Polo pedig könnyű átalakítással és továbbfejlesztett motorral ment az emberekhez.

 

Tegyünk azonnal foglalást: a Vesta elveszíti a vitát az "Automotive Electronics" részben. Sok szempontból azért is, mert nem könnyű megérteni a rá vonatkozó utasításokat. Lehetséges-e manapság füzetet csatolni egy modern autóhoz, amelyben az audiorendszert RPiPZF rövidítésnek hívják, és annak beállítására szolgáló rendszer egy titkos kutatóintézet kézikönyvéhez hasonlít? „A változatban az autó rádióvevővel és hangfájlok lejátszójával (a továbbiakban RPiPZF) vagy multimédiás navigációs berendezéssel (a továbbiakban OMMN) van felszerelve. Az RPiPZF és az OMMN úgy lett kialakítva, hogy a jármű 12 V-os fedélzeti hálózatához csatlakozzanak, mínusz a karosszérián. "- Nem akarok tovább olvasni.

 

Ez puszta abszurditás egy olyan autó esetében, amely egyébként tökéletesen illeszkedik a modern autó koncepciójába - mind dizájnban, mind felszereltségében, és X-stílusú Steve Mattinjében. A versenyzők közül az autó kitűnik merész megjelenésével, és még maga az "X" sem lep meg - a modern gyártás lehetővé teszi a felületek még bonyolultabbá tételét -, hanem az a tény, hogy a Lada adattábla rajta lóg és elég harmonikusan néz ki . Bár a mellette álló Kia Rio szintén nem egyszerű. A finom profilt jól hangsúlyozzák a hűtőrács és a fényszórók szépen vágott sarkai - a tavalyi frissítés után a szedán nem kevésbé dinamikusnak tűnik, mint a márka régebbi modelljei, és egyáltalán nem téved el a drága moszkvai áramlatban lakkozott testek. A középkorú Polo, akinek álcájában tapasztalatot és békét érezhet, ezen a háttéren - a nagyon szerénységen, még a legújabb frissítéseket is figyelembe véve. A német szedán szép LED-es lámpákat kapott, az irányjelző átjátszókat az oldalsó tükrökhöz mozgatták, a szárnyakon való helyüket a teljes készlet megnevezésű dugók vették át. Mindez nem fiatalította túlságosan a Polót, de a németek egyértelműen megmutatták, hogy az autó még nem fog pihenni.

Az osztályon kívüli luxus olyan jellemző, amely eszünkbe jut, amikor meglátjuk a felfrissült Polo kontrasztos kétszínű belső terét. A színekkel való játék új pillantást vet az unalmas belső térre. A divatos, csonka kormány és a konzolon található színes érintőképernyő életre kelti az öregedő belső teret. Egyébként minden a régi: unalmas környezet és elég rendes ergonómia. A szigorú műszerek közömbösen nézik a sofőrt, a szék sűrű párnázással és megfelelő formával találkozik, a kulcsok és a fogantyúk pedig tökéletes erőfeszítéssel örvendeztetnek meg. Mögött - mint egy jó turista osztályú taxiban: van elég hely, de nem igazán akarok itt hosszú útra indulni.

 

A Vesta az utasok kényelmének markánsan eltérő szintjét kínálja. Itt ülhet hátul, anélkül, hogy a B-osztályban kedvezményeket és a szomszédok számát korlátoznák. Ugyanez a tágasság érzés elöl, a Lada érettebb illeszkedést biztosít a vezetőnek, ami a fenti osztály modelljeire jellemző. Hasonló érzéseket éltek át egyszer azok is, akik a gyenge ülésekkel rendelkező VAZ "filléresből" átültek a VAZ-2109-be, alacsony ülőhelyzettel és szinte sportos, mint akkor látszott, székekkel. Csak a Vestában ül igazán kényelmesen és nyugodtan, a nem feltűnő profilú ülés magassága állítható és deréktámaszú, a kormány pedig két síkban állítható. A szép eszközöket nappal nehéz elolvasni, de sötétben, amikor a háttérvilágítás be van kapcsolva, kellemesek a szemnek.

Az ERA-GLONASS billentyűk tökéletesen illeszkednek a mennyezeti konzolba, sőt kár, hogy funkciójuk kizárólag vészhelyzet. A mennyezet fogantyúi mikrolifttel vannak felszerelve, ami szintén jó. A Vesta belső tér újdonság egy hazai autó számára, a belső tér jól össze van szerelve, az anyagok pedig nem okoznak elutasítást. De egy digitális kijelzővel és kézi beállítással ellátott légkondicionáló meghibásodás. Először is, a fogantyúk kényelmetlenek és nagyon homályosan ellenállnak a forgatásnak. Másodszor, a rendszer beállítása nehéz és kényelmetlen. Valamilyen oknál fogva teljes értékű klímaberendezést és hőmérséklet-szabályozást még felár ellenében sem kínálnak.

