KTM 690 SMC
Összezavarodnak ezek a rövidítések? Magyarázzuk el röviden mindenkinek, aki nem áll olyan közel az egyhengeres "narancs" családjához.
A tavaly bemutatott SM (Supermoto) 690 az első a kollekcióból, amely az előző generációs LC4-et 640-es jelzéssel váltja fel. Ez egy mindennapi motor, amely sportos gyökereinek köszönhetően nagyon gyorsan tekerhető a versenypályán. és minőségi alkatrészek. Az R továbbfejlesztett változata ugyanazon a vázon, jobb felfüggesztéssel és fékekkel, míg az SMR sorozat fajtatiszta versenyautók, amelyek nem regisztrálhatók közúti használatra, és kizárólag zárt pályákra vannak fenntartva. Ha megismételjük a kérdést - akkor kinek szól az idei új SMC?
Gyökerei az SC vagy "Super Competition" (enduro) vezetéknévvel ellátott elődeihez vezetnek, később pedig az SMC-hez, amely az SC változata 17 colos kerekeken, szélesebb keresztekkel és erősebb fékekkel. Ez egy teljesen legális motorkerékpár, fényszórókkal, irányjelzőkkel, mérőórával és minden ócskasággal, és egyben az utolsó lépcsőfok a versenyautók előtt.
Nos, versenyezni is lehet – Gorazd Kosel ezt több éven át bizonyította a szlovén bajnokságban, az SMC-vel a legerősebb osztály negyedik helyén végzett. Miután egy hétig utazott vele dolgozni, leszedte a fényszórókat, felragasztotta a rajtszámokat és vezetett.
A 690 SMC az idén terepen és terepen is megjelent enduro modellre épül. A váz eltér az SM-től és a legnagyobb újdonság a bicikli hátulját tartó tartószerkezet (ülés, utas lábak, kipufogó...). Ez az alkatrész korábban alumíniumból készült, de most a műanyag mellett döntöttek! Pontosabban ebbe a részbe van beépítve egy műanyag üzemanyagtartály, amely átvette a fuvarozó feladatát. Nagyon innovatív!
Ez elegendő helyet hagy az egység felett egy nagy levegőszűrőkamra számára, amely lehetővé teszi a friss levegő áramlását az elektronikus áramellátáson keresztül az új egyhengeres gép égéskamrájába.
Ha közvetlenül az SM -ről száll be az SMC -be, először észreveszi a sofőr spártai munkakörnyezetét. A magas ülés keskeny és merev, a pedálok hátra vannak tolva, és a kerékpár nagyon vékony a lábak között. A tengelykapcsoló -vezérlés hidraulikaolajjal nagyon puha és jó érzés, a sebességváltó rövid, pontos és kicsit sportos.
A készülék különleges csemege, mivel a teljesítmény, tekintettel arra, hogy egyhengeres, valóban óriási. Sikerült csökkenteniük a rezgéseket, bár több van a kormányon a Supermothoz képest eltérő rögzítés és keret miatt. Elődjétől 640 -ig ellentétben a teljesítmény nagyobb fordulatszám -tartományban oszlik meg, ami azt jelenti, hogy a tengely reakciója 3.000 fordulat / percnél rosszabb, ekkor a "gép" felébred, és a sebességjelző 5.000 -nél kialszik.
Hogy őszinte legyek, húzza meg a kormányt, tolja vissza a testsúlyát, és ezzel egyidejűleg kapcsolja be a gázt harmadik fokozatban, körülbelül 80 kilométeres sebességgel, az első kerék felemelkedik és berepül a gépbe. Arról nem is beszélve, hogy milyen könnyen ülhetünk a hátsó kerékre első fokozatban, még akkor is, ha a kerékpár még a kanyarban van.
A könnyű vezethetőség és a kiváló futómű- és fékelemek egyenessége erős érv amellett, hogy egy ilyen játék egyszerűen nem tud lassan haladni, ezért szívesen kipróbálná a versenypályán. Talán még az állami bajnokságot is a túraosztályban.
Jelenleg a szériaváltozatban nincs a legjobb szupermoto nevű nyerőgép. A kanyargós osztrák utakon való játékos tempójú motorozás egyetlen gondja a kitartás volt. Sokan tudják, hogy az egyhengeres autók nem éppen a nagy sebesség szerelmesei. Nos, a fejlesztési vezető egy beszélgetésen elmondta, hogy az új egység a nagyobb erő és pörgési kedv ellenére kevesebbet romlik el, mint a "régi" LC4. Ha ez igaz, akkor a 750 köbcentis osztályban nem látom szükségét két hengerre. Aki többet szeretne, vegye meg az LC8-at.
A tesztkocsi ára: 8.640 EUR
motor: egyhengeres, négyütemű, folyadékhűtéses, 654 cm4? , Hengerenként XNUMX szelep, Keihin elektronikus üzemanyag -befecskendezés.
Maximális teljesítmény: 46 kW (3 "lóerő") 63 fordulat / percnél.
Maximális nyomaték: 64 Nm @ 6.000 fordulat / perc
Energiaátvitel: 6 sebességes váltó, hidraulikus csúszó tengelykapcsoló, lánc.
Keret: króm-molibdén rúd, üzemanyagtartály, mint kiegészítő segédelem.
Felfüggesztés: elöl állítható fordított WP fi 48 mm villa, 275 mm menet, hátsó állítható egyetlen lengéscsillapító, 265 mm menet.
Fékek: elülső tárcsa fi 320 mm, sugárirányban szerelt Brembo négyfogú pofák, hátsó tárcsa fi 240, egysoros pofák.
Gumiabroncsok: elöl 120 / 70-17, hátul 160 / 60-17.
Tengelytávolság: 1.480 mm.
Ülésmagasság a talajtól: 900 mm.
Üzemanyag tartály: 12 l.
Súly (üzemanyag nélkül): 139, 5 kg.
Dicsérünk és szemrehányást teszünk
+ motor
+ vezetőképesség
+ fékek
+ felfüggesztés
+ design
- Rezgések a kormányon
– tényleg a kényelmet (nem) kell említenem?
Matevž Hribar, fotó: Alex Feigl