 

Annyi minden van a Vesta fedélzeti számítógépben, de megint nem akarom kitalálni, hogy működik itt, és melyik billentyűt kell lenyomni vagy lenyomva tartani egyszer, kétszer vagy háromszor. Ugyanez a helyzet a médiarendszerrel: "Az OMMN rövid megnyomásával (1-2 másodperc) bekapcsol a 4 jeladó gombján (3. ábra)". Számos beállítás és funkció létezik, de ezek eléréséhez el kell sajátítania a hírhedt "kódoló" kattintásainak és elforgatásainak rendszerét, lemondva a kezelési kézikönyv irodai nyelvéről. Ezért szenzoros rendszerrel rendelkező verzió vásárlása, és külön díj ellenében a visszapillantó kamera ésszerű alternatívának tűnik. Sem a Polo, sem a Rio nem rendelkezik kamerával, még az opciók listáján sem.

A Kia okosabb döntéseket ad az ügyfeleknek a felszerelés tekintetében, de ez a választás sajnos nem lehet önkényes. A koreai szedán, akárcsak a Vesta, csomagokban kínál opciókat. Egyikük sem rendelkezik szenzoros adathordozó rendszerrel, de a szokásos telepítés, amely a két legegyszerűbb kivételével minden verziónak állítólag rendelkezik, egyszerű, érthető és meglehetősen funkcionális. A klímaberendezés is megfelelően működik, csak kényelmi szempontból kissé elmarad a Polo rendszertől. A bónusz egy fűtött kormánykerék, amely ismét szinte minden változatban elérhető, valamint szélvédő a régebbi felszereltségi szintekhez. A Rio belső tere szép és élvezetes, a mérők gyönyörűek és leíróak, a befejezés pedig gazdagabbnak tűnik, mint a Polo, és egy csomóval jobban néz ki, mint a Vesta.

 

A Rio volánja mögött ülve a Togliatti szedán után megérti, hogy itt zsúfolt. A mennyezet mintha a feje fölött lógna, és a jobb ajtó könnyen elérhető a kezével. A lemaradás vágya még kisebb, mint a Polóban, és az átlag utas itt teljesen felesleges, és még fejtámlája sincs. Családi autóként a Rio nem a legjobb megoldás, de mint gyakran előfordul, az itteni sofőr itt elég jól érzi magát. A Rio ergonómiája lehetővé teszi, hogy közvetlenül a volán mögé helyezze magát - éppen annyi, hogy azonnal élvezhesse a menetet, precízen pedálozzon, és könnyedén megfordítsa a rövid menetű hatfokozatú sebességváltó kart.

Hármasunkban a Rio a legerősebb motorral van felszerelve, és azonnal érezni is lehet. Mechanikus dobozzal az autó dinamikáját meg fogja irigyelni a versenyzők - erőteljes gyorsulás, vidám előmenetel a legmagasabb fordulatszámig. Nem rossz, és a Polo továbbfejlesztett 110 lóerős motorral. 5 LE növekedés aligha tette dinamikusabbá a szedánt, de a motor minden képességét őszintén kidolgozza. Ha itt nem öt, hanem hatfokozatú "szerelők" lennének, akkor a Volkswagen jól megelőzheti az erősebb Kia-t. A dinamikát tekintve - paritás, de a "hatfokozatú" Rio úgy tűnik, rugalmasabban képes alkalmazkodni a vezető vezetési stílusához.

 

A Vesta lemaradt, de a különbség kicsi. VAZ motor 106 LE teljesítménnyel. tisztességesen húz alulról, és jól kijön a francia kézi sebességváltóval. Nagyon dinamikusan lehet közlekedni, de extrém módokban a Vesta nem olyan jó. Ezen túlmenően a motor zajt ad, és elindulásakor hajtóművel zörög, hajtószíjjal zörög. Mozgás közben a Vesta mintha egy tucat évvel ezelőtt visszatérne: valahol valami recseg, a rugózás dudorokon zörög, és a kézi sebességváltó karja mulatságosan rúgja a tenyerét, amikor hirtelen elengedik a tolóerőt vagy megnyomják a gázpedált. Legalábbis a francia "mechanikusok" nem ugyanúgy üvöltenek, mint az őshonos Togliatti doboz. Igen, és tisztességesen van hangolva - a kábelmeghajtó éles váltást biztosít, és nem ijeszt meg hosszú karleütésekkel.

A VAZ szedán olyan mechanizmus érzetét kelti a sofőrben, amellyel egyedül marad, és nem lehet azt mondani, hogy ez rossz érzés. Kissé elfeledett, szinte nosztalgikus vezetési érzés, amelyet a kifinomult felfüggesztések, a zajszigetelő szőnyegek és a szervokormány hidraulikus rendszere szűrői nem zavarnak. Azok számára, akik valóban szeretik az autót, mint mechanizmust, ez az érzés kellemes nosztalgia támadását kelti azokban az időkben, amikor az autókat valóban vezetni kellett. Ebben az értelemben a Vesta nem teljesen modern, de menet közben sem esik szét, és egy teljesen szilárd termék benyomását kelti, amely nem igényel semmiféle engedményt a vezetői képességek terén. A szedán stabil egyenes vonalon, szerencsejáték és biztonságos - olyan epitettek, amelyek logikusabbnak tűnnek a Polo leírásában. Sőt, a zajos felfüggesztés áthatolhatatlannak bizonyul, a kormányzás pedig pontos és érthető. Az erősítő nem rendelkezik átlátszósággal a nagyon gyors kanyarokban, de összességében a szedán menetmérlege nagyon jó.

 

A Volkswagen futómű természetesen nem rosszabb, mint a Togliatti futómű a kanyarokban, de a pontos kormánykerékkel rendelkező engedelmes Polótól nem várhat mást. Az egyenes stabilitás szinte tökéletes. A sorrend olyan, hogy nem is érdekes - az autó világosan, pontosan és kiszámíthatóan vezet. A szabálytalanságok futással áthidalhatók, bár van egy határ - egy mesterséges szabálytalanságon átugrva a Volkswagen hangosan kifogásolja a felfüggesztés sokkját.

Úgy tűnik, hogy a Polo kezelhetősége csak akkor számít mércének, amíg be nem ül a Rio volánja mögé. És még ha a Polo egy kicsit gyorsabb is, kellemesebb a Rióban kanyarodni a kormányra adott élénk válaszaival, valamint a vezető és a kerekek közötti vasbeton kapcsolattal. Jó úton a felfüggesztés tökéletesen működik, de rögös utakon kiszámíthatóan merevnek bizonyul. A sebességnél az autó enyhén táncolni kezd, egyidejűleg túl sok felesleges információt ad ki a kormánykerékről. De a Rio a leghalkabb a trió közül.

Érdekes helyzet: azok a modellek, amelyek ma az egyik legköltségvetőbb szegmensben osztják meg a helyeket, tökéletesen hangolódnak, és nemcsak a személyes közlekedés szerepét tölthetik be, hanem örömmel viselik a sofőrt is. Az ügyfélért folytatott küzdelem egyre inkább érintkezésbe kerül, és nemcsak a designt és a berendezéseket, hanem a szenzációkat is használják. Például a Volkswagen Polo minden részletében vonzza a minőségérzetet, és ez nem adható hozzá az opciók listájához. De megnézi a teszt Polo árcéduláját - és meglepődik: majdnem 12 080 dollár. a B osztályú szedánhoz. Miután játszott a konfigurátorral, egy 110 lóerős motorral és normál felszereltséggel rendelkező autó ára 10 074 dollárra tehető, de a Riói ugyanolyan összegért lesz felszerelve.

 

A legnagyobb kényelem a középső Comfort konfigurációjú Lada Vesta kézi sebességváltóval - öt hónap alatt 6577 autót adtak el. Az ilyen autók ára 7 dollárnál kezdődik. Ezenkívül megvásárolják a klasszikus alapkivitelű szedánt "mechanikával" parkolóérzékelők nélkül, egyszerűbb ülésekkel és festetlen tükrökkel (812 autó). A robotvázas autók aránya az összes felszereltségi szintnél alig haladja meg a 4659% -ot (20 autó).

Az öt hónap alatt eladott 30 ezer Rio közül a szedánok száma 24 356 darab. A legnépszerűbb változat - 1,4 literes motorral és a "mechanikával" a kezdeti konfigurációban, a Comfort (4474) ára 8 213 dollár. De általában az oroszok gyakrabban választanak 1,6 literes motort és "automatát", és a legnépszerűbb ilyen motorral a jól felszerelt, automatikus sebességváltóval ellátott Rio Luxe - 3708 autót adtak el legalább 10 092 dollárért.

A Polo szedánt a legjobban a második, automata sebességváltóval ellátott Comfortline berendezésben lehet eladni. Az árak 9 926 dollárnál kezdődnek. A második helyen 2169 autó eredményével az olcsóbb "mechanikával" rendelkező Trendline áll, amelynek ára 8 dollár. Sőt, általában a kézi sebességváltóval rendelkező autókat valamivel többet árulják, mint az automata sebességváltókkal. A drága Highline verziók aránya, amelyek meghaladják a 839 10 dollárt, kicsi.

 

A legteljesebb szettel ellátott Vesta költsége 100 ezerrel alacsonyabb lesz, mint a versenytársaké, aminek teljes mértékben ki kell térítenie a Togliatti autó néhány hátrányát. A kérdés, hogy a három autó közül melyik rendelkezik jobb felszereltséggel, továbbra is nyitva áll, és a versenyzőknek semmi sem kompenzálható a mindenevő felfüggesztés és a tágasabb belső tér előnyeivel. A Vesta másik fontos előnye a nagy hasmagasság, és az ilyen oroszosítás minden bizonnyal relevánsabb, mint az Oroszországban félig elfeledett VHF tartomány. És semmiképp sem ronthatja el a kezelési utasítás irodai nyelve.